Öltemperatur und Ölkühler

  • MERKE: Die Wassertemperatur zieht IMMER die Öltemperatur mit hoch, nie umgekehrt...deshalb zuerst den Wasserkreislauf optimieren.

    Denke, bei IMMER-Aussagen ist (meistens, nicht immer :wink:) etwas Vorsicht angebracht.;)


    Es gibt auch Ölkühler, die im Kühlwasser angeordnet sind.

    Da hinkt dann die Öl-T beim Kaltstart ca. 10 min der Wasser-T hinterher.

    Ist die Betriebs-T erreicht, verhält es sich dann aber genau umgekehrt.


    Wer manchmal selbst an Herd steht, weiß dass Wasser auch schon unter 100 ° C ausdampft.

    Ähnlich ist es auch beim Verbrennungsmotor, es braucht keine 100° um Kondenswasser aus dem Öl zu bekommen. Der Effekt tritt schon viel früher ein und wird durch die Kurbelgehäuseentlüftung der Verbrennung zugeführt.

    Ja, ist so.



    Von Betriebstemperatur sprechen wir bei rund 80°C.

    Die heißt deswegen so weil ab dieser Temperatur alle Medien in einem Motor ideal funktionieren.

    Die Betriebs-T wird meistens durch Sensoren gemessen, die im Kühlwasser-Kreislauf sitzen.

    D.h. in einem autarken System, das unter Druck (zur Siedepunkt-Absenkung) steht.


    Werden in diesem System 80 bis 90°C gemessen, liegt die Öl-T zwischen 80 und 120°C, also meistens über der Kühlwasser-T.

    Wegen diesem T-Unterschied funktionieren im Kühlwasser eingebettete Ölkühler.


    Was Wasser im Öl betrifft, gelangt das wohl auch (in Form von Wasserdampf während der Verbrennung) vorbei an den Kolbenringen in den Motorölraum.


    Es gibt dazu Werte, die verblüffend sind:

    Bei der Verbrennung von 1kg Autobenzin (= 1,4L) oder

    1kg Diesel (= 1,25L) in Automotoren werden ca.

    3,15kg CO2 und

    1,23kg Wasserdampf freigesetzt.


    Wie viel Wasserdampf "durchgedrückt" werden kann, weiß ich nicht.

    Ist aber an sich auch egal:

    Er wird, wie Du richtig sagtest, wieder den Brennkammern zugeführt.

    Regelmäßige Ölwechsel vorausgesetzt hat man keinerlei Probleme, wenn man das Auto unter 100°C Öltemperatur bewegt. Im Gegenteil: Es bietet nur Vorteile.

    Ja, sehe ich exakt genau so.

  • VW
  • Naja, so hat jeder eben seine Ansichten. Meine Autos hatten immer so 90-120°C Öltemp. und laufen auch immer noch, auch der TDI, mit erstem Turbo hat die 300.000 km-Marke geschafft. Öl wird aber auch alle 15.000 km ersetzt.

    Beim Golf schaffe ich so viele km gar nicht in einem Jahr.

    Klar verdunstet Wasser auch bei <100°C, tut es ja sogar bei normaler Raumtemperatur. Nur, es dauert länger.

  • ...unabhängig von den vielen Meinungen - wenn Du ein ungutes Gefühl bei Deiner Öltemperatur hast, dann gibt es auch noch eine relativ smarte Plug&Play Lösung!

    Schau Dir mal den Ölkühler (Wasser/Ölwärmetauscher) vom Golf3 TDI AFN an.

    Der ist ein wenig größer als der original-Ölkühler, hat die gleichen Anschlüsse (an der selben Stelle), aber mehr power.

    Eigentlich reicht der auch meist völlig aus...

  • Wenn bei dir 2 Syteme laufen ist es kein Wunder wenn du nicht auf eine richtige Betriebstemperatur kommst.

    Solange keine extramen anforderungen an den Motor gestellt werden reicht eigentlich der Wasserwärmetauscher aus.

    Ein Ölkühler ist nicht zwingend notwendig wenn die Wassertemperatur passt. Heißt, erstmal einen größeren Wasserkühler verbauen samt Doppellüfter und einem Thermoschalter vom alten Audi A8 bzw VW T3 TD ( lässt den/die Lüfter ca. 10° früher anlaufen ). Gutes Motorenöl kann Öltemperaturen von 130°C locker ab. 90-110°C sind absolut problemlos, auch auf Dauer.

    Bei meinem Slalom-GTI ist nur ein großer Wasserkühler verbaut ( weil Zusatzölkühler laut Reglement bei sereinnahen Fahrzeugen nicht gestattet ! ) samt Audi A8 Thermoschalter...und das genügt selbst bei fast 40° Hitze/Lufttemperatur. Die Wassertemperatur geht auf max. 100°C und auch das Öl wird auch nur max. 115°C heiß, selbst bei dem diesjährigen Hitzesommer !!! Motoröl fahre ich das Total Quartz Racing in Visco 10w50...Öldruck ist ebenfalls ok, heißt min. 1 bar im Leerlauf bei 900 U/min und bei 110°C Öltemperatur.


    MERKE: Die Wassertemperatur zieht IMMER die Öltemperatur mit hoch, nie umgekehrt...deshalb zuerst den Wasserkreislauf optimieren.


    Kann mich da nur anschließen, würde eher den orig Ölkühler mal ersetzen & Kühlwasser auffrischen. Wobei die angegebene Temperatur für einen 16v normal ist.

    Warum sich Leute einen zusatz Ölkühler einbauen bei so mikker Motoren habe ich noch nie verstanden. War gefühlt mitte der 2000er ja schon Trend.

    Haben ja nun einige Motoren über 200PS da, G60, 20vt, VR6, 16v, aber keiner davon braucht das. Auch mit tuning nicht.

    Interessante Geschichte:

    Bei einem zugekauften G60 mit bereits verbautem Zusatzölkühler war die Temp relativ hoch: Zusatzkühler rausgeschmissen + Ölwechsel auf Castrol 10W60 gemacht = über 10C kühler 8)

  • ...es gibt zudem noch Wasserweichmacher. Diese Zusätze unterbinden die Bläschenbildung im inneren des Motors an den Wänden der Wasserkanäle...ergo bessere Wärmeabfuhr weil Luft ( Luftbläschenbildung ) eben isoliert.

    Ich hab von redline das Waterwetter drin...es ist hervorragend und seitdem nie mehr Probleme mit Überhitzung gehabt !

    http://www.motorsportoel.de/Water-Wetter-Kuehlfluessigkeit

  • Sachen gibt's ...


    Ich werd mir da gleich mal 2 Fläschchen davon bestellen.


    Beim Z3 steht sowieso ein vorsorglicher Tausch von Wasserpumpe, Thermostat und Viscolüfter an.

    Zylinder 5 und 6 finden es nämlich gar nicht "cool" wenn die Kühlung nicht mehr ordentlich funktioniert.

    Ich hatte neulich den Vergleich zwischen einem E36 Cabrio mit dem gleichen Motor und meinem Z3. Da förderte der Viscolüfter wesentlich mehr Luft im Stand durch den Kühler, als bei meinem.

    Das Zeug hat bei meinem erst 135.000 gelaufen aber ist auch schon 21 Jahre alt.


    Der T4 "schwitzt" auch schon mal etwas mehr wenn es vollbeladen in den Urlaub geht oder mal ein Hänger gezogen werden muss.

    Da schadet so eine Extra-Reserve auch nicht.


    Ich werde berichten.


    LG

  • Den Effekt mit dem Ölwechsel auf 10W60 kann ich auch bestätigen. Bei mir waren es keine 10° aber dennoch spürbar niedriger

    als zuvor mit 0W40.


    Wie das geht ist mir allerdings Schleierhaft.

    Zum grundsätzlichen Einstieg bzgl. hydrodynamischer Reibung gibt es die Stribeck-Kurve.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Stribeck-Kurve


    Im Übergangsbereich von Haftreibung zur Grenzreibung kannst Du Dir das so vorstellen, daß gelagerte Zapfen regelrecht in ihren Lagern "herumeiern".


    Mit zunehmender Drehzahl des Zapfens schiebt der dann ein "Ölpolster" vor sich her.

    Wenn er das kann und das Öl nicht zu dünnflüssig ist, beginnt der Zapfen früher im Bereich der Mischreibung sich allmählich selbst im Lager auf dem Ölpolster zu zentrieren, indem er auf ihm "aufschwimmt".

    Dieser Übergang im Bereich Mischreibung/Flüssigkeitsreibung wird im Link als Ausklinkpunkt bezeichnet.


    Gemeint ist damit, daß der Zapfen keinerlei körperlichen Kontakt mehr zum Lager hat und sich nur noch (zentrisch) auf einer (theoretisch) homogenen Ölschicht mit möglichst minimierter Reibung dreht.


    Diese "graue Theorie" kann aber auch weiterhelfen, Viskositäten richtig einordnen zu können.

    Denn Dünnflüssigkeit ist keineswegs alles, was bei Ölen erstrebenswert ist.

    https://www.total.co.at/expert…et/was-ist-oelviskositaet


    Versuchen wir doch einfach, gemeinsam das mit

    0W40 und

    10W60 richtig einordnen zu können.


    Die Zahl vor dem W ist relativ uninteressant.

    Jeden Motor kann man im Winter starten, sofern genug Akku-Kapazität dafür vorhanden ist.


    Die Zahl nach dem W scheint mit 40 "günstiger" zu sein als mit 60, weil 40 bei 100°C

    Öltemperatur dünnflüssiger als 60 ist.


    Insoweit scheint die erreichbare T-Absenkung mit 60 auf Anhieb widersinnig zu sein.


    Aber:

    Wenn wir schon wissen, daß T-Erhöhung nur eine Folge erhöhter Reibung sein kann, müssten wir uns auch fragen, wo die (dominant) stattfinden kann.


    Bei jeder Zündung in den Brennkammern ist im Prinzip der Kurbeltrieb mehr oder weniger "gesperrt".

    D.h. der Druckaufbau in den Brennkammern "knallt" auch voll in die Lager.


    Dabei ist dann bzgl. Ölen keineswegs höhere Dünnflüssigkeit gefragt, sondern die Fähigkeit, verhindern zu können, daß bei diesen Drucksteigerungen Öle so verdrängt werden können, daß Körperkontakt an Reibungs-Flächen stattfinden kann, der zu sofortiger T-Erhöhung führt.


    60 ist zähflüssiger, kann aber genau deshalb immer noch ein "Ölpolster" bereitstellen, bei dem 40 längst verdrängt werden kann.

  • Was genau meinst Du mit "besseren Ölen"?


    Denke, Schmieröle können nur bzgl. ihres Einsatzbereiches optimiert werden.

    Allein von daher muß man aus meiner Sicht schon mal danach differenzieren, ob man von Otto- oder Dieselmotoren spricht.


    Sowie weiter danach, daß es sich bei den 2er-Gölfen um Motoren handelt, die inzwischen vor ca. 30 Jahren (oder mehr) gebaut wurden.

    Was nützen dann dabei Erfahrungen mit Ölen, die in einem TDI gesammelt wurden?

    Alles "über einen Kamm scheren" oder wie oder was :?::wink:


    Bzgl. "besserer" Öle bin ich arg skeptisch. :)

    Versprochen wird da nicht selten viel, um die Leute "abzocken" zu können.

    Ich fuhr auch schon früher immer nur Oldtimer.

    Deren Motoren in den 1960er Jahren gebaut wurden.


    Damals gab es noch die "HD"-Klassifizierungen von Motorölen.

    War an sich ganz einfach:

    Bei Dieseln mindestens HD 50, und bei Benzinern konnte man darunter bleiben.

    Die Ölwechsel-Intervalle waren wesentlich kleiner als heute.

    Alle 5 bis 7,5tkm, damit der "Verbrennungs-Rotz" aus den Motoren entfernt werden konnte.


    Hat sich am Rotz seither großartig etwas verändert :?:

  • ...es geht doch beim TE um einen Benziner...also müssen wir nicht noch von Dieselmotoren hier reden.

    Wen das Thema "Motoröl" etwas mehr interessiert...hier eine schicke Homepage:

    https://oil-club.de/?


    Wer sich ein wenig mit der Thematik " Motoröl " auskennt, z.B. Datenblätter lesen/zuordnen kann und ein wenig über Addjektive ( sorry, natürlich Additive ! ) und HTHS Werte weiß, der weiß schnell Bescheid ob ein Öl für seinen Motor gut Ist oder eben Plörre ist !

    Zum Motoröl bzw Ölwechsel allgemein:


    Wechselt einfach JEDES JAHR oder nach spätestens 15.000km euer Motoröl und der Motor wird es euch danken...so meine persönlichen Erfahrungen aus über 30 Schrauberjahren an allem was 2 oder 4 motorisierte Räder hat :!:


    @PoGo2: Man braucht auch nicht immer halbe Romane zu allen Themen hier schreiben..ich denke die meisten kennen sich schon ein wenig aus mit ihrer Technik und ihren Gölfen/Jettas und nur die wenigsten, die eh keinen Plan von ihren Autos im Hof haben, den nutzen auch ausführliche Erklärungen hier nichts...

  • Wechselt einfach JEDES JAHR oder nach spätestens 15.000km euer Motoröl und der Motor wird es euch danken...so meine persönlichen Erfahrungen aus über 30 Schrauberjahren an allem was 2 oder 4 motorisierte Räder hat :!:


    @PoGo2: Man braucht auch nicht immer halbe Romane zu allen Themen hier schreiben..

    Letzteres geht i.O. - versuche ja auch schon, hier kürzere Beiträge zu schreiben.


    Zu Ersterem auch noch "mein Senf" dazu:

    Seit der Einführung der aktuellen Klassifizierungen fuhr und fahre ich immer noch

    SAE 10W-40.

    Seit weit über 50 Jahren wechsele ich das Motoröl alle 7500km.


    Die 5L-Kanister (in Baumärkten handelsüblich) kosteten früher mal ca. 10 DM.

    Heute kann man sie auch bei Lebensmittel-Discountern für ca. 15 Euro kaufen.


    Warum ich das immer noch so handhabe, hat einen ganz einfachen Grund.

    Sowohl mit Benzinern als auch mit Dieseln fuhr ich mit diesem Öl - teils auch ganz bewußt - Motoren bis in ihre Grenzbelastbarkeiten.

    Teils unter mangelhafter Kühlung und teils, indem ich Motoren wirklich nur (auf den Autobahnen) überwiegend unter permanentem Vollgas "gedroschen" habe.


    Kolbenfresser oder Pleuellagerschäden erlebte ich dabei nie.

    Insgesamt hat es mir nur zwei Oldtimer-Motoren beim Fahren "zerfetzt".

    Das waren aber "frisierte" Motoren, die aus ganz anderen Gründen "versagten" als durch mangelhafte Schmierung.


    Natürlich könnte ich mir auch ein Motoröl kaufen, bei dem ich nur ca. alle 15000km das Motoröl wechseln muß.

    Doch warum sollte ich das tun?

    Kostet mich "unter dem Strich" vermutlich dasselbe.


    Ich bevorzuge es aber, den Rotz alle 7500km aus dem Motor zu entfernen.

    Dazu gibt es auch ganz interessante Hinweise hier (unter den Absätzen Einbereichs- und Mehrbereichsöl):

    https://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l


    Wenn man weiß, wie schnell sich bei Dieseln - ganz im Gegensatz zu Benzinern - das Motoröl zu "dreckig-schwarz" verfärbt, kann man vielleicht auch erahnen, wie schnell Rotz an den Kolbenringen vorbei in's Motoröl gedrückt werden kann.


    Und diesen Rotz "nudelt" man dann anstatt max. 7500km 15000km "durch"?

    Der Sinn dessen scheint mir schon fragwürdig zu sein.

  • Damals gab es noch die "HD"-Klassifizierungen von Motorölen.

    War an sich ganz einfach:

    Bei Dieseln mindestens HD 50, und bei Benzinern konnte man darunter bleiben.

    Die Ölwechsel-Intervalle waren wesentlich kleiner als heute.

    Alle 5 bis 7,5tkm, damit der "Verbrennungs-Rotz" aus den Motoren entfernt werden konnte.

    HD steht für legiert, also mit Zusätzen. Die Viskosität hat damit nichts zu tun. Der Hersteller meiner 50er Jahre Diesel schreibt für den Sommer SAE 30, für den Winter SAE 10 vor. Also weit weg von "mindestens SAE 50".


    Und da mein Alltagspasserati (TDI) immer noch lebt mit 389tkm und seit eh und je sein "VW Longlife" bekommt mit 30tkm nach Anzeige scheint dass wohl zu funktionieren mit "Rotz" drinlassen.

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