Beiträge von pogo2fan

    Ich weiß es nicht mehr gant genau, aber ich bin der Meinung, dass sie bei 60Nm „fest“ war also merklichen Widerstand gab und dann bei der nächsten Runde 90° festziehen plötzlich keinen großen Widerstand mehr gab also durchdrehte. Hab das vlt bis 90 bis max 180° probiert und dann lieber gelassen.

    Sah jetzt nicht in der Anzugstabelle nach - deshalb aus "dem hohlen Bauch":

    Die ZK-Schrauben kannst Du mit einem normalen Drehmomentschlüssel ohne weiteres bis 110Nm anziehen.

    D.h. mit 60Nm oder auch etwas darüber kommst Du nicht mal annähernd in den Dehnungsbereich der ZK-Schrauben.

    Damit kannst Du auch nicht das Gewinde im Motorblock zerstören. ;)


    Bleiben nur zwei Möglichkeiten übrig:

    a) wurde schon genannt - Dreck oder irgendeine Hemmung im Gewinde

    b) Vorschädigung des Gewindes im Motorblock (ist jedoch eher unwahrscheinlich)


    Hol den Dreck - wie beschrieben - aus dem Gewinde restlos heraus.

    Die beschriebenen Pfeifenreiniger sind ca. 25 cm lang und haben einen D von ca. 8mm.

    Nimm jedes Mal ein neues Ende, und sieh Dir auch genau an, was Du jeweils damit "herausgefischt" hast.

    Wenn keine deutliche Anzahl von Metallspänen auftaucht, dürfte damit Möglichkeit b) ausgeschlossen werden können.


    Kannst danach die Schraube wieder einsetzen und anziehen.

    Erst wenn beim Anziehen nicht auch die Spannung steigt, hör auf damit.

    Denn erst dann mußt Du das Gewinde im Block "aufmotzen".

    Ob Helicoil dazu die beste Wahl ist, kann ich Dir nicht genau sagen.


    Wenn genug "Fleisch" im Block vorhanden ist, kommen auch Kerb-Konus-Einsätze in Frage.

    Im Zweifelsfall kannst Du dazu auch mal bei einem Motoren-Instandsetzungsbetrieb anrufen und um Rat bitten.

    Viel größere Sorge macht mir grad die Schraube 10, die nicht fest ging. Aber das kann ich erst Donnerstag Abend checken.

    Dreh die Schraube raus und besorg Dir übergroße Pfeifenreiniger o.ä.

    Und hol damit den ganzen Mist aus dem Sackloch heraus.


    Geht am besten, wenn Du immer wieder so einen Reiniger bis zum Anschlag einschiebst und danach linksdrehend wieder herausdrehst.

    Damit Du auch evtl. Späne entfernen kannst bzw. dadurch auch erkennen kannst ob Gewindegänge im Gußblock abgeschert wurden.


    Wie oft hast Du denn die Schraube rechtsherum angezogen ohne daß dabei auch die Spannung anstieg?

    Beim Versuch die Klemmfedern wieder drauf zu setzen ist mir aber der Federspanner verbogen. Habt ihr da einen Trick? Plan B ist die Feder in zwei Teile zu flexen und eine Schraubenführung (Rohr) dranzuschweißen. Dann ließe sich das auch wieder einfach lösen beim nächsten ZK Wechsel.

    Vergiß Schweißen an den Klemmfedern, weil die danach kaputt sind.


    Und ja - es gibt einen Trick, sie so zu spreizen, daß man sie aufziehen kann.

    Er besteht darin, daß man in eine M6-Langmutter (ca. 3cm lang) auf einer Seite eine etwas herausragende Spitze anschweißt und auf der anderen Seite dann zunächst eine Schraube bis zum Anschlag einschraubt.

    Die sägt man dann ab und schweißt (senkrecht zu ihr) ein Konterstück an.

    Ca. so lang wie die Klemmfedern breit sind.

    Gesamtlänge so, das man das Teil (leicht geklemmt) in die Klemmfedern einlegen kann.

    (Die untere Spitze muß man nach dem Anschweißen auf einer Drehmaschine andrehen, damit sie im Zentrum der Langmutter läuft)

    Durch Drehen der Langmutter kann man dann die Klemmfedern so spreizen, daß sie gerade so an der oberen Seite greifen und etwas aufdrückbar sind.


    Nach Entfernung der Spreiz-Vorrichtung kann man dann die Federn auch in die obere Aufnahme hineindrücken.

    Untere Klappe hinter der Mittelkonsole neu beklebt machte es besser. Schätze der Wärmetauscher ist zugekalkt, geringerer Durchfluss, da wohl jahrelang mit Rostbrühe gefahren wurde.


    Motortemperatur an sich ist okay.

    Ja, HWT mit verminderter Heizleistung liegt wohl auch noch vor.

    Daß die Umlenkklappe mehr oder weniger undicht ist, merkt man auch daran, daß die Verteilung des Luftstroms, z.B. hauptsächlich nach oben hin zur Scheibe oder nach unten in den Fußraum, gar nicht mehr richtig funktioniert.


    Mit Motor-T an sich i.O. meinst Du Hochlaufen des Zeigers bis zum ersten Teilstrich?


    Wenn die Heizleistung nachlässt, sollte man nicht den Kühler abkleben, sondern - wie bereits angedeutet - den Wärmetauscher wechseln und die Heizklappen neu bekleben. Habe das bei mir durchgeführt und nach einer lauwarmen Heizung im letzten Winter fühlt sich der Innenraum nun wie ein Backofen an.

    Backofen-T hört sich sehr gut an.

    Vielleicht repariere ich den ganzen Sums im nächsten Jahr nach den Eisheiligen. ;)

    Wenn Du Dir das Kantenschutzband (auf der aufgewickelten Rolle) im Bild mal genauer ansiehst, erkennst Du, daß es an der geöffneten Seite durchgängig einen relativ großen Spalt hat.

    Dementspr. ist auch die Spannkraft dieses Kantenschutzes relativ gering.

    Verglichen mit den Federklammern, mit denen die Kunststoff-Wasserrinne befestigt wird.


    Such Dir deshalb besser ein Kantenschutzband, das an der offenen Seite eng ist.

    Gibt es als Meterware hier:

    https://www.gummiprofile-oldtimer.de/

    Thermostat hatte ich überprüft:

    Ausgebaut und im Kochtopf zusammen mit einem Thermometer seine T erhöht.

    Er funktioniert wie er soll.


    Was allerdings nicht mehr so ganz gut funktioniert sind der HWT und/oder die ihm vorgelagerten Umlenkklappen für den Luftstrom des Gebläses.

    Was insofern erstaunlich ist als der PN Bj. 1991 ist.

    Bei ihm hat es ungewöhnlich viel an den bekannten Krümeln der Klappenabdichtungen rausgeblasen, und es kommen auch immer wieder weitere heraus.

    Egal:

    Läßt sich - wie beschrieben - alles so kompensieren, daß ich nicht mehr friere.


    Die Kühlerlänge hatte ich mit der von anderen PN verglichen:

    Registerlänge ca. 430mm ist die richtige.

    Der Lüfter (hinter dem Kühler) funktioniert auch einwandfrei.

    Hallo,


    beim PN-Motor ist der Kühler für Sommerbetrieb ausgelegt und dementspr. groß.

    Die T-Anzeige im KI hat drei Teilstriche, wobei der mittlere ca. vertikal angeordnet ist.

    Links und rechts davon liegen in gleichen Abständen die beiden anderen Teilstriche.


    Im Sommer erreicht der T-Zeiger bei Autobahnfahrt mit 100 bis 120km/h, also gutem Luft-Staudruck auf den Kühler, bei meinem PN ungefähr den ersten Teilstrich.

    Jetzt, bei zunehmender Kälte, unter den selben Randbedingungen aber nicht mehr.


    Was mir natürlich nicht gefällt, weil dann die Heizung im Auto dementspr. lau ist und ich deshalb friere. ;)


    Den Kühler des PN neigte ich (oben) etwas mehr nach hinten und schraubte (unten) ein U-Profil vor ihm an.

    Was es mir ermöglicht, im Winter einfach die Kühlerfläche beliebig zu verkleinern, indem ich ein verschiebbares Blech und Profilbretter von oben her in das U-Profil einschieben und sichern kann.

    Damit läuft die T-Anzeige locker bis zum vertikalen Teilstrich hoch.


    Bei den derzeit teils noch hohen T-Unterschieden (Tag/Nacht) lief sie kürzlich auf der AB sogar bis zum dritten Teilstrich hoch.

    Dachte mir dabei noch, daß nun allmählich mal die Warndiode aufleuchten müßte oder die womöglich gar nicht mehr funktioniert? |(


    Auf der AB wollte ich den Motor nicht weiter überhitzen.

    Machte ich dann aber ganz bewußt bei einer Stadtfahrt mit erheblich weniger Luftstaudruck sowie Anhalten vor Ampeln oder im Stau.


    Kurz, nachdem der Zeiger den dritten Teilstrich komplett überschritten hatte, leuchtete die Warndiode auf.

    Mein Heizungsgebläse funktioniert auf allen drei Stufen einwandfrei.

    Schaltete sofort auf Stufe drei, öffnete das SSD und das Fenster auf der Fahrerseite und fuhr (im Stau) weiter.

    Nach ca. 30s erlosch die Warndiode.


    Es gibt eine ganz einfache Erklärung dafür, warum ich das bei allen Gölfen immer so machte und mache:

    Ich muß mich 100% darauf verlassen können, daß diese Warndiode unter realen Bedingungen funktioniert.

    Der 1. Zyl. steht dann auf OT, wenn (hinten an der NW) die exzentrische Nut obenliegend ist und an der Schwungscheibe die Deckung zwischen Kerbe und Pfeil vorliegt.

    Unter obenliegend ist dabei zu verstehen:

    Parallel zur oberen ZK-Fläche, damit dort (für den Fall eines ZR-Wechsels) eine Blockierleiste eingeschoben werden kann.


    Über diese Blockiernut kann die NW, z.B. bei "verlorener" Einstellung (Zahnriemenabriß), völlig unabhängig von allen anderen Einstellungen so fixiert werden, daß im 1. Zyl. beide Ventile geschlossen sind.


    Du kannst den Motor auch ohne weiteres ohne ZK drehen ohne daß sich dabei irgendetwas an seiner Basiseinstellung verändert.

    Denn diese Basiseinstellung ist über den ZR fixiert und dadurch unveränderbar.

    Der Motor lief ja.

    Folglich muß bei obenliegender Blockiernut der 1. Zyl. auch auf OT stehen.

    Kannst Du doch derzeit ganz leicht überprüfen.


    Und damit auch gleichzeitig überprüfen, ob die Markierung am NW-Rad wirklich die OT-Markierung ist.

    Eigentlich sollte das ja so sein.


    Muß aber nicht so sein, falls das NW-Rad nur auf Konussitz, also ohne Paßfeder, angezogen wurde.

    Ist ja alles möglich, und vielleicht kann Dir jemand anders sagen ob bei dem Motor

    das NW-Rad per Paßfeder in seiner Position fixiert wird.

    habe ich mir ein wenig die Zeit vertrieben und mal versucht etwas mehr über OT und die verschiedenen Takte zu lernen und hab dazu auch ein bisschen im „So wirds gemacht Buch“ geblättert. Ich will beim zusammenbau des Motors ja nichts zerstören bzw. beim ersten Anlassen.

    Bevor Du Dir nochmal genau im Buch alles nachliest als Hilfestellung zum Verständnis ganz unverblümt:

    Deine Zeichnungen sind alle drei falsch. ;)


    Dies deshalb, weil die Grundzuordnungen bei ausnahmlos allen Motoren rein geometrisch markiert sind und zwar in exakt vertikaler Richtung.

    Soll heißen:

    Maßgeblich für die richtige Basiseinstellung sind:

    1) Die OT-Markierung (Kerbe) an der Schwungscheibe muß im Schauloch (am Getriebe) mit dem Pfeil (an der Getriebeglocke) übereinstimmen.


    2) Ferner muß dabei der erste Kolben auf OT-Stellung stehen.

    (Nebenbei der vierte auch. Was in Deiner zweiten Zeichnung falsch ist, weil niemals alle vier Kolben gleichzeitig auf OT stehen können. Bedingt durch die Geometrie des Kurbeltriebes)


    3) Darüber hinaus muß der Schlitz am Ende der NW, der dort exzentrisch angebracht ist, obenliegend sein.

    Dies deshalb, weil der dazu dient, die NW dann, wenn der Kolben im 1. Zyl. auf OT steht, blockieren zu können.


    Alle drei Punkte müssen erfüllt sein, damit z.B. ein ZR gewechselt werden kann.


    Der Zündzeitpunkt (ZZP) oder Förderbeginn (FB) der Einspritzung bei Dieseln hat zunächst mit dieser Basiseinstellung nichts zu tun, weil die nur das rein geometrisch richtige "Zusammenspiel" von:

    Schwungscheibe auf OT und 1. Kolben auf OT und Zündung bzw. Einspritzung (zunächst nur ungefähr) zum OT-Zeitpunkt

    "unverückbar" sicherstellen soll.


    ZZP bzw. FB werden erst danach jeweils entspr. vor den OT (im 1. Zyl.) "gezogen", damit der Motor bestmöglich laufen kann.

    Das ist dann nur noch eine Frage der richtigen "Feineinstellung".


    Verkehrt machen kannst Du dabei an sich nichts, und auch wenn Du von einem Motor gar nichts weißt, kannst Du Dich immer daran orientieren.

    Aber theoretisch ist der Krümmer bzw der ganze Motor noch meiner…

    Las erst hinterher, daß Du dem Chef sagtest, daß Du den ausgebauten Motor bzw. bestimmte Teile davon behalten willst.

    Kann das jemand bezeugen, daß

    Du das so sagtest?


    Normalerweise ist es bei seriösen

    Werkstätten so, daß ausgebaute Teile dem Kunden auf Wunsch zurückgegeben werden.


    In diesem Fall stellt sich die Frage

    jedoch eher so, ob es ein Krümmer wert ist, deshalb eine Rechtsstreitigkeit "anzuleiern".


    Aus meiner Sicht ist das völlig sinnlos:

    Wenn der Krümmer nicht mehr verfügbar ist, hakst Du das am besten "unter Lehrgeld bezahlen" ab.

    (Manchmal läuft es einfach beschissen im Leben. :wink: ).



    Auch die Zylinder sehen völlig in Ordung aus.


    Aber als ich schon mal eh alles runterv hatte habe ich Ansaugbrücke und Krümmer abgebaut um auch da die Dichtungen zu erneuern.

    Freue mich mit Dir, daß die Zylinder i.O. sind.

    Kontrollier aber dennoch den Einlauf der Kolben im OT-Bereich und das Abdichtungsvermögen in allen Zylindern wie beschrieben.


    Fahr alle verrosteten und zu lösenden Muttern mit einem Gasbrenner heiß.

    Und sprüh sie nach dem Erkalten mit Vereisungsspray ein.

    Wenn sie sich danach nicht problemlos lösen lassen, besorg Dir einen Mutternsprenger und spreng sie ab.

    Oder säg sie hilfsweise mit einer PUK-Säge so schräg an, daß sie an Spannkraft verlieren.

    Denn damit kannst Du Dir die Arbeit ersparen, einen abgerissenen Stehbolzen ersetzen zu müssen.;)

    Kann man den Krümmer schweißen? Gibts da Bedenken?

    Prinzipiell kann man Krümmer schon schweißen.

    Sowohl autogen als auch mit speziellen Guß-Elektroden.


    Die Voraussetzung dafür ist beim Autogenschweißen aber die, daß das Teil komplett ausgebaut ist und deshalb mit mehreren Brennern insgesamt permanent auf erhöhter Temperatur gehalten werden kann.

    Dafür kann man dann aber auch Reparaturnähte komplett "durchziehen".

    Mit handelsüblichen Gußstäben und Flußmittel, in das der Stab immer wieder eingetaucht werden muß.


    Etwas anders funktioniert das mit Elektrodenschweißung.

    Mit hochlegierten Nickelelektroden darf man nur nach und nach kurze Stücke (max. 1cm lang) der anzulegenden Schweißnaht legen.

    Und diese Stücke muß man sofort nach dem Schweißen "aushämmern", damit sie im noch hocherhitzten T-Bereich gedehnt werden können.

    Dafür braucht man das Teil aber nicht unbedingt auszubauen und auch nicht mit Brennern auf Temperatur zu halten.


    Leichter und sicherer kann man Guß autogen schweißen,

    Sogar filigrane Bauteile, wie z.B. abgebrochene Kühlrippen an Zylindern luftgekühlter Motoren.


    Elektrodenschweißungen sind immer mit dem Risiko behaftet, daß die Schweißung erneut reißen kann.


    Wenn Du die Risse nicht selbst schweißen kannst, wirst Du nicht bezahlen wollen, was sowas als Fremdleistung kostet.

    Am besten vergißt Du dann das Schweißen als Reparaturmöglichkeit und besorgst Dir einen Ersatzkrümmer. ;)


    Ist der Krümmer vom "alten" Motor noch verfügbar?

    Normal kein problem. Aber ein arschlochnachbar kangt dann schon.

    Damit hast Du schon recht.


    Doch Arschlochnachbarn gibt es im dörflichen und ländlichen Bereich eher nicht, weil da jeder jeden kennt.


    Und nicht mal "Neider" jemand anders bei der Obrigkeit "hinhängen" würden.

    Zumal es i.d.R. toleriert wird, wenn Landwirte Leerstände zur Unterstellung von Wohnwagen oder Oldtimern usw. vermieten/verpachten.


    Wegen sowas "hängt niemand jemand hin".

    Nicht zuletzt auch deshalb, weil er ganz genau weiß, was dann geschieht:

    Damit ist er als Arschloch "unten durch" und wird von der Gemeinschaft geschnitten und gemieden.

    Jedenfalls in den Alpenländern.


    @ Golf_II_GL:

    In diesem Zusammenhang fällt mir noch ein Tip für Deine Suche ein, wenn dörflicher/ländlicher Bereich als Ausweichmöglichkeit für Dich in Frage kommt.


    Bezieh dort von vornherein Gastwirte in Deine Suche mit ein.

    Red mit denen, weil die bestens über die Verhältnisse ringsum informiert sind. ;)

    Wahrscheinlich können die Dir sogar sagen, wen Du am besten ansprechen könntest.