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Beiträge von pogo2fan
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Also er hat auch mächtig gequ.... beim Start nach an dem Sonntag, als es 25 Grad und Sonne hatte und nachdem das Auto schon 2 Stunden lang gefahren war.
Klingt nicht gerade nach dem kältebedingten Quietschen, das meistens nur am Winteranfang auftritt.
Beschreib doch bitte mal genauer, wie lange das Quietschen jeweils dauert und welche Laufleistung der Motor hat, damit man auch das mit den Riemenscheiben besser einordnen kann.
ich mach' jetzt einfach mal nichts dran
Versuch mal den Entstehungsort des Quietschens einzugrenzen.
Geht mit einem Stück Gartenschlauch od. Rohr, das Du Dir an ein Ohr hältst (bei zugestöpseltem anderen Ohr) ganz gut; denn Abhören mit beiden Ohren taugt zum Eingrenzen meistens nicht.
Du kannst auch die Lima-Lager "abhören".
Wieder ein Ohr zugestöpselt und ans andere drückst Du einen starren Körper, z,B. den Griff eines langen Schraubenziehers.
Das Ende von ihm drückst Du erst vorne und danach hinten fest im Lagerbereich auf das Gehäuse.
Dabei überträgt sich der Körperschall bis ins Ohr.
Wenn das alles keinerlei Klärung/Anhaltspunkte bringt, kannst Du auch (kurzzeitig) mit "überspanntem" KR den Motor kalt starten und etwas laufen lassen, um anzuhören ob es dann immer noch quietscht.
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Hier mal die klassische Ursache für's Quietschen:
"Besonders wenn draußen kalte Temperaturen herrschen, quietscht der Keilriemen häufiger. Der Riemen ist härter und steifer, so dass er weniger Griffigkeit hat und eher auf der Keilriemenscheibe durchrutscht. Feuchtigkeit auf dem Keilriemen verstärkt die Wahrscheinlichkeit des Durchrutschens und Quietschens."
Weniger Griffigkeit bedeutet auch, daß der KR nur intermitierend Kraft übertragen kann.
Das Durchrutschen führt dann zum Quietschen.
Auch wenn Du glaubst, der Riemen sei richtig gespannt:
Spann ihn einfach höher; denn fast immer führt das dazu, daß das Quietschen dadurch sofort beendet wird.
Bevor Du das machst, womöglich (für die Katz) Riemenscheiben erneuerst und er auch derzeit noch quietscht, kannst Du auch kontrollieren, ob das Durchrutschen die Ursache ist:
Denn wenn er durchrutscht, führt der intermittierende Kraftangriff auch todsicher zum "Flattern" des KR.
KR sollten aber nicht flattern können.
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Weiß jemand wo ich diese Leitung, vorgebogen und neu erwerben kann?
Bin da leider nicht fündig geworden.
Wenn Du keine vorgebogenen Leitungen "aufgabeln" kannst, bleibt nichts anderes mehr übrig als die Leitungen selbst passend zu biegen.
Am besten kaufst Du Dir dazu einen kompletten Bremsleitungssatz (weil die schon noch handelsüblich sind) sowie ergänzend dazu einige Verbindungs-Stücke:
https://www.bremsleitungen-onl…inder-f-boerdel-m10x1.php
Damit kannst Du jede gewünschte Leitungslänge bereitstellen.
Notfalls auch dadurch, daß Du die Leitungslänge durch eine Schlinge in der Leitung passend machen kannst.
Was auch anstandslos vom TÜV abgenommen wird, weil die Probleme mit vorgebogenen Leitungen für Oldtimer bekannt sind.
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ich bekomme einfach nicht raus woran es liegt, und ich kann von innen auch nicht ganz Orten ob es von hinten oder von vorne kommt. Wisst ihr vielleciht woran es liegen kann?
Entlüftet hast Du die hydr. Bremse sicher sorgfältig - kannst also Luftblasen im System ausschließen?
Nachdem es äußerst schwierig ist von innen zu orten, woher Geräusche kommen, würde ich erst mal versuchen nur die Achse festzustellen, an der sich Geräusche entwickeln.
Das kannst Du machen, indem Du nur die HA durch die Handbremse bremst.
Entstehen dabei keine Geräusche kannst Du die Fehlerquelle an der VA suchen:
Handbremse anknallen, VA jeweils nur seitlich anheben und dann dort bremsen, wobei am besten eine Begleitperson sich außen anhört, wo das Geräusch herkommt.
Alternativ könntest Du auch auf einem Bremsenprüfstand die Achse eingrenzen, an der die Geräusche entstehen.
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Bis mindestens zum AFN (110PS TDI) ist die Schraube M14x1,5.
Ziehe meine Aussage dazu als nicht ganz zutreffend zurück.
Für die M14x1,5 Feingewindeschraube (10.9) ist bei einer Reibwertzahl von my 0,14 (geölter Einbau) ein max. Wert von 234 Nm (90%) aufgeführt.
Der Sollwert liegt bei 180Nm, und Du kannst natürlich Deine Schrauben so anziehen, wie Du es für richtig hältst.
Als Alternative zu Deinen Vorstellungen beschreib ich mal, wie ich das machen würde:
1) Neue Schraube besorgen
2) Die zusammen mit Loctite (hochfest) bei der Montage der ZR-Scheibe einsetzen
3) Loctite natürlich nicht auf das Schraubengewinde geben, sondern
a) auf den KW-Zapfen und
b) in die Bohrung der ZR-Scheibe
4) Vorher beide Teile mit Aceton entfetten
5) Danach die Schraube mit 210Nm anziehen
"Offene Zeit" bis zum Aushärtungs-Beginn von Loctite liegt bei 1 bis 2 Stunden.
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Oh Mann, wer sprach denn von Kalkablagerungen? Es ging um die spiralförmigen »Nudeln«, die in die Rohre der Wärmetauscher einiger Hersteller eingesetzt sind. Diese haben angeblich die Funktion, das durch den Wärmetauscher fließende Kühlwasser zu verwirbeln, um die Wärmeübertragung zu verbessern. Wenn davon etwas abbröselt, kann es sich ggf. im AGB sammeln. Und da du nur kurze, gekrümmte Bruchstücke gefunden hast, kann das durchaus sein.
Oh Mann, was interpretierst Du denn hier wieder mal in von mir Geschriebenes hinein?
Hast Du eigentlich gelesen, was thematisiert ist und was ich eingangs dazu schrieb?
Und das vielleicht mitsamt den vorherigen Antworten auch verstanden?
Natürlich sprach ich von Kalkablagerungen, indem ich sie ausdrücklich ausschloß.
Es ging auch keineswegs um spiralförmige "Nudeln" aus dem Heizungswärmetauscher.
Denn auch die hatte ich ausdrücklich ausgeschlossen.
Die Funktion der "Nudeln" ist nicht Gegenstand des Themas.
Und nein, es kann nicht sein, daß 8mm breite Teile der eingangs konkret gen. Beschaffenheit aus einem Rohr mit aD 8mm herausgespült werden können.
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Is beim TD genau das selbe. Aber wenn dich selbst das Bild vom KW Rad nicht überzeugt, bringt das hier alles eh nix. Von daher...
Verstehe leider nicht, was Du damit meinst:
Es geht doch wohl um die Anzugs-Schraube für die KW-ZR-Scheibe, die sich gelöst hatte.
Bei den TDI ist das eine andere Schraube (16x1,5) als bei den TD (14x1,5).Gar nichts ist hierbei genau das selbe!
Und was sollte mich an den Bildern überzeugen?
Da die Anlagefläche der KW etwas ausgewaschen ist, habe ich die gebrauchte Sechskantschraube jetzt auf 250 Nm angezogen - Tabellenwert: 210 Nm bei der Festigkeit. Ich kann mir nicht vorstellen, das ich die jetzt noch um 1/2 Umdrehnung weiter anziehen kann, die Kraft bringt man kaum noch auf und dann wird wohl irgend etwas kaputt gehen....
Denke, mit den 250Nm übertreibst den Anzug der Sechskantschraube schon ziemlich weit.
Mit dem Tabellenwert von 210Nm liegst Du ja schon 30Nm über dem Sollwert von 180Nm.
Und dann sattelst Du noch weitere 40Nm drauf?
Noch dazu bei einer relativ kurzen und gebrauchten Schraube.
Sowas würde ja nicht mal ich machen.
Mir scheint es auch so zu sein, daß Du mit den 180° Nachzug etwas durcheinander bringst:
Das wird nur bei der Zwölfkantschraube gemacht, die aber nur 90Nm Voranzug hat.
Was die Anlagefläche anbelangt:
Die ZR-Scheibe sitzt auf dem letzten und kleinsten Zapfen der KW.
Sie wird durch ihn zentriert, und durch die Anzugs-Schraube läuft sie hinterseitig auf einen Bund auf und wird auf den gepresst.
Das ist die eigentliche Anlagefläche der ZR.
Vorderseitig sollte der Zapfen natürlich nicht so arg "vermackt" sein, daß die Schraube teils die Macken verpresst, anstatt nur die ZR-Scheibe auf den Bund zu pressen.
Überleg Dir das mit den 250Nm bitte nochmal.
Besorg Dir am besten eine neue Schraube.
Und wenn Du die dann mit 210Nm anziehst - laß es damit gut sein.
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...was soll ich dazu sagen?!
Edit. Hast ja scheinbar noch nicht viel mit TDI am Hut gehabt.
Vielleicht am besten nur dazu etwas, das bei den Golf2 TD werksseitig an Motoren verbaut wurde.
Und das waren keine TDI, sondern ausschließlich Wirbelkammer-Diesel.
Bisher verstand ich den Kollegen Pink so, daß es sich bei seinem Motor um einen getunten Golf2 TD handelt.
Leider hat er meine Fragen nach Motorblock und VPE nicht beantwortet, obwohl mich das besonders interessiert, weil ich mich mit einem TDI-Einbau in meinen Pogo nicht befassen werde.
Insoweit hast Du recht damit, daß ich mit TDI nichts zu tun hatte.
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Danke für Deine prompte Antwort und mir behilflich sein zu wollen.
Und nein, es kann sich dabei nicht um Kalkablagerungen aus Wärmetauschern jedweder Art handeln.
Denn die Wärmetauscher-Rohre haben einen aD von ca. 8mm und einen iD von ca. 6mm.
- Kalkablösungen aus ihnen hätten alles andere als eine schwache Krümmung.
- Und sie würden bei einer "Brennprobe" auch nicht brennen.
Das waren eindeutig Kunststoff-Trümmer, die auch nicht teils spiralig waren.
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Hallo,
Hintergrund meiner Frage ist der:
Vor einiger Zeit tauchten in meinem Kühlwasserdruck-Ausgleichbehälter zwei Trümmer auf.
Sie waren ca. 15mm lang, ca. 6 bis 8mm breit, ca, 1,5mm dick und leicht gekrümmt.
Nebeneinandergelegt paßten sie zueinander, ergänzten sich auch in ihrer Krümmung , und kürzlich tauchte wieder so ein ca. 6mm breites Trumm auf.
Auch in gleicher Farbe wie die vorherigen (in trockenem Zustand):
Sandbeige https://www.google.com/search?…=625#imgrc=Q573xCbgxjlVgM
Eine andere Erklärung als daß es sich dabei um abgebrochene Flügel der Wasserpumpe handeln könnte, fand ich bisher nicht.
Kann mir dazu bitte jemand etwas sagen?
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@ Howard:
Sowas als Fehlerquelle gibt's doch normalerweise gar nicht!
Die Anzugsschraube (immer eingeölt) ist bis 3/88 mit 180Nm (!) bzw. danach mit 90Nm Voranzug + 180°Drehwinkel Endanzug angezogen.Das ist das 4-fache Anzugsmoment der VEP-Scheibe.
Bei keinem der über 10TD, die in unserer Familie bis ca. 450tkm liefen, hat sich jemals die KW-Scheibe gelockert.
Aus meiner Sicht kann man deshalb die Lockerung der KW-Scheibe nicht als Regelfall annehmen bzw. vermuten.
Aber gut - es gibt ja nichts, was es abartigerweise nicht auch noch gibt.
Von einem alten, anderen Motor habe ich ein Rad abgebaut, welches doch etwas "besser" aussieht und kein Spiel auf der KW hat.
Einerseits ist es erfreulich, daß Du definitiv eine Fehlerquelle gefunden hast, andererseits frage ich mich, wie es überhaupt dazu kommen konnte, daß sich die KW-Scheibe löste.
Hattest Du die denn schon mal abgeschraubt?
Beachte bitte auch bei der Montage der besseren Scheibe, daß die Anzugsschraube immer zu erneuern ist.
Bis 3/88 waren das Sechskant- und danach Zwölfkant-Schrauben (M 14x1,5mm).
Beide sind verwendbar.
Ich denke es lag allein an diesem Teil, die anderen Bauteile des Motors, also auch die Pumpe sollten demnach in Ordnung sein.
Anfangs dachte ich ausschließlich an einen Fehler des Förderbeginns der VEP.
Nach nun erkannter Lage der Dinge kann aber nicht ganz ausgeschlossen werden, daß es Dir vielleicht auch Ventile verbogen hat.
Denn immerhin hast Du eine Tuning-NW mit ganz anderen Öffnungs-/Schließungs-Zeiten bzw. bei anderen KW° eingebaut.
Wenn der Motor nach dem Zusammenbau und bei richtig eingestelltem Förderbeginn immer noch nicht richtig läuft, gibt es nur noch 2 Möglichkeiten:
1) die VEP funktioniert wg. ihrer letzten Veränderung nicht richtig und/oder
2) Ventile sind verbogen
Zu 1) noch eine Überlegung aus dem Gedanken lauffähige Systeme nicht zu verändern heraus:
Ich kann nicht ermessen, welcher Aufwand es ist, die VEP nach Deiner letzten Veränderung wieder rückzubauen, weil ich das noch nie gemacht habe. Das liegt alles noch bei der TD-Umrüstung meines Pogos vor mir.
Wenn es allerdings nicht allzu viel Aufwand ist, würde ich an Deiner Stelle die VEP wieder in den vorherigen Zustand rückbauen, um 1) ausschalten zu können.
Auch, weil die VEP vorher höchstwahrscheinlich völlig i.O. war und der Motor mit ihr bis zu seinem Leistungsabfall einwandfrei lief.
Das könnte auch für die VEP im derzeitigen Zustand zutreffen, und wenn Du Dir 100%ig sicher darin bist, daß sie an allen vier Abgängen gleiche Mengen abspritzt, fällt 1) natürlich flach.
Wie auch immer Du es zusammenbaust und zum Laufen bringen willst:
Ich hoffe mit Dir, daß 2) nicht zutrifft.
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