Beiträge von pogo2fan

    erstens bin ich hier in diesem Thread, der Kopf ist krumm, die Dichtung hin, und der Block hat gefressen. Da betrachte ich den hier vorliegenden Fall, und nicht die leicht säuselnde nachziehbare Kopfdichtung im Osten Nürnbergs.

    Kann mich nicht daran erinnern, hier von meiner pogo-ZKD gesprochen zu haben!

    Und im Beitrag 1 wird auch Dir sicher nicht entgangen sein, wann genau der Motor (vermutlich) kaputtgefahren wurde.


    Der Block war nach der ersten Überhitzung nicht gefressen.

    (Du weißt schon, was man landläufig unter einem gefressenen Block versteht?)


    Anderenfalls wäre er nämlich gar nicht mehr angesprungen.

    Was er aber tat, dabei unrund lief und durch das nachgefüllte Kühlwasser Weißrauch ausstieß und erst danach "abstarb".


    Die näheren Umstande kenne ich genau so wenig wie Du.

    Aber alles Berichtete deutet darauf hin, daß es - wie meistens bei Überhitzungsschäden - eine "Kausalkette" gibt, die incl. von persönlichem Fehlverhalten (trotz besseren Wissens) letztlich zum kapitalen Motorschaden führen kann.


    Sowas ist mir alles nicht fremd :

    Man macht einfach Leichtsinns- oder Denk-Fehler, bei denen man sich hinterher fragt, wieso man so "behämmert" war, solche Fehler überhaupt machen zu können. ;)

    Bucht man dann halt unter "Lehrgeld zahlen" ab, womit dann jeweils der Fall auch erledigt ist. :]

    Und, auch nicht richtig gelesen: meine Frage zur DB Anzeige beinhaltete das Wort "OHNE".

    Unterschätz bitte meine Fähigkeit nicht, richtig lesen zu können!

    Das "OHNE" nahm ich sehr wohl war.

    Fragte mich dabei aber gleichzeitig auch, wieso Du zu einer so blödsinnigen Fragestellung kommst? :)


    Denn lange, bevor man komplett ohne Kühlwasser fährt, sind schon längst ausnahmslos alle T-Anzeigen "im roten Bereich".


    "Gute Nerven", Motoren (notfalls ) bis in ihren Grenzbelastungsbereich zu fahren, habe ich wirklich.

    Weil ich als Oldtimer-Liebhaber schon immer genug Motoren "in der Hinterhand" hatte, um es mir "leisten" zu können, auch mal einen Motor "zu Schanden fahren zu können".

    Sei es, um mich mit ihm nachhause "durchfretten" zu können oder auch, um in Erfahrung bringen zu können, was ein Motor wirklich "mitmacht".


    Du tust sowas natürlich mit _patsch ab.

    Kann ich auch bis zu einem gewissen Grad verstehen.

    Ist ja nicht jedermanns Sache, Risiken eingehen zu wollen.


    Doch in einem Punkt könnten wir vielleicht die selbe Sichtweise haben:

    Prinzipiell würde ich niemals ein Auto fahren, das weder eine Kühlwasser- noch eine Öl-T-Anzeige hat.


    Wie schnell es "in die Hose" gehen kann, sowas zu tun, wird aus dem Beitrag 1 des TE offenkundig:

    Weil der gravierendste Anteil seiner Kausalkette an sich nur darin zu sehen ist, daß ihm nicht viel früher "signalisiert" wurde:

    Aufhören damit, dem Motor noch weitere T-Erhöhung "drüberzubraten"!


    Grüße

    Da ich eigentlich keine Lust habe,

    Demnächst wieder ran zu müssen, soll es vernünftig werden. Aber dazu müsste wahrscheinlich das Blech raus.


    Jemand sich das Blech schon mal selbst gebastelt? Habe auch ein bisschen Angst beim raustrennen. Wie würdet ihr es machen oder habt es vielleicht schon gemacht?

    Blech selbst basteln?

    Denke, die kann man schon noch kaufen:

    Schau mal in der Bucht unter Golf2-Teilen nach.


    Machte das zwar bisher noch nicht, würde es aber mit "Pilot-Bohrungen" machen.

    Denn Du brauchst ja eine paßgenaue Fixierung des neu einzuschweißenden Ersatzteiles.


    Pilotbohrungen kannst du an einem vergammelten Teil x-beliebig irgendwo bis in die tragende Karosserie setzen.

    Hast Du die gesetzt, brauchst Du nur noch auszumessen, wo genau die zu relevanten Anschraubpunkten liegen.

    Das kannst Du dann auf das einzuschweißende Neuteil übertragen, um es passend fixieren zu können.


    Danach kannst Du das vergammelte Teil - womit auch immer - entfernen.

    Um das neue Teil - orientiert an den Pilotbohrungen - einschweißen zu können.

    Toleranz von +/- 1mm dürfte dabei keine großartige Rolle spielen.


    Wie schätzt Du denn die Situation ein, das vergammelte Teil per Flex "wegfetzen" zu können?

    Oder sind am Teil Punktschweißungen erkennbar, die Du mit einem Zentrierbohrer "knacken" könntest?


    Grüße

    Schlauchabrutscher wie hier ist wie Wasser aus der Badewanne ablassen, sone Art Stöpsel ziehen, da ist in Sekunden der Kopf trocken und ungekühlt.

    Sicher war das beim TE ein Extremfall (schnellen) Wasserverlustes.

    Aber dennoch ist Deine Behauptung, der Kopf sei dadurch in Sekunden trocken und ungekühlt, blanker Unsinn!


    Kannst ja mal darüber nachdenken, woher der bemerkte Weißrauch nur kommen kann. ;)



    Interessieren würde mich jetzt noch was die "DB Echt-T-Kühlwasseranzeige" ohne Wasser anzeigt.


    Naja, die Frage wurde ja w.o. an sich schon von mir beantwortet:

    Das hängt von den Druckverhältnissen im Kühlsystem ab.


    Die DB-Anzeige ist für Normalverhältnisse im Kühlkreislauf skaliert.

    D.h., daß im Kühlkreislauf der Solldruck herrscht, der die gewünschte Siedepunkt-Erhöhung erlaubt.

    Skaliert ist die Anzeige zwar mit ihrem letzten Teilstrich bei 120°C, kann aber auch noch höhere T anzeigen.

    Direkt vor dem letzten Teilstrich ist eine rote Markierung, die signalisieren soll, daß nun so allmählich der "Arsch ab" ist mit weiterer T-Erhöhung. :]


    Weil nämlich danach das Wasser vom flüssigen in den dampfförmigen Aggregatzustand übergeht, wodurch sich die konzipierte Kühlleistung verschlechtert.

    Dem T-Sensor ist es völlig egal ob er mit flüssigem oder dampfförmigem Wasser beaufschlagt wird:

    Er zeigt das an, was jeweils (druckabhängig) Sache ist.


    Und es ist auch keineswegs so, daß Wasserdampf (mit ca. 100°C in einem "offenen" Kühlsystem, also unter Atmosphärendruck) nichts mehr kühlen könnte.

    Ist alles nur eine Frage vorhandener delta-T.


    Da brauche ich keine Aussage treffen wann der Totalschaden durch Zusammenbruch der Schmierung eintrifft. Oder fährst du mit verzogenem Kopf weiter (weil geht ja noch, ist ja kein Totalschaden) um dann 2km weiter zu entscheiden "jetzt halte ich mal an, sonst geht der Block auch kaputt". Gewinnt man echt viel mit...

    Ich bitte Dich:

    Das ist doch alles relativ und hängt von den Umständen im Einzelfall ab. :)


    Sicher auch von den Erfahrungen, was man Motoren gerade noch zumuten kann, um auch mit verzogenem Kopf noch sicher nachhause fahren zu können.


    Wir scheinen diesbzgl. recht unterschiedliche Erfahrungen zu haben.

    Denn dabei ist nicht die Rede von 2km Weiterfahrt.

    Sondern von mindestens dem 30- bis 50-fachen davon.

    Und schon gleich gar nicht davon, daß dabei der Block kaputt gehen könnte.


    Das wirst Du aber auch wieder nicht glauben wollen, weil Du es vermutlich noch nie praktiziert hast.

    Bis an die Grenzen des Möglichen zu gehen bzw. gehen zu wollen, um dazulernen zu können. :wink:


    Ist ja auch einfacher, erst mal alles zu bezweifeln und in Frage zu stellen. ^^


    Grüße

    Ich werde das mit dem Schweißen auf jeden Fall ausprobieren.

    Sei doch bitte mal nicht so wortkarg: :)

    Was genau meinst Du damit?

    Könntest du mir bitte zu den schleifscheiben eine Produkt Empfehlung geben. Ich bin mir nicht sicher, ob ich die kenne.

    Schleifscheiben sind nach Kornart, Korngröße, Härte, Gefüge und Bindung spezifiziert.

    Abmessungen können beliebig sein.


    Ein gewisses Dilemma bei den ganzen Bezeichnungen besteht darin, daß nahezu alle Hersteller unterschiedliche tradierte Werte geschlüsselt haben.

    Was daran liegt, daß Schleifscheiben-Hersteller ursprünglich nur regional begrenzt Schleifmittel herstellten, um den Bedarf daran abdecken zu können.


    Ist recht ähnlich, wie bei Brauereien - was die vom Dorfkirchturm überblicken konnten, wurde mit Bier versorgt.

    War so übel gar nicht:

    Alle Welt wurde auch so versorgt.


    Bei Schleifscheiben wird Siliziumkarbid mit SC oder C oder Schlüsselnummern dafür "geschlüsselt".

    In der Härte liegt SC unter Diamant.

    Es ist extrem splitterfreudig, was bedeutet, daß es auch unter leichtem Druck ständig neue Schneidspitzen freisetzt.


    Etwas anders verhält sich Sinterkorund:

    Das braucht hohen Druck, damit seine mikrokristallinen Schneiden aktiviert werden können.


    Geschlüsselt ist das mit SK oder 70A oder auch anderen Schlüssel-Nr.


    Korngröße zum Erwischen des Rostes in seinen Löchern kann ab 80 aufwärts liegen.


    Härte, Gefüge und Bindung sind im Handbetrieb relativ egal.


    Wenn Du keine anderen Möglichkeiten hast, Dir da etwas Geeignetes beschaffen zu können:

    Schick mir einfach eine PN.

    Ich kann Dir sowas auch verkaufen.

    (Weiß gar nicht ob es hier im Forum zulässig ist, sowas anzubieten.)


    Sei's drum:

    Bis hin zu Diamanten kann ich alles an Schleifmitteln jederzeit verkaufen.

    Auch Al2O3 zum Ventil-Einschleifen, Buchsen-Anpassungen per "Pilotwellen" o.ä.

    Es gibt immer einen Weg, etwas so anpassen zu können, daß die gewünschte Funktion erreicht werden kann. :]


    Grüße

    Der Vergleich von luftgekühlten mit wassergekühlten Motoren ist da etwas, naja, "nicht zielführend". Der komplette Wasserverlust ist bei einem luftgekühlten eher sehr unwahrscheinlich, und bis man beim anderen merkt dass 4,5L Öl sich extrem erwärmen ist die Kopfdichtung lange hin ohne Wasser.

    Was sollte da "nicht zielführend" sein?

    In beiden Fällen geht es um genau dasselbe:

    Nämlich über die Öltemperatur am besten kontrollieren zu können, was in einem Motor los ist.


    Bei Deiner Argumentation zu wassergekühlten Motoren vergißt Du auch eine Kleinigkeit:

    Die Wasserkühlsysteme laufen mit einem (internen) Druck von 1,0 bis 1,5 bar.

    Was zu einer Siedepunkterhöhung des Wassers (normal ca. 100°C) auf ca. 115 bis 130°C führt.


    Die DB haben Echt-T-Kühlwasseranzeigen (skaliert in °C) drin.

    Wenn man da mit den (relativ normalen) 80° fährt, anhält und den Kühlerdeckel öffnet, kocht sofort das Kühlwasser über, weil der interne Druck sich auf den Atmosphärendruck abbaut.


    Genau dasselbe kann auch bei einem Golf-Motor geschehen, wenn z.B. ein Wasserschlauch platzt:

    Da jagt sofort die T hoch.


    Und was willst Du dann mit dem "Schätzeisen" der Serien-T-Anzeige anfangen, um irgendeine Aussage treffen zu können, ab wann es wirklich für den Motor so kritisch wird, daß ein Totalschaden (durch Zusammenbruch der Ölschmierung) zu erwarten ist. :?:


    Ich darf Dir versichern:

    Zwischen einem ZK-Verzug und einem kapitalen Motorschaden liegt schon noch einiges dazwischen.

    Das sich durch Kontrolle der Öl-T abwenden/verhindern läßt. ;)

    Das is beim 2er nicht der Fall da sitzt der Tempfühler vom ÖL direkt am Filterflansch wo der Standard ÖL Kühler ist wenn die Temperaturen jenseits 130 Grad wird kann mit der restlichen Kühlung nix stimmen

    Ja, natürlich läuft die Öl-T im Schadensfall bei dem lächerlichen 4,5L Öl-Volumen fast ohne Verzug hoch.

    Weil nach dem Zusammenbruch der Wasserkühlung sofort die T ansteigt und das Öl mehr oder weniger nur noch alleine kühlen kann.


    Normale Öl-T liegen bei + Graden unter der normalen Siede-T von Wasser, also unter 100°C.

    Je nach Lastzustand schwanken sie zwischen ca. 95 bis 115°C.


    Bei 130°C Öl-T schaltet man am besten den Motor sofort ab, bevor er "verreckt".

    Da kann man dann auch in's nächste Wirtshaus gehen und seinen Kummer erst mal "ersäufen". ;)

    Denn das Auto läßt man sowieso am besten stehen, weil es "fahruntüchtig" ist. :]


    Grüße

    Hier müsste man wohl eher die Öltemperatur messen falls der Wasserkreislauf leer läuft. Habe auch schon mal überlegt eine Kühlmittelmangelanzeige nachzurüsten.

    Mangelanzeige ist auch gut.

    Doch die sicherste T-Kontrolle - in welchen Grenzfällen auch immer - ist die Öl-T-Anzeige.


    War früher viel weiter verbreitet als heutzutage.

    Sicher auch, weil Käfermotoren weiter verbreitet waren als heute.

    Fast jeder, der einen VW-Bus hatte, rüstete eine Öl-T-Kontrolle nach.


    Schon alleine deshalb, weil bekannt war, daß meistens der 3. Zylinder, da am schlechtesten gekühlt, durch Überhitzung einen Treffer "abbekommen" konnte.

    Der fiel nicht komplett aus, aber konnte in seiner Leistung gemindert werden.


    Grüße

    Damit will ich sagen, mit den Schweißverfahren (MAG usw.) kenne ich mich nicht aus. Da muss ich mich auf Freunde verlassen.

    Ich habe im Freundeskreis einen Schweißfachmann, dem Zeige ich deine Anmerkungen zum schweißen der Träger. Ich hoffe der kann damit etwas anfangen :-).

    Nähere Infos sind immer hilfreich, weil man dann auch besser etwas empfehlen kann, zu tun. ;)


    Wenn jemand gut schweißen und Dir damit helfen kann, wird der vermutlich all das, was ich dazu schrieb, längst kennen.

    Frag ihn am besten mal ob er bereit dazu ist, Dir sendzimirverzinktes

    https://www.stahl-verzinken.de…n/#jfmulticontent_c2936-3

    Karosserieblech der w.o.g. Spezifikation mit 1mm Blechstärke einzuschweißen.

    In wenigen Ausnahmefällen - auch auf max. 20cm Länge begrenzt - mit 1,5mm Blechstärke.



    Die Voraussetzung dafür, das tun zu können, ist die, daß überwiegend von unten her - also aus einer Grube heraus oder unter einer Hebebühne - geschweißt werden kann.

    Denn beim Schweißen verzinkter Bleche wird auch die Verzinkung partiell "verdampft".

    Diese Dämpfe einzuatmen, ist gesundheitsschädlich.


    Andererseits ziehen die Dämpfe nach oben ab und bei verzinkten Blechen ist es gar nicht möglich, so wie beim Schweißen blanker Bleche, längere Schweißnähte "ziehen" zu können.

    Weil das viel zu sehr spratzeln und zum Herauswachsen blasenförmiger Schweißpunkte führen würde.

    Kurzum zu Schweißnähten, die keine volle Tragfähigkeit haben.


    Die Zinkverdampfung führt aber auch zu Korrosionsschutz zwischen den verschweißten Blechen im Umfeld der an sich homogen miteinander verschweißten Stähle.

    Wobei der MAG-Draht (ist St 50) qualitativ weit über den Karosserieblechen liegt.

    Im Lichtbogen wird dann eine Legierung erzeugt, die per se tragfähiger wäre als die beiden damit verbundenen Bleche.

    Aber nur dann, wenn sie auch ideal wäre. ^^


    Was jedoch i.d.R. gar nicht der Fall ist.

    Weil irgendwas beim Schweißen immer wieder mal "herausquackert".

    Wird aber durch die Güte des Schweißdrahtes kompensiert. :wink:


    Wenn Du bei der finalen Rostentfernung mit der Fächerscheibe einen Lamellen-Schleifteller für die Flex o.ä. meinst, mach das besser nicht so.


    Die sind zwar - v.a. in Zirkonkorund-Ausführung - äußerst leistungsfähig, doch damit schleifst Du ganz locker auch enorm viel von gesunder Substanz weg.


    Mit dem Rost ist das so eine Sache:

    Willst Du ihn mit Drahtbürsten entfernen, polierst Du ihn genau genommen nur. :wink:


    Erwischst ihn damit aber nicht in den tiefsten Löchern in denen er "hockt".



    Willst Du ihn aus diesen Löchern per Lamellen-Schleifteller entfernen, mußt Du dabei zwangsläufig Substanz "opfern".


    Ist zweifellos alles machbar, geht auch schnell und scheint allein von daher attraktiv und landläufig üblich zu sein.


    Es gibt einen ganz passenden Ausspruch dazu:

    Kannst Du schon so machen - aber dann ist das halt kompletter Scheißdreck.


    Rost - obwohl er meistens nur lästig ist - hat auch sehr angenehme Eigenschaften:

    Er ist nicht nur extrem "schlag-empfindlich", sondern hat auch recht wenig Widerstand zu bieten, wenn man ihn mit HM und/oder geeigneten Schleifmitteln traktiert.


    Liegt daran, daß er sich bis zum 8-fachen (!) des Ausgangsvolumens des ursprünglichen Eisens ausdehnen kann.


    Diese Ausdehnung ist von ihrem Gefüge her aber alles andere als homogen.

    Soll heißen:

    Wenn Du Rost ordentlich ein's "auf die Mütze gibst" platzt er einfach weg.


    Dazu reicht schon die Finne eines Dekorations-Hämmerchens aus.

    Bei am Umfang verrosteten Brems-Scheiben kann man dann zum 100g-Hammer greifen.

    Drischt man mit seiner Finne auf den Rost ein, platzen dann ganze mm von Rostbelag weg wie nichts.



    Bei der Rostentfernung arbeite ich nur noch mit "Abplatzungen" von ihm, sowie mit HM-Schabern.

    Was ich damit (in seinen Löchern) nicht erwischen kann, traktiere ich entweder mit abgebrochenen SC-Schleif- oder Sinterkorund-Scheiben.

    SC ist enorm splitterfreudig und SK setzt unter Druck mikrokristalline Schneiden frei.


    Mit beiden Schleifmitteln kann man auch "im Handbetrieb" den Rost aus seinen Löchern entfernen ohne dabei die Substanz nennenswert zu beeinträchtigen.

    Nachfolgende Rostumwandlung ist dann nur noch das "Tüpfelchen auf dem i". :wink:


    Bei dem Aufwand, den Du zur "Rettung" einer Karosserie betreibst (übrigens Kompliment dafür, daß Du das tust :)) würde ich dann schon auch noch die allerletzten Register "ziehen", damit das bestmöglich gelingt.


    Denk bitte einfach mal darüber nach, wie sinnvoll es dabei sein kann, Substanz, die man eigentlich erhalten will, wegzuschleifen zu wollen.

    Nur damit man den in seinen Löchern "hockenden" Rost eliminieren kann?

    Dazu gibt es durchaus Alternativen, um das erreichen zu können.


    Diese sind zwar etwas mühsamer, jedoch dafür besser substanzerhaltend allemal.


    Grüße

    Es gibt Fehler die macht man nur einmal…

    Aber immerhin lernt man daraus auch dazu.

    Leider manchmal recht eindrucksvoll. ;)


    Nach Lage der Dinge hast Du nun die Wahl, den Motor zu reparieren oder Dir einen anderen (gebrauchten) zu besorgen und den einzubauen.


    Ersteres lohnt sich nur, wenn die Riefe(n) nicht kraß sind und am gestauchten Pleuel der Pleuelzapfen durch die Überhitzung nicht blau gefahren wurde.

    Das zu überprüfen ist bei den Golf-Motoren recht einfach.

    Zumal wenn der Motor ohnehin schon teilzerlegt wurde.


    Wenn Du das aber nicht selbst machen kannst, dürften die Reparaturkosten höher liegen als einen Ersatzmotor zu kaufen.

    Der aber auch noch eingebaut werden muß und mit dem Du eine "Katze im Sack" kaufst.


    Die Frage, was im Endeffekt die bessere Lösung ist, kannst nur Du entscheiden.


    Grüße

    Ich kann snur nochmal wiederholen: Den Block auch vermessen. Ich kann mich an Leute erinnern, die haben 3x die Kopfdichtung gemacht, den Kopf geplant, alles tip-top. und am Ende war der Block krumm.

    Du kennst ja wohl eher "unmögliche" Leute. ;)


    Glaubst Du im Ernst, Werkstätten, die Motoren instand setzen, wären "auf der Brennsuppe dahergeschwommen"?

    Glaubst Du wirklich, das sind solche Vollidioten wie die von Dir gen. Leute?


    Am Block braucht man gar nichts zu vermessen, weil es den normalerweise gar nicht verzieht.

    Nur sicherheitshalber tuschiert man den mit einer plangeschliffenen Platte ab.


    Und den ZK kontrolliert man per "Haarlineal" "über Kreuz angelegt" gegen Lichtspalt auf Verzug.

    Um den ggf. so beseitigen zu können, daß wenigstens der ZK wieder plan ist.


    Danach zieht man den (bei Zwischenlegung einer neuen ZKD) gegen den Motorblock an.

    Glaubst Du im Ernst, daß dabei evtl. geringfügiger Verzug eines Motorblockes irgendeine Rolle spielen könnte?


    Grüße

    Warum nur alles so kompliziert?


    Kenne eine Anmerkung von einem Ausländer:

    Wer in Deutschland eine Steuererklärung machte, dem wird klar, daß dieses Land von Geisteskranken regiert wird. ;)


    Kenne aber auch noch Regelungen zum Abschleppen von KFZ:

    Wenn das geschleppte KFZ nicht gerade total verkehrsunsicher ist, kann es jederzeit sonstwohin abgeschleppt werden.

    Der Fahrer des geschleppten KFZ braucht nicht mal irgendeinen Führerschein zu haben.

    Er muß das KFZ nur lenken und bremsen können.

    Kurze Unterrichtung dazu reicht aus.


    Alles überholt oder wie oder was?


    Grüße

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