Golf 2 - 1,6TD - Motorruckeln durch VEP?

  • Nach dem Zusammenbau heute war der Motorstart und ....es ist noch schlimmer geworden, obwohl die Pumpe auf der gleichen Markierung steht. Gefühlt läuft der Motor auf 2 Zylindern und nimmt kaum Gas an und stottert auch während des Gasgebens. Leichtes Nageln ist auch zu hören.


    ...


    Vielleicht versuche ich morgen mal die Abkürzung über die Pumpenverdrehung und mit Glück läuft er dann wieder besser, ansonsten muß ich halt doch eine andere Pumpe testen.

    Das klingt leider alles gar nicht mehr gut.

    Am besten läßt Du den Motor nicht mehr laufen und veränderst zunächst gar nichts mehr an ihm.


    Zu Ersterem:

    Kann sein, daß ich im Thema von Ines oder in meinem zum Pogo, das schon mal beschrieb.

    Beim SB hatte ich nach einer Grundüberholung den Förderbeginn (versehentlich) so weit vor OT eingestellt, daß er beim Laufen nagelte wie verrückt.

    Die ASU-Abnahme wurde zweimal gemacht, weil die Werte so gut waren, daß die Prüfer dachten, sie hätten sich irgendwie vermessen.

    Auch bei der zweiten Messung waren die Werte unverändert unglaublich gut.


    Kurze Zeit später stellte sich schlagartig ein Leistungsabfall ein, wodurch mir klar wurde, daß ich einen Einstellungsfehler gemacht haben mußte.

    Die Ursache für den Leistungsabfall waren mehrere verbogene Ventile.


    Zu Letzterem:

    Ich würde gar nicht mehr versuchen, den Motor laufen zu lassen.

    Sondern den Zahnriemen drauf lassen, alle vier Einspritzleitungen und Einspritzdüsen ausbauen, um etwas ganz anderes testen zu können.

    Nämlich ob in den OT aller Kolben die Ventile überhaupt noch dicht geschlossen sind.

    Die OT kannst Du alle über die jeweils richtige NW-Stellung anfahren und die Dichtheit der Ventile auch mit Druckluft überprüfen.


    Das alles klingt mir nach einem mechanischen Crash.

    Die Wahrscheinlichkeit für verbogene Ventile halte ich dabei für wesentlich höher als für einen Crash in der VEP.

    Zumal es der VEP relativ egal ist, wann sie einspritzt und Du auch einen Zahnübersprung am ZR hattest.

    Wo der Übersprung war ist unbekannt.


    Der kann auch an der NW-Riemenscheibe erfolgt sein und dazu geführt haben, daß Ventile beim Hochfahren der Kolben verbogen wurden.

    Das weißt Du alles ja leider nicht.


    Was Du aber weißt ist, daß der Motor mit der derzeitigen Einstellung jedenfalls laufen müßte.

    Vielleicht kann er gar nicht mehr ordentlich laufen.

  • Moin,


    eine Leistungsminderung hatte mein Motor ja nicht, er ruckelte unter 2000 1/min., darüber drehte er völlig frei hoch, solange man mittels der Gänge Drehzahlen über 2000 1/min. realisieren konnte.


    Die Pumpe habe ich wieder ausgebaut und das 10mm HD Teil in die SB Pumpe eingebaut, aber ich werde morgen auch die Einspritzdüsen prüfen und bei der Gelegenheit könnte ich die NW lösen und die Dichtigkeit der Ventile / Zylinder prüfen.


    Und beim Ausbau das gleiche Bild, stecke ich die Pumpe mit dem Dorn ab, dann ist die OT Markierung auf dem Schwungrad 10mm daneben....

  • eine Leistungsminderung hatte mein Motor ja nicht, er ruckelte unter 2000 1/min., darüber drehte er völlig frei hoch, solange man mittels der Gänge Drehzahlen über 2000 1/min. realisieren konnte.

    in Verbindung mit:

    Nach dem Zusammenbau heute war der Motorstart und ....es ist noch schlimmer geworden, obwohl die Pumpe auf der gleichen Markierung steht. Gefühlt läuft der Motor auf 2 Zylindern und nimmt kaum Gas an und stottert auch während des Gasgebens. Leichtes Nageln...

    Das verstehe ich nicht mehr:

    Du schriebst doch, daß der Motor gefühlt auf 2 Zylindern läuft...

    Ist für mich gleichbedeutend damit, daß er nicht mit allen 4 Zylindern läuft bzw. Leistungsminderung.


    Was Du nun im 1. Zitat schriebst, gibt es bei Dieselmotoren nicht.

    Oder anders ausgedrückt:

    Das wäre (vermutlich) weltweit der erste Diesel, der von ca. 900 bis ca. 2000U/min nur auf 2 und danach mit 4 Zylindern läuft. ;)



    Die Pumpe habe ich wieder ausgebaut und das 10mm HD Teil in die SB Pumpe eingebaut, aber ich werde morgen auch die Einspritzdüsen prüfen und bei der Gelegenheit könnte ich die NW lösen und die Dichtigkeit der Ventile / Zylinder prüfen.


    Und beim Ausbau das gleiche Bild, stecke ich die Pumpe mit dem Dorn ab, dann ist die OT Markierung auf dem Schwungrad 10mm daneben....


    Zu Ersterem:

    Ja, überprüf unbedingt die Dichtheit Vent./Zyl., damit wenigstens das als Fehlerursache definitiv ausgeschlossen werden kann.

    Denn bisher ist es nicht ganz auszuschließen, daß dort etwas im Argen liegt.


    Was m.E. auch als Erklärung dafür in Frage kommen könnte, warum sich der Motor vor und nach 2000U/min unterschiedlich verhält (was für jeden Diesel völlig abartig ist):

    - Kompression ist teils auch eine Frage der Geschwindigkeit mit der komprimiert wird.

    - Liegen gewisse Lecks an Ventilen und/oder Kolbenringen vor, können die durch höhere Drehzahl teils kompensiert werden.


    Die Überprüfung kannst Du auch zweimal machen:

    1. ohne Maßnahme

    2. mit per Sprühflasche (satt) in die Brennkammer eingenebeltem Diesel


    Die ED dürften m.E. als Fehlerquelle ausscheiden.

    Denn selbst wenn die "pissen" - sowas "verzeihen" Vorkammer-Diesel.


    Zu Letzterem:

    Wenn Du einen Absteckdorn mit D=15,45mm hast, kann man den nur in einer ganz bestimmten Position von VPE-Riemenscheibe/Loch in der Pumpenkonsole einstecken.


    Könnte es sein, daß Du, um den Dorn einstecken zu können, dabei den KW-OT verdreht hast?

  • Moin,


    ich habe jetzt die Fehlerquelle gefunden, das Riemenrad auf der Kurbelwelle hatte sich mit der Zeit gelockert, die Schraube war fast lose und der eingearbeitete Keil in dem Riemenrad hat auf einer Seite Ausbrüche, so das das Rad Spiel hat und keine exakte Einstellung mehr gewährleistet.


    Von einem alten, anderen Motor habe ich ein Rad abgebaut, welches doch etwas "besser" aussieht und kein Spiel auf der KW hat.


    Ich denke es lag allein an diesem Teil, die anderen Bauteile des Motors, also auch die Pumpe sollten demnach in Ordnung sein.


    MfG

  • Stimmt, aber ohne die großen Leckagen des Motors wäre ich wohl nicht darauf gestoßen, da ich den Motor jetzt auch stirnseitig neu abdichte, incl. dem Lagerdeckel unten.


    MfG

  • @ Howard:

    Sowas als Fehlerquelle gibt's doch normalerweise gar nicht!
    Die Anzugsschraube (immer eingeölt) ist bis 3/88 mit 180Nm (!) bzw. danach mit 90Nm Voranzug + 180°Drehwinkel Endanzug angezogen.

    Das ist das 4-fache Anzugsmoment der VEP-Scheibe.


    Bei keinem der über 10TD, die in unserer Familie bis ca. 450tkm liefen, hat sich jemals die KW-Scheibe gelockert.

    Aus meiner Sicht kann man deshalb die Lockerung der KW-Scheibe nicht als Regelfall annehmen bzw. vermuten.

    Aber gut - es gibt ja nichts, was es abartigerweise nicht auch noch gibt. ;)


    Von einem alten, anderen Motor habe ich ein Rad abgebaut, welches doch etwas "besser" aussieht und kein Spiel auf der KW hat.

    Einerseits ist es erfreulich, daß Du definitiv eine Fehlerquelle gefunden hast, andererseits frage ich mich, wie es überhaupt dazu kommen konnte, daß sich die KW-Scheibe löste.

    Hattest Du die denn schon mal abgeschraubt?


    Beachte bitte auch bei der Montage der besseren Scheibe, daß die Anzugsschraube immer zu erneuern ist.

    Bis 3/88 waren das Sechskant- und danach Zwölfkant-Schrauben (M 14x1,5mm).

    Beide sind verwendbar.


    Ich denke es lag allein an diesem Teil, die anderen Bauteile des Motors, also auch die Pumpe sollten demnach in Ordnung sein.

    Anfangs dachte ich ausschließlich an einen Fehler des Förderbeginns der VEP.

    Nach nun erkannter Lage der Dinge kann aber nicht ganz ausgeschlossen werden, daß es Dir vielleicht auch Ventile verbogen hat.

    Denn immerhin hast Du eine Tuning-NW mit ganz anderen Öffnungs-/Schließungs-Zeiten bzw. bei anderen KW° eingebaut.


    Wenn der Motor nach dem Zusammenbau und bei richtig eingestelltem Förderbeginn immer noch nicht richtig läuft, gibt es nur noch 2 Möglichkeiten:

    1) die VEP funktioniert wg. ihrer letzten Veränderung nicht richtig und/oder

    2) Ventile sind verbogen


    Zu 1) noch eine Überlegung aus dem Gedanken lauffähige Systeme nicht zu verändern heraus:


    Ich kann nicht ermessen, welcher Aufwand es ist, die VEP nach Deiner letzten Veränderung wieder rückzubauen, weil ich das noch nie gemacht habe. Das liegt alles noch bei der TD-Umrüstung meines Pogos vor mir. ;)

    Wenn es allerdings nicht allzu viel Aufwand ist, würde ich an Deiner Stelle die VEP wieder in den vorherigen Zustand rückbauen, um 1) ausschalten zu können.

    Auch, weil die VEP vorher höchstwahrscheinlich völlig i.O. war und der Motor mit ihr bis zu seinem Leistungsabfall einwandfrei lief.


    Das könnte auch für die VEP im derzeitigen Zustand zutreffen, und wenn Du Dir 100%ig sicher darin bist, daß sie an allen vier Abgängen gleiche Mengen abspritzt, fällt 1) natürlich flach.


    Wie auch immer Du es zusammenbaust und zum Laufen bringen willst:

    Ich hoffe mit Dir, daß 2) nicht zutrifft.

  • ...was soll ich dazu sagen?! :popcorn:

    Edit. Hast ja scheinbar noch nicht viel mit TDI am Hut gehabt.

    Vielleicht am besten nur dazu etwas, das bei den Golf2 TD werksseitig an Motoren verbaut wurde.

    Und das waren keine TDI, sondern ausschließlich Wirbelkammer-Diesel. ;)


    Bisher verstand ich den Kollegen Pink so, daß es sich bei seinem Motor um einen getunten Golf2 TD handelt.

    Leider hat er meine Fragen nach Motorblock und VPE nicht beantwortet, obwohl mich das besonders interessiert, weil ich mich mit einem TDI-Einbau in meinen Pogo nicht befassen werde.


    Insoweit hast Du recht damit, daß ich mit TDI nichts zu tun hatte.

  • Moin,


    der Motor wurde vor X Jahren neu revidiert, hatte ich Anfangs geschrieben. Der Block war komplett zerlegt und ich habe den dann wieder zusammen gebaut. Es kann sein, das ich die Schraube halt nicht ganz so fest angezogen habe, wie es nötig gewesen wäre. Ist also mein Fehler gewesen.


    Das ist ein originaler 1V (Block + neuer Kopf), abgeändert durch div. Maßnahmen:


    Zylinderkopfbearbeitung

    Spezielle Nockenwelle

    Krümmer stoßfrei angepaßt

    KKK14 Turbolader modifiziert

    60mm Ansaugrohr für Turbolader

    Luftfilterkasten weitestgehend geöffnet

    JR-Einspritzpumpe mit 10mm Förderkolben und 2,6mm Hubscheibe

    Einspritzmenge erhöht

    Ölkühler

    Spezielle ZK-Dichtung für bessere Kühlleistung


    Das mit den Schrauben habe ich im Leitfaden auch gesehen, danach darf man die 6-Kantschraube (10.8) wieder verwenden. Aber die wird auf ein festes Anzugsmoment angezogen (180 Nm) - ohne weiteres anziehen. So lese ich es da heraus. Die Zwölfkantschaube (12.9) wird mit 90 Nm + 1/2 Umdrehung angezogen.


    Da die Anlagefläche der KW etwas ausgewaschen ist, habe ich die gebrauchte Sechskantschraube jetzt auf 250 Nm angezogen - Tabellenwert: 210 Nm bei der Festigkeit. Ich kann mir nicht vorstellen, das ich die jetzt noch um 1/2 Umdrehnung weiter anziehen kann, die Kraft bringt man kaum noch auf und dann wird wohl irgend etwas kaputt gehen....


    Und das die Ventile etwas abbekommen haben, glaube ich nicht, da der Motor ja jenseits von 2000 1/min. vor der Reparatur bestens lief.


    MfG

  • Einfach mal damit befassen, warum VW diese Schraube von ursprünglich M12x1,5 auf M14x1,5 geändert hat, und dann die Schraube mindestens 3x geändert hat (8.8, 10,9, 12,9) incl. des Drehmomentes.


    Der Vergleich dass die Schraube 4x so fest (bzw. das Drehmoment 4x so hoch) ist wie die Pumpenriemenscheibe hinkt auch "etwas", die Pumpenscheibe hängt auf einem Konus.