Kuriose Startprobleme nach zwei Wochen Standzeit

Hallo allerseits,

ich brauche euren Rat für die Fehlerdiagnose, weil ich gerade nicht weiterkomme.

Ende Juli hatte ich das erste Mal Startprobleme mit meinem NZ. Diese treten aber nur ab einer gewissen Standzeit einmalig beim ersten Kaltstart auf. Innerhalb eines Nutzungsintervalls von etwa zehn Tagen bleibt alles wie gehabt. Ab einer Standzeit von etwa zwei Wochen geht es los.

Fehlerbeschreibung:

Die Startprobleme äußern sich folgendermaßen: Zum Starten nach oben beschriebenem Zeitraum muss ich den Anlasser mindestens doppelt so lange wie sonst orgeln lassen (normalerweise läuft der Motor nach vier Anlasserzügen an). Sobald der Motor da ist, hört man deutlich, wie er sich aus dem Drehzahlkeller hochkämpft. Anfangs blinkt auch die Öldruckleuchte für 2 Sekunden weiter. Das ist mir sonst nicht aufgefallen. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl von 1500 min^-1 erreicht er dann nur zögerlich. Nach dieser holprigen Kaltstartphase läuft der Motor ganz normal - wie sonst auch. Solange ich das Auto innerhalb von zwei Wochen mehrfach bewege, treten die Probleme nicht auf - unabhängig davon, ob es sich um einen Kalt- oder Warmstart handelt.

Für die Diagnose ggf. relevante Vorgeschichte:

Anfang Juni habe ich einen Ölwechsel nach Zugabe eines Ölsystemreinigers gemacht. Vorher hatte ich beim Kaltstart immer das Problem, dass der Leerlauf zunächst bei 1000 min^-1 war und immer erst zögerlich auf 1500 min^-1 anstieg. Nach dem Ölwechsel lief der Motor dann beim Kaltstart auf Anhieb 1500 Touren. Der Ölwechsel ist das letzte einschneidende Ereignis, nach dem die oben beschriebenen Startprobleme begannen. Deshalb würde ich einen Zusammenhang nicht ausschließen.

Das ist der aktuelle Stand:

• Signalleitungen der Digijet: Nach VW-Reparaturleitfaden geprüft - alles i.O. Das einzige, was ich mangels Zwischenstecker fürs Steuergerät nicht nach Leitfaden geprüft habe, ist der blaue Temperatursensor. Stattdessen habe ich lediglich die stationären Werte für kalt und warm abgeglichen und die liegen im Rahmen.
• Einspritzdüsen: Strahlbild ist gleichmäßig und die Düsen tropfen nicht nach.
• Benzinpumpen: Laufen bei Zündung wie gehabt für 2 - 3 Sekunden an. Fördermenge habe ich nicht getestet.
• Zusatzluftschieber: Ist im kalten Zustand voll geöffnet. Trotzdem habe ich ihn noch einmal gereinigt. Bei Betriebstemperatur ist der ZLS komplett geschlossen.
• Luftmengenmesser: Soweit man ihn mit einfachen Mitteln prüfen kann - Stauklappe ist gängig, stationäre Widerstandswerte stimmen hundertprozentig.
• Zündzeitpunkt: Den ZZP habe ich direkt nach dem Ölwechsel eingestellt. Der stimmt auch zu 100 %.
• Zündzeitpunktverstellung: Unterdruck- und Fliehkraftverstellung arbeiten. Ob die Zündwinkel stimmen, habe ich aufgrund von Zeitmangel nicht mehr getestet.
• Batterie : Batteriespannung liegt mit Ruhestrom bei 12,3 V. Die Batterie ist jetzt fast zwei Jahre drin und hat schon einmal eine komplette Entladung überlebt.
• Drosselklappe: Anschläge sind noch Werkseinstellung. Letzte Reinigung ist noch nicht lange her.
• Leerlaufschalter: Schaltet exakt.
• Luftfilter : Ist 7.500 km jung und nicht mit Öl versaut.
• Zündkerzen: Sind so alt wie der Luftfilter . Kerzenbild habe ich mir allerdings noch nicht angeschaut.
• Warmluftklappe: Ist gängig, Bimetallregler hält den Unterdruck zuverlässig.
• Ölstand: Nach dem Ölwechsel war das Niveau knapp über dem geriffelten Bereich am Ölpeilstab. Jetzt steht das Öl etwas über der Max.-Marke und riecht stark nach Sprit. Öleinfülldeckel ist sauber (keine schleimigen Ablagerungen).
• Kühlwasserstand: Hat sich nicht merklich verändert.

Meine Mutmaßungen bislang:

Da es sich um ein zeitabhängiges Problem handelt, ist mein Verdacht, dass es sich um eine mikroskopische Leckage an einer Stelle handeln könnte, eine chemische Reaktion oder Ähnliches. Da kommen für mich als Übeltäter infrage:

• Batterie : Könnte zu wenig Saft haben nach zwei Wochen Standzeit. Das würde mich allerdings wundern. Mein Auto ließ sich vorher auch schon nach längerer Standzeit ohne Mätzchen starten, selbst im kältesten Winter.
• Wasserpumpe: Könnte festgehen nach einer Weile und den Motor dann bei den ersten Umdrehungen einbremsen.
• Kraftstoffdruckregler: Ein Harriss könnte dazu führen, dass das Benzin langsam in das Unterdrucksystem einsickert und dann beim Start angesaugt wird. Das Gemisch wird dadurch möglicherweise zu fett und zündet nicht. Dafür spricht der erhöhte Kraftstoffeintrag ins Öl.
• Bremskraftverstärker: Mir ist aufgefallen, dass das System den Unterdruck nicht mehr so lange hält wie sonst. Das ist aber eher subjektiv. Gibt es da einen Anhaltspunkt, wie schnell sich der Unterdruck ohne Bremsung bei abgestelltem Motor abbauen darf? Als Folge muss sich der Unterdruck beim Start aufbauen und die Abmagerung führt dann möglicherweise zum Startproblem. Andererseits ist die Unterdruckreserve ja auch nach mehreren Bremsungen bei abgestelltem Motor aufgezehrt.
• Zylinderkopf: Durch einen Haarriss sickert möglicherweise Öl oder Kühlwasser in den Brennraum. Die Abgaswolke während der Startprobleme konnte ich noch nicht begutachten. Die Flüssigkeitsstände sprechen aber meines Erachtens dagegen.
• Ölkreislauf: Die Spülung hat Partikel gelöst, die beim Ölwechsel vielleicht zum Teil in den Kanälen verblieben sind und sich mit der Zeit wieder absetzen, wodurch die Ölpumpe anfangs gegen erhöhten Widerstand arbeiten muss.

Das war jetzt mal laut gedacht. Wo kann ich aus eurer Sicht noch methodisch ansetzen bei der Fehlersuche? Sind meine Gedankengänge richtig oder völlig abwegig? Habt ihr noch andere Ideen, was die Ursache sein könnte?

Viele Grüße

Zitat von Mike /Scheune13

Meine Vorgehensweise wäre: Kerzen erneuern (Bosch, 12€) & dann im gleichen Schritt die Kompression messen. Öldruck messen.

Batterie kannst du noch testen ob die beim Starten in die Knie geht. Dann siehst du am ehesten ob sie defekt ist nach der Tiefenentladung.

Nebenbei: Zündverteiler/Finger auch mal neu gekommen? Welches Öl? Microschalter an der DK ok?

Hallo Mike,

vielen Dank erst einmal für die Hinweise. Die Kerzen werde ich mir auf jeden Fall anschauen und prüfen, ob der Funke beim Kaltstart nach zwei Wochen anfangs auch da ist. Aber auf Verdacht tauschen? Drin sind momentan NGK BUR6ET. Zündspule ist die mit dem grünen Aufkleber. Kompression und Öldruck werde ich auch bei der Gelegenheit prüfen.

Meinst du, dass es was bringen könnte, Öl und Filter nochmal zu wechseln? Habe ich mir mit dem Ölsystemreiniger etwa das neue Öl auch versaut?

Das mit der Batterie ist auch ein guter Tipp. Reicht es, die Spannung mit einem Multimeter zu messen? Auf welchen Wert darf die Spannung beim Start höchstens absinken?

Verteilerkappe & -finger sind wie die Kerzen 7.500 km drin (von Beru). Wie oft sollte man die beiden normalerweise tauschen? An den Kontakten sind schwarze Spuren vom Abbrand zu erkennen, die Kontaktoberflächen sind aber glatt. Die Zündkabel sind 2.600 km jung.

Als Öl verwende ich seit Jahren das Meguin Syntech Premium 10W-40 .

Microschalter an der DK funktioniert einwandfrei und ist korrekt eingestellt.

Zitat von manni65

möglicherweise erhält der Motor Nebenluft. [...]

Der Nz-Motor reagiert auf Falschluft äußerst empfindlich.

Hallo Manni,

vielen Dank für den Hinweis. Die Probleme mit der Nebenluft beim NZ sind mir bekannt und deshalb tausche ich auch regelmäßig die Gewebeverbindungen aus. Die Kurbelgehäusentlüftung habe ich gestern mal komplett abgebaut und gereinigt. Der Winkelschlauch ist definitiv pöros, weil das Öl am Knie leicht heraussabbert. Momentan ist er provisorisch mit Gewebeband überklebt. Leider habe ich online mit der TN 030103493H keinen neuwertigen Ersatz gefunden. Auch CP hat den nicht. Und bei VW gibt es den wahrscheinlich auch nicht mehr? Werden vielleicht baugleiche Formschläuche mit einer anderen TN noch angeboten?

Das Problem mit der Nebenluft habe ich allerdings als Nebenschauplatz betrachtet, da der hier diskutierte Fehler reproduzierbar nach zwei Wochen Standzeit auftritt. Das von dir beschriebene Nebenluftproblem würde sich doch sporadisch und ggf. temperaturabhängig bemerkbar machen oder liege ich da falsch?

Interessanter in diesem Kontext finde ich tatsächlich den BKV, da er in Bezug auf die Zeitabhängigkeit des Startproblems eine Rolle spielen könnte. Die Leitung mit dem Rückschlagventil ist dicht und das Ventil arbeitet so wie es soll, das habe ich gestern geprüft. In Verdacht habe ich diesen Dichtungsring am Schlauchanschluss des BKV. Den werde ich einfach mal tauschen, denn der sieht vor allem an der Dichtfläche zur Leitung sehr ausgelutscht aus. Es können natürlich auch der BKV oder die Membran leck sein.

Hallo Manni,

deine Unterlagen sind super! Das erste Dokument kannte ich schon, da es mir schon mehrfach in diesem Forum und im Netz begegnet ist. Die Prüfanleitung für den BKV ist mir neu. Da das Prüfprozedere für den BKV einfach, aber aufschlussreich aussieht, werde ich es bei nächster Gelegenheit durchlaufen und berichten. Vielen Dank!

Zitat von manni65

Hallo,

den Winkelschlauch gibt es leider nicht mehr zu kaufen (VW(CP). Schon seit einigen Jahren nicht mehr.

Das habe ich befürchtet. Den jetzt porösen Winkelschlauch habe ich mal zusammen mit dem vertikalen im Dezember 2011 im Zuge einer Überholung der KGE erneuert. Im Juni 2012 folgte noch das Überdruckventil. Da gab es alles noch Original bei VW. Damals hatte auch ATU noch erstaunlich viele Originalteile.

Baustelle KGE:

Zur KGE ist mir noch aufgefallen, dass auf den ganzen Fotos und bei allen NZ, die ich bis jetzt zu Gesicht bekommen habe, der Winkelschlauch einfach auf den Stutzen am Saugrohr aufgesteckt ist. In den Explosionszeichnungen im Teilekatalog ist aber an der Stelle eine Schelle. Einerseits sollten die Rillen des Stutzens das System hinreichend abdichten. Andererseits denke ich mir, es schadet ja nicht, diese Schelle dort zu verbauen. Anders gefragt: Spricht etwas dagegen, die Schelle einzusetzen, was ich vielleicht nicht bedacht habe?

Baustelle BKV:

Ist das Ventil in der Leitung ein einfaches Rückschlagventil? In dem Fall muss es also unter Prüfbedingungen folgende Funktion erfüllen: Am motorseitigen Anschluss bei Unterdruck (bzw. Saugen) öffnen und bei Überdruck (bzw. Pusten) schließen, entsprechend am BKV-seitigen Anschluss bei Unterdruck schließen und bei Überdruck öffnen. Dies habe ich geprüft (weil manni65 in anderen Beiträgen schon darauf hingewiesen hat, dass die Ventile gerne kaputtgehen) und es tut, was es soll. Korrigiert mich bitte, wenn meine Vorgehensweise falsch ist.

Martin R : Danke für den Tipp. Werde ich bei Gelegenheit probieren. Allerdings hat die Prüfung mit dem Batterietester keine Auffälligkeiten ergeben. Batterie hat sogar mehr Kapazität als angegeben. Und ich bin zwischen dem letzten Startversuch nach 14 Tagen Standzeit und dem Batterietest nicht ausreichend km gefahren, dass der Generator die Batterie wirklich aufgeladen hat. Deshalb bin ich nicht davon überzeugt, dass die Batterie der Übeltäter sein soll.

Aber ich habe einen neuen Verdacht, dem ich nachgehen werde, wenn das Problem nach meinen ergriffenen Maßnahmen noch weiter besteht: Könnte es sein, dass die Nachtropfmenge bei leicht inkontinenten Einspritzventilen, die sich nach zwei Wochen im Zylinder gesammelt hat, ausreicht, das Gemisch so stark zu verfetten, dass der Motor erstmal nicht anspringt? Beim klassischen Nachtropftest war zwar nichts zu sehen, aber da beobachtet man die Ventile ja auch nur ein paar Minuten. Wobei es vielleicht auch sein kann, dass durch die Ölsystemspülung über den Umweg der KGE mit Reiniger versetztes Aerosol an die Einspritzdüsen gelangt ist und dadurch die Inkontinenz freigelegt hat? Denn die letzte Prüfung erfolgte vor dem Ölwechsel.

Was ich bis jetzt noch gemacht habe: Zündkerzen inspiziert. Die sehen erwartungsgemäß gut aus und der Funke entsteht dort, wo er entstehen soll . Werde bei Gelegenheit ein Foto einstellen. Allerdings ist mir bei der Durchgangsprüfung gegen Masse aufgefallen, dass der Spannungsabfall nicht an allen Zündkerzen gleich war. Deshalb habe ich den Sitz der Zündkerzen im Zylinderkopf vorsichtig gesäubert (obwohl ich das beim letzten Tasuch auch schon gemacht hatte) und die Dichtringe an den Zündkerzen wieder blank gemacht (da waren teilweise kleine Macken zu sehen). Und siehe da - Spannungsabfall ist wieder gleichmäßig. Fotos folgen. Die Zeitspanne seitdem war allerdings noch nicht lang genug, um mein Startproblem zu reproduzieren.

Edit: Die Prüfung des BKV hat keinerlei Auffälligkeiten ergeben. Allerdings habe ich dieses Dichtungsgummi am Unterdruckanschluss des BKV erneuert, weil mir das schon zu mitgenommen aussah.