Gerade bei Teilen, die für die einwandfreie Funktion der Maschine elementar sind, würde ich nicht sparen. Zündkabel kommen mir persönlich nur welche von Beru oder NGK ins Haus. Mit Teilen von JP habe ich nur Reinfälle erlebt.
Hast du mal einen Kabelbruch in Erwägung gezogen?
Soweit ich weiß, sind zumindest manche Wellen über Position und Anzahl der Wülste codiert.
Und der Gammel ist beim 86C (unabhängig vom Baujahr) häufig leider kaum aufzuhalten. Da ist der Golf II eindeutig besser verarbeitet (zumindest in Bezug auf den 2F) und konserviert.
Ich bleibe dabei. Deine Probleme treten doch in der Übergangsphase auf. Also genau da, wo der Widerstand möglicherweise vom Soll abweicht, weil nicht überprüft
. Außerdem ist ein Kreuztausch doch z. B. leicht zu realisieren.
Jetzt kommt meine Standardfrage: Blauen Temperatursensor mal durchgemessen? Falls der von H...a ist, kannst du den wahrscheinlich in die Tonne kloppen.
Weißgrauer Qualm spricht eher nicht für Ölverbrennung, aber das kann auch täuschen, weil der Blaustich z. B. durch Beimengung von zu viel Wasserdampf nicht wahrnehmbar ist.
Da der Lambdawert zu stimmen scheint, würde ich als nächstes die Konvertierungsrate des Kats ermitteln (also einmal CO-Wert vor Kat aus den Rohemissionen messen und einmal am Auspuffrohr). Und war bei den Messungen sichergestellt, dass der Kat auf Temperatur war? Das kann gerade im Winter lange dauern. Mitunter muss man mit einer Drehzahlorgie etwas nachhelfen. Ist die Unterdruckdose der Zündzeitpunktverstellung in Ordnung? Diese hat auch Einfluss auf die Abgastemperatur.
Ob G11 oder G12+ im Kühlkreislauf Einzug hält, musst du jedem schon selbst überlassen, Car-man. Die neuen Kühlerfrostschutzrezepturen sind auch für die alten Motoren freigegeben.
Was ist denn für ein Vergaser drin? Beschleunigerpumpe spricht ja für einen 2E2 oder 2E3. G-Kat wird nachgerüstet sein, denn meines Wissens gab es 2E2 und 2E3 nicht serienmäßig mit G-Kat. Was mich stutzig macht, ist, dass der Lambdawert leicht mager ist, die Abgase aber "nicht farblos" sind, was auch immer das heißen soll (sind sie blauschwarz?). Das spricht für ein innermotorisches Problem, also Ventilschaftdichtungen, Ölabstreifringe oder Zylinderkopfdichtung - dein Motor verbrennt Öl.
OL steht für Overlimit und das entspricht unendlichem Widerstand und damit keinem Durchgang! Manche Multimeter zeigen dann auch eine 1 an.
Stimmt 
. Hab ich übersehen, dass das ja ein KR ist.
Da hilft wahrscheinlich nur eine Messleitung, die du parallel zu zwei Einspritzleitungen legst. Sobald theoretisch die Schubabschaltung einsetzen sollte, schaust du, ob die Spannung auf 0 V konst. fällt. Alternativ kannst du auch den Leerlaufschalter ausbauen und austricksen. Sobald die Drehzahl über 2.500/min liegt und dem Steuergerät suggeriert wird, dass die Drosselklappe geschlossen ist, setzt die Einspritzung solange aus, bis die Leerlaufdrehzahl erreicht ist, sprich der Motor sollte dann zwischen Leerlaufdrehzahl und deiner übers Gaspedal definierten Drehzahl sägen, sofern die Schubabschaltung arbeitet.
Such dir doch am besten die Orig.-Teilenr. für den Schlauch raus. Bezüglich der Masseverbindung ist am Ende doch entscheidend, wie gut die Verbindung zum Minuspol der Batterie ist. Also miss den Durchgang deiner Verbindung gegen die Minuspol-Batterieklemme. Aber vorher solltest du das Bordnetz spannungsfrei setzen. In dem Zuge kannst du auch ruhig mal die Polklemmen und Batteriepole reinigen.
Ist die Masseverbindung am Zylinderkopf in Ordnung?
