Beiträge von websifus

Mein bewährtes Rezept (welches ich mir selbst auch erst durch langes Internetstudium zusammengereimt habe) sieht wie folgt aus:
Neukauf eines gebrauchten 2ers -> Ölwechsel mit 5w40 nach VW 502.00 + Filter.
Langsames Einfahren (auch um den Wagen und seine Macken erst einmal kennenzulernen), max Drehzahl 4000 über eine Tankfüllung.
Danach versuchen (bei mir hier auf meiner Insel schwierig), längere Strecken mit rund 4500/min zu fahren. In diesem Bereich ist die Reinigungswirkung am größten. Dieses Intervall ziehe ich bis max 3000 km. Im Letzten Drittel darf der Drehzahlmesser auch bis 5000/min hochgehen.
Bei 3000 km Öl- und Filterwechsel. (Ich benutze übrigens immer 5w40 nach VW 502.00, da sich billigeres Öl einfach nicht lohnt und "besseres" bei unseren Motoren zu sehr in "overkill" ausarten würde). An dieser Stelle habe ich übrigens schon bei drei Fahrzeugen Motorspülungen durchgeführt und keinerlei Nachteile oder gar Ölundichtheiten festgestellt. Das relativ junge Öl war stets pervers-schwarz. Der Motor klang danach regelmäßig auch ein wenig anders. Wichtig erscheint mir stets, daß das verwendete Öl über hochwertige Polymerauffrischer verfügt, welche die Dichtungen elastisch halten. Genau aus diesem Grund würde ich niemals eine Motorreinigung direkt nach einem Neukauf vornehmen, ohne den Dichtungen zuvor eine Kur über 2-3 Monate in einem hochwertigen Öl gegönnt zu haben. Selbstredend werden die anschließend freiliegenden Dichtungsflächen sofort wieder vom neu eingefüllten hochwertigen Öl "gepflegt".
Anschließend wird der Motor über etwa 1000 km im Stile des "italian tuning"(das heißt wirklich so) immer höher gedreht. Die Schritte sind dann 5000-5500-6000-6500(16V)-7000/min. Die höhere Temperatur und die damit einhergehende größere Ausdehnung der Bauteile bewirkt einen Pumpeffekt, wobei die Dichtungen die Polymerauffrischer geradezu in sich aufsaugen.
Nach dann etwa 5000 km erfolgt dann der nächste Wechsel von Öl und Filter.

Bei mir persönlich komme ich übrigens auf keine höhere Laufleistung, da ich bei einer zunehmend geringeren Jahresfahrleistung über eine abnormal hohe Anzahl an Golf 2 GTIs verfüge. Da bei mir die Vermeidung von Standschäden (solche hat es bis dato "Gott sei Dank!" noch nie gegeben) vorrangiges Ziel sein muß, bekommen alle Fahrzeuge immer nur das gute oben beschriebene Öl.
Kann ich also eine Motorspülung empfehlen? Wenn es um die Erlangung einer optimalen Motorleistung geht, dann wohl auf jeden Fall. Da für mich persönlich meine GTIs lediglich eine Frage des "lifestyls" sind und ich mit ihnen letztlich nur gemeinsam altern möchte, werde ich diese Motorspülungen nicht mehr durchführen. "Never change a running system!" Wo das gute Öl die Dichtungen tatsächlich auffrischt, tritt kein Öl aus und wo Schmutz und Ablagerungen den Motor dicht halten, ist es mir genauso recht. Mit der Zeit löst sich der Dreck vielleicht langsam von selbst und wird pö-a-pö mit gutem öl aufgefrischt. Da brauch ich keine Dampfhammermethode, welche eh nur mehr kostet und unnötige Risiken mit sich bringt.

Wer noch Fragen hinsichtlich des Öls für den 2er hat und der Qualität meiner Ausführungen vertraut, dem mögen meine Postings in folgendem Thread dringend ans Herz gelegt sein:
http://www.motor-talk.de/forum/top-carfit-motoroel-10w40-ok-t2614700.html?highlight&page=1

Gruß

Der TE mag sich ruhig das AP Gewinde kaufen. Das ist in seiner Klasse sicherlich das Beste, auch wenn es unter anderem Namen anderswo vielleicht ein wenig günstiger angeboten werden mag. Wer ein Gewinde für unter 500 € sucht, ist damit bestens bedient.
Dem TE möchte ich jedoch zu bedenken geben, daß derlei verstellbare Fahrwerke im öffentlichen Straßenverkehr allein der Erzielung zweifelhafter optischer Effekte dienen. Die regelmäßig eingestellte "Keilform" führt IMMER zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens. Geht man zudem tiefer als -40mm gegenüber Standard (Serie, normal), so verschlechtern sich die dynamischen Fahreigenschaften ebenfalls.
Zitat aus dem Bilstein-FAQ:
"Bis zu welcher Tiefe kann ich mit Bilstein B14 PSS bzw. Bilstein B16 PSS9/10 Gewindefahrwerken mein Auto tieferlegen?

Bei einzelnen Fahrzeugen bis zu 60 mm. Die für die Fahrdynamik optimale Tiefe liegt allerdings 30-40 mm."

Bei Sachs-Performance wurden zudem früher auf der page für den Golf 2 (als es dazu noch Angebote gab) 20-30mm genannt. Ein heutiges Sachs-Performance Gewinde für den Golf IV GTI ermöglicht auch nur eine Einstellung zwischen 25-45mm. Und das aus gutem Grund: man will vermeiden, daß der Kunde das Fahrverhalten durch eine unverantwortliche Einstellung versaut und dann nachher die Schuld der Firma Sachs gegeben wird. (... und nicht etwa, weil Sachs oder Bilstein technisch nicht in der Lage wären, eine größere Tieferlegung zu ermöglichen.)

Was den Bereich zwischen 30 und 40mm angeht, so gestalten sich die Übergange des Zielkonfliktes "Fahrdynamik-Komfort-Optik" wie folgt:
30mm: Optimale Fahrdynamik - ordentlicher Restkomfort - eingeschränkte Optik
40mm: (ebenfalls) Optimale Fahrdynamik (hier gibt es insofern zwischen 30-40mm ein Plateau) "tiefere Optik" - Abstriche beim Komfort
50mm: nicht mehr optimale Fahrdynamik, noch weniger Komfort, dafür "noch mehr Optik"
Hinzuzufügen ist, daß mit den Federn des G60/16V-Fahrwerks bereits eine Fahrdynamik erreicht wird, die auch mit anderen Federn kaum mehr zu übertreffen ist.

Nach alle dem sollte sich der TE die Frage gefallen lassen, ob er nicht mit einem konventionellen Sportfahrwerk besser bedient wäre? Meine Vorschläge wären:
- Eibach/Bilstein B12
- H&R mit Koni Sport
- H&R mit Koni Str.t (orange)
- H&R Cupkit
Bei den ersten beiden Kombis hat man zudem schlichtweg unzerstörbare Dämpfer. Beide Kombis sind übrigens auch rennsporttauglich.

Hier liegt übrigens auch der Unterschied zu den preiswerten Gewindefahrwerken. Letztere haben meist weniger hochwertige Dämpfer verbaut. So haben die preiswerten AP-Gewinde zwar denselben Aufbau und zum großen Teil auch dieselben Materialien wie das entsprechende Gewinde von KW, doch werden bei KW höherwertige Dämpfer verbaut. Die Kennlinie ist zwar gleich, doch nach einigen Jahren dürfte man den Unterschied merken. Schaut man sich hingegen ein Eibach/bilstein B12 genauer an, dann stellt man schnell fest, daß allein die 4 B8-Dämpfer zusammen für sich schon knapp 700€ kosten, während man für die Eibach-Federn knapp 130€ bezahlen muß. Bekommt man jedoch (wie in folgendem verlinktem Angebot) das alles zusammen als B12-Kit zu knapp 550€, dann sollte auch ein eingefleischter "Gewindejünger" ins Grübeln kommen.

Eibach Bilstein B12 Sportfahrwerk Pro Kit VW GOLF II 19E 1G1 (Werbung)

Ein so einfaches Gewinde-Fahrwerk ist zudem nicht mit den für den Rennsporteinsatz konzipierten Fahrwerken zu vergleichen, welche über viel mehr Einstellmöglichkeiten verfügen. Wo tausendstel Sekunden über Sieg und Niederlage entscheiden, mag es angebracht sein, mit verstellbaren Dämpferhärten sowie unterschiedlichen Einstellungen der Zug und Druckstufe sowie leicht unterschiedlichen Federwegen das Fahrverhalten für die Rennstrecke zu optimieren. Ich beziehe mich hier ausdrücklich nur auf den Amateurrennsport, im Profibereich wird ein unvergleichlich teurerer Aufwand getrieben.) So mag bei einem abgespeckten 900 Kg schweren GTI mit einem 110 Kg schweren Freizeitfahrer ohne Beifahrer die Gewichtsverteilung nicht optimal sein. Hier bringen Einstellmöglichkeiten wie beim Bilstein B16 oder KW Variante 3 durchaus Vorteile beim Ausbalancieren des Fahrzeugs. Anders sieht es aus, wenn der Wagen auf öffentlichen Straßen mit wechselnder Zuladung gefahren werden soll.

Nochmals zur Optik: wenn ich einen asymetrisch tiefergelegten Golf sehe, dann schmunzele ich nur und mache vielleicht sogar noch schnell ein Handy-Photo. Ich mache, wenn ich mit dem Fahrer ins Gespräch kommen sollte vielleicht sogar auch noch Komplimente, wie gut das doch alles aussieht. Da ich jedoch um die Zusammenhänge weiß und im übrigen bereits auch sehr viele preiswerte Gewindefahrwerke (meist sehr tief geschraubt) gefahren habe bzw. mitgefahren bin, ist für mich klar, daß solch ein Schwachsinn niemals Einzug halten wird in eins von meinen Fahrzeugen. Im übrigen sehe ich nicht, wie tief das Auto liegt, wenn ich in ihm sitze und es fahre. Hier sind dann die Unterschiede bisweilen gewaltig.

Gruß

Zitat von Oldschool-Edition

Ich hab mich nun doch im Zuge des Umbaus (Rückbau auf originale Optik) entschlossen das 40/40er Hoppel-Fahrwerk gegen ein Gewindefahrwerk zu tauschen.

Wieso soll, wo doch ein Rückbau auf originale Optik das Ziel ist, nun ein Gewindefahrwerk eingebaut werden? Das macht doch keinen Sinn? Worum geht es hier denn nun eigentlich - Originalität, Fahrverhalten, sportlich oder komfortabel, "Tieferlegungs-Optik" (Keilform)? Was war denn vorher verbaut?

Gruß

Wer das Geld für einen G60 hat, sollte die peanuts für sachlich korrekte (und legale) Reparatur-informationen locker aufbringen können:
VW Golf II 83 92 Reparaturleitfaden nach Wahl (Werbung)
(Dies sind von VW autorisierte Nachdrucke der originalen Reparaturleitfäden und Werkstatthandbücher.)
Aus diesem Angebot wählst Du folgende 2 Bände:
- Digifant Einspritz- und Zündanlage (G-Lader) PG 1H
- 4-Zyl. Einspritzmotor (G-Lader), Mechanik PG 1H
Zusammen kosten diese 49,80 €.

Für den Preis gibts bei classic-parts noch nicht einmal eine halbe G60-Kotflügelverbreiterung   :wink:  

Schönes Fahrzeug. So einen 88er 16V in Schwarz mit Schiebedach und el. Recaros besitze ich seit einer Woche selber (womit meine Sammlung nun vollständig wäre )

Hinsichtlich des Kühlers denken alle immer wieder, VW hätte da etwas falsch gemacht, sparen wollen oder gar , daß die eigentlich zu blöd sind, einen vernünftigen 16V zu konstruieren. Dem ist nicht so. Der kleine Kühler, der ja sonst nur im 1,3L 54 PS Motor verbaut wurde, ist genau der richtige Kühler für PL und KR. Der Grund hierfür ist schlicht und einfach der, daß der 16V nicht mehr Kühlung braucht :wink: - versteht wieder keiner hier? OK, kleine technische Nachhilfe: der Zylinderkopf des 16V hat nicht nur die doppelte Zahl an Auslaßventilen, sondern ist immer auch ein Querstromkopf, der wesentlich besser fließt. Bei den 8v-Motoren müssen die Abgase durch einen wesentlich engeren Kanal gepreßt werden als beim 16V und geben dabei wesentlich mehr Wärme an den Zylinderkopf ab, wobei der höhere Druck nochmals die Wärmeabgabe verstärkt. Dementsprechend muß der Motor beim 8V entsprechend mehr gekühlt werden. Umgekehrt bleiben die Abgase beim 16V heißer und haben damit ein höheres Volumen, womit dann auch die 55mm-Anlage beim 16V gegenüber der auf 45mm verjüngten Abgasanlage beim G60 verständlich wird. Verbaut man nun beim 16V einen wesentlich größeren Kühler, so bedeutet dies, daß es länger dauert, bis der Motor heiß wird (letztlich abhängig vom verbauten Thermostat) und es kann sein, daß etwa bei langen Fahrten hinter einem LKW auf einer kurvenreichen und unübersichtlichen Landstraße der Motor bereits wieder soweit abgekühlt wurde, daß man ihn vor dem Überholen eigentlich erst wieder warm fahren müsste, wenn man keinen übermäßigen Verschleiß provozieren möchte. Auch kann es sein, daß bei einem zu großen Kühler es zu Wärmespannungen innerhalb des Motors kommt, da etwa bei hoher Geschwindigkeit das Kühlwasser unverhältnismässig stark herabgekühlt in den Motor wieder eintritt. Inwieweit dies in dem konkreten Fall gefährlich sein kann, weiß ich nicht abzuschätzen. Fest steht jedoch, daß der kleine Kühler stets optimal ist und ein Umbau unter keinem technischen Gesichtspunkt erforderlich ist. Wird zudem auch noch ein Fächer verbaut, so wird der Motor zudem noch weiter thermisch entlastet, so daß man streng genommen ein kleines Stück vom kleinen Kühler noch wegflexen könnte, etwa um Gewicht zu sparen

Gruß

Es gab den 16V auch in einem "Champagner-Gold-Metallic"
http://www.milanuncios.com/vol…6v-5-puertas-68055274.htm

Solch einen werde ich mir womöglich noch nächste Woche zulegen (allerdings als Dreitürer mit Recaros und Schiebedach)

Gruß

Nun, mit den KR-Motoren kenne ich mich doch recht ordentlich aus - habe ja selber 3 davon. Meinen ersten bin ich lange Zeit (aus damaliger Unwissenheit) mit einem CO von 0,2% gefahren. Da ich selber eine CO-Tester habe weiß ich genau, wie sich so was anfühlt: da ruckelt gar nichts!

Wenn es am Mengenteiler liegen sollte, so könnten dies allenfalls Ablagerungen am Steuerkolben sein, die sich genau zwischen 3-4000/min bemerkbar machen. Die ist denklogisch jedoch garnicht möglich: fest steht doch, daß sich der Steuerkolben frei vom Leerlauf hin bis zu Vollast bei rund 7000/min bewegen lässt. Der Bereich von 3-4000 ist doch allenfalls eine Durchgangsphase, die in jedem Fall doch überwunden wird. Sollte der Kolben dort ein kurzeitig ein klein wenig hängen, so müsste zumindest bei konstanter Drehzahl kein Ruckeln zu beobachten sein. Dies kann der TE natürlich leicht testen und dann berichten. Ruckelt der Motor also nur beim Durchqueren des Drehzahlbandes von 3-4000/min oder etwa auch, wenn dort die Drehzahl konstant gehalten wird? Bei konstanter Drehzahl sollte sich der Steuerkolben in der korrekten Position stabilisieren und kein Ruckeln auftreten. Andernfalls würde ich einfach mal Wynns Injection cleaner in den Tank geben. Dies dürfte nach einiger Zeit wirkungsvoll eventuelle Ablagerungen entfernen.
Zu Sicherheit sollte der TE auch mal alle Serienummern der Einzelteile der K-Jet posten bzw. selber kontrollieren, wie MT, LMM, WLR ... (ich habe da schon die wildesten Kombis erlebt!)

Gruß

@ Golfer2:
Ich habe an keiner Stelle gesagt, daß 1%Co zuwenig seien, ganz im Gegenteil!!! Hier nochmal mein Text:
"VW gibt für den KR
einen CO-Gehalt von 1% +/- 0,5% an. Bei 1,8% hat dieser Motor zumeist
seine beste Leistungsentfaltung. In keinem Fall hat das Ruckeln unter
Last etwas mit dem CO-Wert zu tun. (Die Ingenieure und Techniker von VW
sind keine Idioten :wink: )"
Die Erhöhung des CO-Wertes ist zusammen mit etwas Frühzündung ein Einstieg in das klassische "Feintuning". Damit kann auf keinen Fall das hier vom TE geschilderte Problem gelöst werden.

Mengenteiler kann man meiner Ansicht nach als Fehlerquelle gleich ausschließen, da der Motor oberhalb 4000/min ja problemlos hochzieht.

Wie alt ist das Benzin im Tank?
Zündaussetzer oder Klopfen/Klingeln gibt es keine?

VW gibt für den KR einen CO-Gehalt von 1% +/- 0,5% an. Bei 1,8% hat dieser Motor zumeist seine beste Leistungsentfaltung. In keinem Fall hat das Ruckeln unter Last etwas mit dem CO-Wert zu tun. (Die Ingenieure und Techniker von VW sind keine Idioten :wink: )

In Frage kommen immer nur 3 Wege: Ansaugluft, Benzinzufuhr und Zündung.
Wenn der Motor nicht im Stand sägt und auch sonst sich außerhalb des Bereichs von 3-4000/min normal fahren lässt, so kann man wohl getrost das Kapitel Ansaugluft schließen.
Wenn der Motor oberhalb von 4000/min wieder zubeißt und frei hochdreht, so wird es kaum die Benzinzufuhr sein. Allenfalls könnte ein Fehler noch bei der Vollastanreicherung des WLR zu suchen sein, was mir jedoch an dieser Stelle verfrüht erscheint, da der Motor ja oberhalb von 4000/min problemlos geht.
Bleibt die Zündung, auch hier kann man immer wieder kleine, aber entscheidende Fehler machen; komplette Anleitungen hier:
http://www.clubgti.com/showthr…l-after-major-engine-work
http://www.clubgti.com/showthr…s-stalling-when-cold!!%29

Gruß

Zitat von Golf_Racer91

Code 886001

Das ist genau dieselbe SN, wie man sie auf der Homepage von Supersprint für den KR lesen kann. Das vom TE gepostete Angebot aus ebay bildet auch genau denselben Fächer mit ummantelten unteren Teil ab, wie man es auch bei Supersprint zu sehen bekommt. Offensichtlich hat Supersprint bei den letzten (wohl besser "allerletzten") Produktion die Ummantelung weggelassen. Die Leistungscharakteristik wird dadurch mit Sicherheit nicht verändert, nur wird das ganze einen Tick lauter sein, was vielen hier ja auch gefällt. Was mir aufgefallen ist, ist, daß die beiden unteren Rohre jeweils Schraubverschlüsse für Extra-Sonden, wie Lambda oder Abgastemperatur besitzen. die wären dort mit der Ummantelung natürlich kaum möglich gewesen. Ich denke mal, daß Supersprint da ein wenig die EWG/CEE-Genehmigung extensiv ausgelegt hat, um den Bedürfnissen der wenigen heute noch am KR-Tuning Interessierten gerecht zu werden.
Wo kommt die Angabe von 7Kw überhaupt her? Bei Supersprint kann man auf der Homepage ein Leistungsdiagramm für die gesamte Abgasanlage einsehen, wo bei einem Standart-KR genau 5Kw erreicht werden. Hartmann legte demselben Fächer (hartmann hatte den Supersprint-Fächer nur umgelabelt) ein Gutachten vom TÜV-Süd bei, in dem genau 5kw bescheinigt wurden, was eine Korrektur der Höchstgeschwindigkeit von 208 auf 212 km/h in den Papieren notwendig macht. Für mich sind diese Angaben ohne Zweifel nach unten "getweakt", da bei einer Leistungssteigerung von mehr als 5% eine EWG-Zulassung nicht möglich gewesen wäre. Hartmann selbst hat nur eine TÜV-Begutachtung durchgeführt, um die Kosten für eine teurere EWG-Zertifizierung zu sparen. (Womöglich war ihm dies auch von seinem Zulieferer Supersprint untersagt worden?)
5-6 Kw sind realistisch.
Die Angaben werden auch von seriösen Tunern, mit denen ich mich telefonisch zum Thema KR-Tuning unterhalten hatte, bestätigt. Deshalb gibt es keinen Grund, weitere Leistungsprüfstandmessungen einzufordern.

Gruß

Soll das ein Supersprint-Fächer sein? Wenn ja, so ist dies geradezu eine Sensation! - vordem Hintergrund gesehen, daß es bei diesen Fahrzeugen eigentlich keine Veränderungen mehr gibt.
Den "klassischen" Supersprint-Fächer kann man sich immer noch auf der homepage oder auch auf ebay ansehen:

http://www.supersprint.com/it/…noxbrsostituisce_kat.aspx

Dein Fächer sieht oben aus wie Supersprint und im unteren Teil wie Hartmann/Remus.

Gruß

Zu erwarten ist folgendes:
- Der Mitteltunnel wird sehr heiß, der Innenraum dürfte spürbar angewärmt werden.
- Die Auspuffgummis reißen schneller. Dies wird zumindest vom 8V GTI von serialchilla auf MT berichtet, bei dem ein Supersprint-Fächer umwickelt wurde, es folgt Torpedeo-Kat und Gillet-Anlage. Gangbare Lösungen sind die Gummis vom Rallye-Golf, bestimmte Gummis von Mercedes mit eingeschlossener Kette oder "PU-Gummis". Zu bedenkten ist stets, daß die 16V-Abgase eh schon eine höhere Temperatur haben.
- Ein Leistungsgewinn wird nicht spürbar sein oder zumindest in keinem Verhältnis zu den oben beschriebenen Problemen stehen.
Ich für meinen Teil habe mir vor einiger Zeit dieselbe Frage gestellt und habe mich gegen die Umwicklung entschieden.
Der untere Teil des Supersprint-Fächers ist im übrigen eh schon mit Blech ummantelt, was in diesem Bereich einen ähnlichen Effekt haben dürfte. Ich würde da einfach dem Sachverstand der Ingenieure von Supersprint vertrauen.

Gruß

Meist liegt der Hängearsch nur an platten Domlagern bzw. der platten oberen Unterlage für die Feder: Reparaturkit komplett:
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Die TA-Technix-Dämpfer müssten an der HA doch eine Nutenverstellung haben, dmit kriegst du den Hängearsch weg. (Es sei denn, daß man damit bei TA den Wagen nur noch tiefer legen kann. - Erkundigen!)
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Gebrauchte Konis kann man in jedem Fall auch an der HA höher stellen. Kosten meist so 30-40€ in der Bucht.

Gruß