2e2 Pierburg Thermozeitventil

Hallo, ich bin Hardy und bin dabei mein Erdbeerkörbchen wieder auf die Straße bringen zu dürfen. Problem Abgaswerte, kein ITV (TÜV in Spanien). Vergaser war bei einem "alten Mitarbeiter", 33 Jahre bei Pierburg zur Komplettüberholung. Die Kalt- / Warm-Leerlaufeinstellung bekomme ich einfach nicht hin. Bei der Ursachenforschung ausserhalb des 2e2, habe ich Fehler gefunden, Unterdruckleitungen undicht, komplett erneuert, das erste Rückschlagventil zur Unterdruckversorgung der Vergaserfunktionen war verkehrt herum eingebaut (saugend machte es ZU. Dann ist mir bei dem Thermozeitventil als Hilfsventil für wirklich kalte Tage aufgefallen -> Im Normalfall größer 0° ist es immer geschlossen, die 2 elektrischen Anschlüsse haben immer Durchgang - ab ins Gefrierfach - die Unterdruckanschlüsse haben "geöffnet" (BimetallSteuerung) - die 2 elektrischen Anschlüsse haben aber auch in diesem Zustand Durchgang . Das macht für mich keinen Sinn - dann braucht man die Verkabelung nicht. Die ist in Reihe ausgeführt, sollte also schalten oder unterbrechen.

In der orig. VAG Docu
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_59.PDF

Seite 17 ist das Bauteil für mich ein "elektrisches Element" in Abhängigkeit zu einem Ventil.

Das ist meine erste Aktion im DoppelWobberForum, bin gespannt auf die Reflektion. Ich habe zu diesem speziellen Bauteil auch bei Motortalk und Ruddies nix nicht gefunden.

Hey Jens, erst mal Danke für Dein "Kümmern"!

Hier wirken zwei unterschiedliche "Medien" - einmal Luft in Form von Unterdruck und Strom durch EIN spannungsführendes Kabel, dass aus meiner Sicht irgendwo ein Gerät hat, mit (-) Verbindung, das dann schaltet, abhängig von BiMetall AUF/ZU.

Mechanisch (BiMetallVentil ist immer ZU solange die Außentemp nicht Richtung 0° geht, ist also träge und arbeitet hier nicht, Temp. die das zum Öffnen bringen, habe ich nur an max. 6 Tagen im Jahr, ansonsten immer > 16°). Deshalb habe ich das ins TiKüFach gelegt. Dann ist es OFFEN und schließt langsam, nach 2 - 3 min. Die zwei Kontakte, die durch einen 2 pol Stecker in eine Steuer/Schalt-Leitung gehen haben bei mir immer Durchgang (kalt und warm), Spannungsmäßig kein Potenzial, das entsteht irgendwo anders, hab´s noch nicht gefunden, ich suche noch einen "GesamtStromLaufPlan" für den 66kW Motor.

Das macht für mich keinen Sinn, dann braucht (Mann) die Leitung nicht durch das Ventil zu führen - auf S 17 ist aber recht eindeutig das Ventil (mechanisch) mit einem elektrischen Bauteil verbunden, für mich mit einfacher EIN/AUS Funktion. Das Symbol für Ventil ist korrekt, das rechts daneben N68 ist allgemein ein "elektromech. Antrieb", ne Diode würd´s auch tun, würd aber "wärm" werden, wenn die "durchknallt".

Ich möchte mir nicht für 60öhrchen so´n Teil zum Testen kaufen, wenn´s Sinn macht - klar. Ich habe bosch-küpper mal kontaktiert - schaun mer ma. Die Mimik austricksen wäre für mich DIE Option. Stecker brücken, Unterdruck-Schläuche mit "dichtem" Verbinder in Betrieb gehen lassen . Deshalb will ich mir sicher sein "Spannung auffe Leitung" ? Also permanenter Durchgang - Warum?

Ne lustige Sache - SG-J, mein Erdbeerkörbchen hatte vor meinem Umzug auffe Insel SG-J159. Ich habe die letzen Jahre meines Berufslebens in Unterburg gewohnt. LG Hardy

Hi Jens,

Danke für den Zusatzstromlaufplan.

Da ist genau das gleiche abgebildet wie auf S 17 "TZV" N68/69? und "Ventil für Leerlauf und Schubabschaltung" J130 - die Stromläufe variieren etwas.

ich spreche die ganze Zeit nur vom ThermoZeitVentil (s.Anhang)

(es sollte eventuell um "ReaktionAufUmgebungsTemperaturÖffnerSchließer" ergänzt werden). Im Winter bei -10° wirds im Motorraum ne Weile dauern biset muckelich wärm is. Hab´s oft genug erlebt, bei 6km Fahrten zur Arbeitsstätte.

Ich möchte nur den elektrischen Sinn des Kabels an/in diesem Bauteil nachvollziehen.

Kann ich das mit der jetzigen Funktion problemlos im VergaserKreis weiter betreiben

Vor allem unter dem Aspekt ClassicParts 170€, Bosch Küpper 60€.

Die technischen Innenleben wie N68, N52, S, T sind in KFZ / GleichspannungsWelt häufig verwendete Bezeichnungen für Funktionsteile. N68 ist sowohl im "TZV" als auch im "Ventil für Leerlauf und Schubabschaltung" verbaut.

Haben die 2 Kontakte abhängig des BiMetallVentils Durchgang und Unterbrochen oder bleibt es wie bei meinem, egal ob -15° oder +30° immer auf Durchgang.

für mich bezieht sich die S17 rein auf die Verdrahtung für den 2e2 Vergaser

-> "Ventil für Leerlauf und Schubabschaltung" ist das BLAUE, der Stecker ist 3pol ausgelegt, kann deshalb bei mitgeführter Masse / mit MasseVerbindung mindestens 2 FolgeZustände schalten (was ja auch Aufgabe des "Ventil für Leerlauf und Schubabschaltung" ist.

-> "ThermoZeitVentil" ist das GELBE, das ThermoVentil funktioniert rein physikalisch als ÖFFNER oder SCHLIESSER, braucht für diese Funktion noch nicht einmal eine Spannung, nur ein BiMetall, nicht dumm, es braucht lediglich die Gesetze der Physik.

Zitat

Mein alter Assembler Prof "Papa Heiz" sagte schon - Namen sind nur Bezeichner - die Inhalte sind relevant"

Es gibt in den ganzen Stromlaufplänen, die ich mittlerweile in meiner Sammlung habe, auch von meinen Röhrenverstarkern aus den 60/70ern Bauteilbezeichnungen die halt nicht treffend sind - ist aber letztlich wurscht.

Also, ich werde meine "ges(t)ammelten" Werke öffentlich machen.

LG vonne Insel Hardy

Hoiligs Blechle -

Ich habe lediglich eine Erklärung "Funktion des TZV und Auswirkung" gesucht. s. Eröffnung vom 11.06.23

Ich habe nicht die Richtigkeit der Stromlaufpläne in Frage gestellt. Für mich sind das immer noch die einzigen belastbaren Unterlagen.

Für mein SS habe ich nun ein FachkundeBuch für KFZ Elektriker aus den 60ern (so hießen die noch, als ich von 65 - 68 Maschinenschlosser gelernt habe), um mein "HalbWissen" auf "belastbares Wissen" zu bringen

Die SSD sind auch sehr gut gemacht, Bilder sagen einfach mehr als 1000 Worte.

Probieren geht bei mir am Besten. Das Studieren ist bei mir über 50j her - aaaber mein Langzeitgedächtnis ...

Ausgangslage war mein 2e2 (komplettüberholt) LLkalt-LLbetriebswarm und die eventuelle Falschluft-Auswirkung durch mein TZV: Foto ist schon im Beitrag zu sehen.

Die U-Druck-Verbindung im Gehäuse ist immer geschlossen (hier gibt es keine Temperaturen <= 10° oder sogar Frost). Die beiden Kontakte im Gehäuse sind mit Durchgang.

Ich habe das TZV ins Tiefkühlfach gelegt (-18°).

rausgenommen

Die U-Druck-Verbindung war geöffnet, dieser Zustand "Offen" war ca. 3min bis es wieder geschlossen hat, also immer Zeitvariabel zur DifferenzUmgebungstemperatur/StrahlungswärmeMotor

Die beiden Kontakte hatten die ganze Zeit Durchgang.

Fazit:

Die beiden Kontakte haben nur einen PLUS Eingang und PLUSAusgang (sehe ich zumindest auch aus dem StromLaufPlan, führen die PLUS Leitung fort.

Das Öffnen/Schließen der U-Druck-Verbindung ist rein mechanisch auf Basis BIMETALL Kalt AUF - Warm ZU. Der Schwellwert liegt bei 15°?, hat für mich NUR mit dem BIMETALL zu tun.

Das werde ich SICHER wissen, wenn ich hier bei einer Autoverwertung einen entsprechenden GOLF1 oder auch 2 finde. Dann wird´s geschlachtet.

Last but not least -

Mein Erdbeerkörbchen "löppt wie en Döppken"!

Der 2e2 macht in allen Situationen was er soll.

Kaltstart

Kaltstart-LL 1200upm

LL betriebswarm 900upm

Schubabschaltung

Motor AUS (kein Nach"dieseln"

Die Membranstange der 3PD steht bei allen o.g. "Zuständen" in der SSD abgebildeten Position.

Was habe ich gemacht:

Alles neu "verschlaucht

Das TZV komplett weggelassen

die beiden Kontakte im/vom TZVStecker gebrückt (da is nix nich mit Masse, nur Plus rein, Plus raus).

Die U-Druck-Verbindungen ohne TZV komplett ersetzt durch

EINE Verbindung, senkrechte Tülle LL-Schubabschalt-Ventil zur Tülle F direkt am Vergaser

und

EINE Verbindung untere Tülle der Drei-Punkt-Dose zur Tülle D direkt am Vergaser .

Da meine AnsaugluftVorwärmungsTechnik keinerlei Funktion hat, das Ventil 14 zur U-Dose 15, die auch nicht funktioniert, immer offen ist, die U-Verbindung zu Tülle C immer Luft zieht (im Umkehrschluß also das U-Druck-System im Vergaser stört(e) - alle Schläuche weg und Tülle C dicht gemacht

Das war/ist für mich URSACHE!

Die CO2 und AU wird gemacht und dann ab zum ITV (TÜV).

Ich hoffe die Götter in Grau sind mir wohlgesonnen.

Für mich ist das Thema abgehandelt.

Danke für die "Anteilnahme" und aufwändigen Beiträge, vor Allem für den Hinweis auf die VAG Organisation "Buchstabenverwendung"

Beim Stecker LL-Schubabschaltventil hatte ich keine LeseBrille auf. Es sind zwei Kontakte (nix nich mit Masse, Plus rein, Plus raus).

H

Fortsetzung

DANKE an sgjp77 und Franzmann – das Winken mit Zaunpfählen-2hochN zum Lesen von SLPs habe ich dankbar aufgenommen und auf „alte Schulnote“ DREI gebracht.

Für das physische Lesen von „kleiner <= 8punkt Schrift“ habe ich mir ne LinealLeseHilfe angeschafft (sehe auch jetzt die gestrichelte Linie am N68).

BasisWissen – unten ist die MINUS/MASSE-Verbindung, oben ist die notwendige PLUS Verbindung 30, 31, 15, X (Zusatzeinrichtungen mit PLUS Bedarf) etc. Verwendundung von Symbolen in der VAG-Welt habe ich mir alles "runtergeladen" was ich gefunden habe - wird "draufgeschafft".

Geniale Lösung – wenn der Leitungskreis geschlossen wird (an PLUS) -> physikalisch fließt der Strom von MINUS nach PLUS (mein LangzeitGedächtnis Physikunterricht 5. Klasse Realschule).

Die Elektronen fließen vom Minuspol zum Pluspol, von dem sie angezogen werden. Daher wird bei der physikalischen Stromrichtung “von minus zu plus / von - zu +” gesprochen.

Die gemeinsame Masse wird (noch) durch die Karosserie genutzt. In Sicherheitsfunktionen durch eine separate Verbindung (z.B. Leitung Motor <-> Vergasergehäuse).

Die Gruppenbuchstaben F – Z kann ich nun auch „beim Lesen“ zuordnen – werden irgendwann in FleischUndBlut Einzug halten.

Das Folgende resultiert aus „meiner Lösung“ und „ErkenntnisRentnerForscht“, funktioniert ohne Kurzschluß.

Immer unter dem Aspekt „für mich“. MANN/FRAU/D nimmt´s oder ignoriert´s.

Die Brücke im Stecker N69„muß“ gemacht werden (in der SSD als THERMOZEITVENTIL und im SLP Nr. 29 von Jens mit THERMOZEITVENTIL für SCHUBABSCHALTUNG beschrieben). Mit OHM Meter – MessspitzenHabenKontakt = 0,49ohm, Messspitzen an beiden Kontakten 0,49ohm – keine Messdifferenz, für mich nix nich drin an Widerstand. Das sehe ich, wie schon erwähnt - wenn ich eins zum Schlachten finde.

Das N68 ist das Umschaltventil LL-Schubabschaltung

J 130 ist schon ein GERÄT (Jèhrät – meine Mnemotechnik – da J eht wat ab)), das hat für mich auch eine Verbindung zur Drehzahlanzeige/Aufbereitung). Hier kommt für mich auch die Entscheidung kleiner/größer 1200upm her/an.

SAS-Gerät, Relais NR. 61 in der ZE. Ich hab´s bei mir gesucht – ALTE ZE– der Stecksockel ist (normalerweise) über einen Klipp angesteckt, war aber "freifliegend" hinter die ZE gerutscht und nicht sofort zu sehen.

Ausgebaut – geprüft – defekt ( es war auch mit einem Stethoskop kein relaistypisches Schalt(KLACK) zu hören, Erläuterung f.f.

Aufgemacht und siehe Foto.

Hier wird für mich u.a. wirklich eine Entscheidung getroffen kleiner/größer.

Im Zündungs- oder Geschwindigkei-Drehzahl-Bereich wird eine Frequenz erzeugt, „aufgeträgert“, im Relais 61 verarbeitet und dann die SAS Verbindung nicht oder geschaltet (SAS und 1).

Nach dem TankzugUnfall 1987 in Herborn wurde von DB der TOPAS auch mit unserem FMS ausgerüstet.

Ich habe in den 80ern bei MannesmannKienzle im FuhrparkManagementBereich Programme + Dokumentationen für das FMS1330 DatenerfassungsSystem (LKW, GROßFAHRZEUGE, etc.) geschrieben. Derzeit hatten diese Computer 8bitProzessoren die Daten von 4Frequenzeingängen + 12 Statuseinängen = 16 Informationen (eventuell hat jemand schon mal IRQ 0-15 gehört, das ist heute noch Basis der Kernel-Programmierung von Prozessoren) verarbeitet und als Dateien gespeichert haben ! auf 4/8/16 kByte Kassetten !, die dann als Listen ausgedruckt wurden. Die Elektrik/Elektronik hat die Entwicklung gemacht.

Es ist für mich unschwer zu erkennen – ein MOTOROLA MC14538B (8Bit-Prozessor) ist verbaut. Nachzulesen, was der alles kann.

MC14538B Datasheet, PDF - Datasheet Search Engine

Das ist für mich „belastbares Wissen“ im Sinne von „Probieren“.

Ein neues ist unterwegs. Kommt voraussichtlich Donnerstag.

Hoffe, dass es zur Lösung beiträgt. Fortsetzung folgt.

als Ergänzung noch - die Kontakte Relais 61 - SAS und 1 liegen beide auf einer PLUS Verbindung - die wird irgendwo mit MASSE/MINUS verbunden, im Moment bin ich nicht soweit, dass das für mich relevant ist. Das kann ich erst nachverfolgen, wenn ich ein "arbeitendes 61" habe.

Mein Motor läuft super! Ohne TZV und ohne U-Leitungen AnsaugLuftVorwärmung!
Start (int. Drehzahlmesser) - LL 1200upm, bis TempAnzeige wandert - geht dann langsam bis auf 850-900upm - läuft! Die ZündzeitpunktVerstellung im Zündverteiler arbeitet jetzt auch (VertKappe, VertFinger, Deckel ab, WD40 rein - ausgeblasen, das 2x).

Nochmal DANKE an die THEMA-BEITRÄGER.

Anhänge:

Mein "Lesen/Interpretieren SLP" / 2e2Neuverschlauchung / Austausch SAS-Gerät (10)

LesenInterpretierenSLP.pdf