1.3 NZ schwankende Leerlaufdrehzahl

  • Hallo zusammen,


    ich habe einen 1.3 NZ mit 55 PS im Golf 2 und habe folgendes Problem:

    Im Leerlauf fällt die Drehzahl stark ab, bis kurz vorm ausgehen und anschließend geht sie hoch auf 2000 U/min. Teilweise geht er auch mal aus.

    Das macht er direkt nach dem Start nicht, erst nach ca. 1 Minute und dann dauerhaft.

    Als würde er einen falschen Wert bekommen und versuchen nazuregeln.

    Wenn ich den Luftmassenmesserstecker abziehen läuft er im Leerlauf fast normal.

    Wenn er fährt ist alles gut, geht auch an der Ampel nicht aus.

    Leistungstechnisch ist das auch okay, nur im Leerlauf treten die Probleme auf!


    Blauer Temperaturgeber neu!

    Kopfdichtung neu!

    Thermostat samt Gehäuse neu!

    Kolben vom 3F verbaut

    272 dbilas Nockenwelle

    Unterdruckschläche neu!

    Kurbelgehäuseentlüftung dicht!

    Zusatzluftschieber i.O.!

    Drosselklappen Grundeinstellung durchgeführt!

    Zündung passt!


    JA DIE CO UND LEERLAUFEINSTELLSCHRAUBE WURDEN VERDREHT, JEDOCH IST IM MOMENTANEN ZUSTAND KEINE GRUNDEINSTELLUNG MÖGLICH...


    Meine Tendenz ging in Richtung Lambdasonde/Luftmassenmesser...



    Vielleicht hatte jemand schonmal was ähnliches und hat eine Idee.


    Liebe Grüße

  • Das Phänomen, das du beschreibst, nennt sich auch "Sägen". Laut Dokumentation zur Digijet erhöht das Steuergerät in der Kaltstart- und Warmlaufphase bis etwa 60°C das Einspritzfenster. In dieser Phase greift die Lambdaregelung nicht, wie manni65 schon sagte. Aber die Lambdaregelung ist auch nicht ursächlich für dieses Problem, denn sie greift nicht so tief in den Motorlauf ein, dass die Drehzahl um mehr als 1000/min schwankt. Der Motor befindet sich außerhalb des Regelbereichs, wenn das Drehzahlfenster im Leerlauf den Bereich 880/min...980/min (ab 7/89) verlässt.


    In deinem Fall sorgt die Schubabschaltung dafür, dass der Motor sich so bockig verhält. Diese wird aber wegen der erhöhten Leerlaufdrehzahl in der Kaltstartphase ebenfalls erst ab einer Kühlwassertemperatur von 60°C aktiviert. Wenn das Problem also direkt nach dem Kaltstart auftritt, liegt es vermutlich an falschen Werten, die der blaue Sensor ans Steuergerät weitergibt. Neu heißt nicht gleich gut, also am besten mal den Sensorwiderstand messen. Ist dieser schon kalt im niederohmigen Bereich, ist er defekt bzw. hat nicht die passende Kennlinie für die Digijet. Die Soll-Kennlinie findest du u.a. hier. Wenn das Problem im warmen Zustand auch auftritt, fallen mir als mögliche Ursachen nur eine zu weit herausgedrehte Leerlaufschraube, ein zu früher ZZP oder ein defekter ZLS ein, aber den hast du ja bereits als Ursache ausgeschlossen.

  • Danke für deine ausführliche Antwort!


    ZZP werde ich nochmal überprüfen, Leerlaufschraube ggf. auch.

    Beim ZLS habe ich den Schlauch im kalten Zustand zugemacht, da geht er fast aus, im warmen Zustand änderte sich da nichts.

  • Das ist aber komisch. Ist ein Kurzschluss in der Zuleitung zum Stecker ausgeschlossen? Am besten misst du mal die Spannung am zweipoligen Stecker. Diese sollte bei abgezogenem Stecker und eingeschalteter Zündung bei etwa 2 V liegen. Du kannst auch die Leitungen vom Steuergerätestecker aus durchmessen (zwischen Terminal 4 und 7 am Steuergerätestecker). Auf Terminal 7 liegt eine von zwei Masseverbindungen des Steuergeräts, Terminal 4 ist dementsprechend Versorgungsplus für den Drosselklappenschalter (Kabelfarbe rot/blau). Daher vermute ich in deinem Fall, dass diese Leitung einen Kurzschluss nach Masse hat.

  • Für die Prüfung des Luftmengenmessers nimmst du dir am besten Prüfschritte 6 und 7 des Reparaturleitfadens vor. Die Buchsen- entsprechen den Terminalbezeichnungen des Steuergerätesteckers. Für Schritt 6 benötigst du wieder die Widerstandskennlinie (ist identisch zum blauen Kühlwassertemperatursensor). Im Netz kursiert auch diese Kennlinie für den LMM vom NZ, an der du dich orientieren kannst (ohne Gewähr). Die Messung erfolgt in dem Fall logischerweise direkt an den Kontakten des LMM. Du kannst z.B. mal die Widerstandswerte des Null- und Vollausschlags der Stauklappe zwischen Pin 2+3, 2+4, 3+4 mit der Kennlinie abgleichen. Hierbei ist zu beachten, dass die Werte aufgrund vom Referenzwert (hier 560 Ohm) abweichender Lufttemperatur daneben liegen können.


    Mit den oben beschriebenen Messungen kannst du den LMM eigentlich nur rudimentär auf die Probe stellen. Sie lassen keine Aussage darüber zu, ob der LMM insgesamt noch etwas taugt. Dies lässt sich nur mit einer Rauschmessung (einem Oszilloskop) feststellen.

  • Guten Tag zusammen,


    LMM ist in Ordnung.

    Wenn ich den Stecker vom Leerlaufschalter abziehe, ändert sich nichts an der Drehzahl. Muss ich morgen nochmal schauen.


    Der Motor läuft momentan okay im Leerlauf, geht dann nach einiger Zeit stotternd in die Knie, fast aus und das Stg hebt dann stark die Drehzahl an oder er geht aus.

    Ziehe ich den Stecker von der Lambdasonde ab, habe ich einen Bilderbuch Leerlauf.

    Stecke ich den Stecker auf passiert das gleiche wie oben beschrieben mit dem Absterben.


    Wenn ich bei erhöhter Drehzahl an der Lambdasonde messe komme ich nur zwischen 0,1-0,4V.

  • Es kann tatsächlich sein, dass die Lambdasonde platt ist und er manchmal zwischen Notlauf und Normalbetrieb springt. Das könnte auch das Sägen erklären. Der Sprung ist bei einer intakten Sonde normalerweise zwischen 100 und 700 mV. Allerdings kann man das mit einem Multimeter gar nicht so genau bestimmen, da das zu träge ist. Es kann auch gut sein, dass das Sägen durch einen Kabelbruch entsteht. Dies kannst du anhand des Reparaturleitfadens testen (siehe hier und die Folgeposts). Für möglich halte ich auch, dass die CO-Einstellung komplett daneben liegt - ergo: Lambdaregelung ist unwirksam und Steuergerät überfordert - und das Steuergerät zunächst gegenregelt (abmagert) und dann entweder die Kurve kriegt, indem es in den Notlauf übergeht, oder der Motor stehen bleibt.


    Ist dein Leerlaufschalter überhaupt richtig eingestellt? Hörst du ein Klicken kurz nach Öffnen der Drosselklappe und kurz vor deren Endanschlag? Welche Widerstandswerte ergeben sich für geschlossene, halb und voll geöffnete Drosselklappe?


    Sind alle Masseverbindungen (insbesondere die vom Steuergerät und am Getriebe) i.O.? Hat die Sondenheizung Durchgang und liegen bei eingeschalteter Zündung 12 V Versorgungsspannung am Lambdasondenstecker an?

  • Ich habe mal nachgeschaut, die Sondenheizung ist i.O. und es liegt Bordspannung an! Die Heizung hat Durchgang mit einem Widerstandswert von 9,3 Ohm.


    Die Kabel waren wie gesagt alle durchtrennt und ich hatte die etwas kürzen müssen und habe diese mit Quetschverbindern wieder zusammengefügt. Jetzt fiel mir vorhin auf, dass die Litzen Silber sind und hatte das was im Hinterkopf bezüglich Widerstandskabeln.....

    Eine Sonde habe ich vorsichtshalber aber auch mal bestellt.


    Ja, richtig die CO Schraube hat tatsächlich schon beide Anschläge gesehen.

    Das wird, wenn es nicht an der LS liegt mein nächstes Attentat, eine komplette Grundeinstellung durchzuführen mit CO,Leerlauf und erneutem ZZP einstellen.

    Bzw. auch wenn es an der LS liegt, wird das trotzdem gemacht.


    Die Drosselklappe hatte ich ausgebaut und das ganze Prozedere mit Vordrossel einstellen etc. aus dem Rep-Leitfaden durchgeführt.


    Ich denke, dass er das ist. Kurz nach dem ziehen am Gaszug klickt es, im Leerlauf ist der Widerstabd bei 0.3 Ohm, sobald er klickt bei OL und wenn ich die Klappe voll aufziehen bei ca. 0.7 Ohm.


    Hatte die kleinen Masseverbindungen mal gereinigt heute.

    Die am Getriebe werde ich mir morgen nochmal vornehmen.


    Widerstandswert vom blauen Temperaturgeber lag bei 180 Ohm als der Kühlerlüfter gerade ansprang, das sollte, wenn ich mich nicht irre im Soll sein.

  • Die Heizung hat Durchgang mit einem Widerstandswert von 9,3 Ohm.

    Das ist schon leicht erhöht, ist das kalt gemessen? Hast du auch die Messungen am Steuergerätestecker nach Reperaturleitfaden durchgeführt (für die Sondenheizung Schritt 3)?

    Die Kabel waren wie gesagt alle durchtrennt und ich hatte die etwas kürzen müssen und habe diese mit Quetschverbindern wieder zusammengefügt.

    Davon hast du vorher nichts erwähnt. Aber ja, vor allem für die Signalleitung ist das suboptimal.

    Das wird, wenn es nicht an der LS liegt mein nächstes Attentat, eine komplette Grundeinstellung durchzuführen mit CO,Leerlauf und erneutem ZZP einstellen.

    An deiner Stelle würde ich zumindest schon einmal eine Grobeinstellung durchführen, denn der CO-Wert stimmt mit Sicherheit nicht. Dazu muss allerdings erst einmal der ZZP stimmen. Dann ist der Leerlauf mit der EInstellschraube an der Drosselklappeneinheit auf den Sollwert zu bringen. An der CO-Einstellschraube muss man etwas herumprobieren. Die Lambdaregelung arbeitet, wenn der Leerlauf sich nach Anschließen der Lambdasonde innerhalb von ein paar Gedenksekunden absenkt bzw. umgekehrt muss sich der Leerlauf bei Abziehen des Lambdasondensteckers merklich erhöhen. Dann hast du den Regelbereich gefunden. Das Sondensignal kann man mit einem Oszilloskop auf seinen ordnungsgemäßen Verlauf hin überprüfen.

    Ich denke, dass er das ist. Kurz nach dem ziehen am Gaszug klickt es, im Leerlauf ist der Widerstabd bei 0.3 Ohm, sobald er klickt bei OL und wenn ich die Klappe voll aufziehen bei ca. 0.7 Ohm.

    Wichtig ist, dass bei Leerlauf- und Vollaststellung der Leitungswiderstand zum Steuergerätestecker höchstens 1,5 Ohm beträgt (nur am abgezogenen Steuergerätestecker messen!)! Wie viel Spannung liegt denn am Stecker vom Drosselklappenschalter zum Steuergerät bei eingeschalteter Zündung an? Ist das rot-blaue Kabel intakt?

    Widerstandswert vom blauen Temperaturgeber lag bei 180 Ohm als der Kühlerlüfter gerade ansprang, das sollte, wenn ich mich nicht irre im Soll sein.

    Scheint gerade so im Soll zu liegen, ja.