Beiträge von stahlwerk

...gerade das alte 15w40 ist für Ölschlammbildung bekannt bzw verantwortlich...aber zum Glück gibt es seit über 20 Jahren weitaus bessere Motorenöle...zumindest ein gutes teilsynth. in 10w40 sollte verwendet werden, besser immer ein 5w40 HC ( = Hydrocrack ) - Öl oder vollsynthetisches Motorenöl....auch beim schon 30 Jahre alten/gesunden 827er VW Motor ist ein 5w40 sinnvoll.

Ich vermute hier eine Oelpumpe deren Flankenspiel schon zu hoch ist, ergo zu wenig Förderleistung. Die Folgen sind eingelaufene Pleuellager und zu mager versorgte Hydrostoessel ( deshalb tickern die Dinger dann ).

Zur Öltemperatur ist zu sagen, diese wird IMMER von der Wassertemperatur beeinflusst bzw "hochgezogen" !
Heisst, ist die Wassertemp. dauerhaft hoch bzw zu hoch wird auch das Motorenöl entsprechend heiß.

Ein orig. GX Motor ist gute 30 Jahre alt und somit ist auch das orig. Kühlsystem mindestens 30 Jahre alt mit ordentlich Kalk und Rostablagerungen im gesammten Kuehlkreislauf. Eine Entkalkung ist hier (mit Zitronensäure oder spezielle Kühlersystemreiniger ) immer angeraten und dazu ein neuer Kuehler ohne hunderte Insektenleichen und mit freien Lamellen ohne Kalk.

...beim 2E2 Pierburg Vergaser kann ich nur raten - WEG DAMIT !

Wir hatten am EZ, Bj `86 ( 1,6/75 PS ) meines Bruders nur Probleme mit dem Ding. Selbst als wir einen generalüberholten 2E2 ( kostete uns fast 300 Euro ! ) eingebaut hatten lief die Karre nur ein halbes Jahr fehlerfrei, dann fing der "Spuk" von vorne an . Es gibt für diese alten Pierburg Vergaser so gut wie keine zuverlässigen/neuen Ersatzteile mehr.
Am Ende hatten wir die Faxen dicke und haben 2 x 40er Doppelweber ( 40 DCOE ) an den Motor geschraubt und von da an war Ruhe im Karton. Und da der Motor soweit gut in Schuß war, zuvor noch den Kopf etwas bearbeitet und eine 280° Sportnockenwelle verbaut...wunderbar ! Auch im Alltag völlig problemlos zu fahren das Ganze...nur mit wesentlich mehr Druck und Spaß.

Der EZ Motor hat normalerweise keinen Kat und noch die "alte" Abgasnorm...insofern das beste Objekt um auf 40er DCOE umzubauen.
Vergasergutachten mit TÜV zum Umbau gibt es noch bei Hartmann oder beim Escher mal anfragen.
Wem die 40er DCOE Umbauaktion zu groß ist, alternativ gibt es vom timm`s einen Umbausatz auf einen Weber 2- Stufen Vergaser:

http://www.timms-autoteile.de/cat/timms-01.pdf

Auf jeden Fall ist ein Pierburg 2E2 Vergaser mit das nervigste und schlechteste was ich bis heute an Vergasern gesehen habe...und das waren schon viele, ob im Ford, im Opel, im Benz oder in Japanern...so was vertracktes wie der Pierburg 2E2 gabs noch nie...in meinen Augen eine absolute Fehlkonstruktion !!!

...die vom Bosch Dienst sollten das noch drauf haben.
Trotzdem immer erst nachfragen, egal wo, ob die zu 100% wissen wie man eine Digifant II einstellt...sonst kommt meist nur Murks bei raus !

Zündung einstellen:
Motor warm, Öl min. 80' C.
Den Stecker vom blauen Temp.-Geber am vorderen Wasserflansch abziehen und bei ca. 2250 U/min die Zündung auf 8' v.OT. einstellen.

Der CO-Wert wird am Luftmengenmesser eingestellt, vorher die blaue Plombe entfernen. Die Schraube im Uhrzeigersinn gedreht/rechts rum = fetter. Die Schraube gegen den Uhrzeigersinn gedreht/links rum = magerer.

Anschliessend an der Einstellschraube vorne an der Drosselklappe den Leerlauf auf 850-900 U/min eindrehen, das heisst langsam/vorsichtig in 1/8 Umdrehungen schrittweise aufdrehen bzw zudrehen bis er mit 900 U/min ruhig und gleichmäßig im Standgas läuft .

Die Zündkerzen sollten nach längerer Fahrt hell- bis rehbraun sein...dann passt alles perfekt !

ACHTUNG: Gilt nur für Serienmotor OHNE Tuning !!!
Wenn Sportnocken usw verbaut sind muss der Motor unbedingt individuell eingestellt werden und weitere Parameter/Komponenten mit berücksichtigt werden.

...ja, hat man da noch Worte !?
Mich würde mal interessieren welcher Mongo diesen Gti vorher hatte...da wird Dich im Winter mit Sicherheit noch die ein oder andere "Überraschung" mehr erwarten.
Wenn der Motor jetzt eingestellt wird, bitte so fett wie möglich/erlaubt ( CO Wert auf max. ) und Zuendung auf 8' vor OT....damit läuft der PF am besten.

...am besten bzw vernünftigstem ist wohl wenn Du den Gti min. ein Jahr lang abmeldest und zumindest teilrestaurierst !

Du schreibst ja bereits dass an dem Golf "viel gebastelt" wurde...insofern ist dann eine Restauration definitiv die beste Methode das Auto wieder ordentlich auf die Räder zu stellen und den wohl permanenten Defekten und damit den Ärgernissen dauerhaft ein Ende zu setzen. Nach 1-2 Jahren bekommt er sozusagen "ein 2tes Leben" und erstrahlt in altem, neuen Glanz...und daran hat man am Ende weit mehr von als von lästigem Stückwerk und "Dauerflickerei".

Ist nur ein gut gemeinter Rat aus ueber 25 Jahren "Schraubererfahrung" mit alten Autos/Youngtimern/Oldtimern...!

...ja, der schwarze ESD auf der Werkbank daneben ist ein Golf 2 Sportendtopf den ich als Muster genommen habe zum ablängen/anpassen des Endrohres und der Positionen der Halter für die Gummis...sieht man auf dem 2ten Foto ja wunderbar das der Audi ESD noch nicht mit dem Achsbogen und dem Endrohr verschweißt ist...das kommt erst nach dem massnehmen/ablängen.
Du benötigst auf jeden Fall einen Golf 2 16V - Achsbogen, z.B. von einem orig ESD ( der Audi Achsbogen/Radius passt nicht am Golf 2, siehe Foto 1 ! ) den man dort sauber abtrennt und dann an den Audi ESD anschweißt. Der Innendurchmesser vom diesem Audi C2 ESD ( 2,1/136 PS ) hat 55mm, der vom Audi 100/200 2,1 Turbo hat sogar 60mm !

Der Topf ist von einem Audi 100/200 C2 aus Bj. 1976-1982 und ist nach Absorbtionsprinzip aufgebaut ( Foto 3 ).

Und ja, den ESD hab ich so selbst gebaut/verbaut, siehe letztes Foto.

Anbei Angebote der Audi 200 ESD:
http://www.ebay.de/sch/Audi-20…r/61485/bn_1554604/i.html

Wie willst Du denn das S-Rohr an den 16V ESD mit Doppelendrohr ranschweißen ?!
Die Doppelrohre stehen zu weit auseinander um sie mit einem Rohr zu umfassen.
Besorg Dir als ESD einen Endtopf vom Audi 100/200 2,1/136 PS, entweder original VAG oder Leistritz. Da passt wunderbar der orig. 16V Achsbogen und das S-Rohr dran und eintragen lässt sich dieser ESD auch da KBA Nummer.

Wie der aussieht, siehe Foto:

...und wer noch eine Mittelkonsole auf Lager hat, der baut sich in diese in die oberste, schmale Ablage ein Schalterpanell rein.
Carbonplatte entsprechend ausmessen und auf das Maß zurechtsägen, anschließend Löcher bohren für Schalter und Schalter einsetzten/ verschrauben. Ablagefach hinten aussägen für die Kabelverlegung und entweder die Carbonplatte mit 2K Kleber einkleben oder mit Hilfe von kleinen Winkeln vernieten.
In die untere Ablage lassen sich wunderbar Zusatzinstrumente mit einer auf maß zugesägten Blende reinhocken.

...da baut man sich eine einfache Standardtschaltung mit Relais wie für Zusatzscheinwerfer...also normale "ein-aus" Schaltung:

http://www.vulcanier-germany.n…stelecke/licht/nebel.html

Schalter und Relais incl. 30A Sicherung gibt es günstig hier:

http://www.oldtimerbedarf.de/fahrzeugelektrik

...also was ich da so sehe, so liegt da einiges im Argen, sowohl in Punkto Korrosion als auch falsch angeschraubt. An dem Golf sollten zuerst mal unbedingt alle Massekkontakte ordentlich entrostet werden und auch am besten die dickeren Hauptmasse- und Hauptpluskabel erneuert werden...das macht schon eine Menge aus bzw Unterschied !

Geht am besten mit Motor raus und dann los legen...

...hast eine PN !

...je nach Laufleistung/Alter sind da wohl die Motorlager platt. Ich würde mal alle 3 Lagerboecke gegen neue ersetzen ( das vordere und hintere rechts als Hydrolager ) und dann weiter schaun...normal ist das nicht dass da so gut wie kein Platz mehr ist !

...ich würde mir an Deiner Stelle einen neuen kaufen. Nach all den zig Jahren ist bei einem gebrauchten BDR die Membrane auch nicht mehr die Beste und reißt nur zu oft....!