Schön, daß Du die neue TÜV-Plakette bekamst.
Die Auswechselung der hinteren Stoßdämpfer beeinflusst die Vorderachse nicht.
Grüße
Beiträge von pogo2fan
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Uff da hast du mich jetzt haben das Zeug genommen da es sich bis jetzt immer bewährt hat
is jetzt 2 Jahre her wie meine Achse nun genau anschaut kann ich sagen wenn ich den Wagen auf der Bühne habe was bald der fall ist da der motor getauscht werden muss
werde dann berichten wies um Die Achse besteht
Zwei Jahre Zeitstandsverhalten ist ja schon mal etwas.
Freue mich darauf, was Du zum Hammerite-Einsatz berichten kannst.
Bisher erkannte ich dabei nur, daß es sich von allen scharfen Kanten "zurückzieht".
So, wie das alle Farben tun.
Sieh doch bitte deshalb besonders genau bei scharfen Kanten hin, wie es dort mit Abplatzungen oder erneuter Rostbildung ausschaut.
Grüße
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Hallo,
nachdem bereits ein recht bemerkenswerter und interessanter Bericht zur Restaurierung eines pogo2 vom "Mitkämpfer"
team-nordschleife vorliegt, denke ich, am besten etwas zu den Golf2-Dieseln beitragen zu können, wenn ich mich ganz generell
darauf beschränke, wo nach meinen Erfahrungen Restaurierungs-Maßnahmen zu erwarten sind.
Und auch, wo sie generell so ihre Schwachstellen und Macken haben, wie jedes andere Auto auch.
Kennt man diese, kann man auch entpr. Gegenmaßnahmen ergreifen, um Abhilfe zu schaffen.
Vorausschicken will ich dabei, daß die Golf2-Diesel m.E. unglaubliche "Mulis" sind, was ihre Belastbarkeit anbelangt.
Was sowohl an den zuverlässigen D-Motoren als auch an der relativ einfach gehaltenen Gesamt-Konstruktion liegt.
Eben versuchte ich, mich an die Golf2-TD zu erinnern, die wir in unserer Familie fuhren.
Zeitweise waren das gleichzeitig vier (Eltern und 2 Kinder).
Und insgesamt waren es ca. sieben bis acht.
Mit dem Ankauf von Oldtimern verbinden sich bei mir immer Erinnerungen an Zufälligkeiten.
Auch mit dem pogo2 war das so:
Einem befreundeten Ehepaar (fahren beide Golf2 + VW-Wohnmobil) erzählte ich mal, daß ich latent einen pogo suche.
Sie sahen unterwegs mal einen pogo, der auch einen Verkaufs-Zettel drin hatte und "hauten" den Fahrer sofort an, ließen sich die Tel.-Nr. von ihm geben und leiteten die an mich weiter.
Mit der Erstinfo:
Sieht äußerlich grauenvoll aus.
Das Postgelb ist mit Matt-Schwarz , -Grün und -Braun überlackiert.
Aus Sprühdosen einfach "drübergeknallt" - auch über Stoßstangen, hintere Bleche (anstelle der Fenster) sowie über seitliche Kunststoff-Leisten.
Wunsch-Verkaufspreis wurde auch dazu genannt.
Rief beim Verkäufer an und vereinbarte einen Termin zur Besichtigung.
Die Matt-Lackierungen interessierten mich nicht weiter.
Sah mir das Auto über seine "Bauchlinien" an, sowie auch ob die vordere eingedellte Stoßstange die nachfolgenden Blechteile deformiert hätte.
Das war nicht der Fall, und auch die Bauchlinien und alle Nähte deuteten darauf hin, daß der pogo unfallfrei war.
Der Verkäufer sagte mir dazwischen, was alles jüngst erneuert wurde:
- vordere Federbeine neu
- Querlenker erneuert
- Anlasser neu
- vordere Motor-/Getriebe-Gummilager neu
- hintere Stoßdämpfer neu
Daraufhin fragte ich ihn, warum er den pogo überhaupt verkaufen will.
Antwort war:
Er hat sich bereits einen kleinen Opel gekauft und an dem pogo müsse einiges geschweißt werden, was er nicht selbst machen kann und deshalb für ihn unverhältnismäßig viel kosten würde.
Tastete danach (von den Seiten her im Untergriff) die bekannten Schwachstellen der Golf2 ab.
Mit dem Ergebnis:
- vorne die beiden "Aufbock-Aufnahmen" (für Wagenheber) bereits nach oben "verdrückt"
- aber an der A-Säule relativ noch i.O.
- an der B-Säule auch noch i.O.
- an den etwas schrägen hinteren Hauptträgern (wo man ihn hinten aufbockt) die übliche Korrosion fühlbar,
jedoch nicht kraß in den "gewellten" Bereichen, die mit den beiden Längsträgern verschweißt sind.
Der Verkäufer verhehlte mir auch nicht, daß Merkwürdigkeiten existieren:
a) wenn die Motor-T auf ca. 80°C hochgelaufen ist, fängt unter dem Armaturenbrett etwas an, zu "klackern".
T-Fühler wurden bereits erneuert - ohne Erfolg.
b) der Heizungs-Wärmetauscher scheint "vergrützt" zu sein. Heizung funktioniert nicht richtig.
c) das Kühlwasser hat "schwärzliche" Beimengungen
d) der Motor "saut" irgendwie vorne (vom Zylinderkopf kommend?) raus.
Insgesamt hatte ich den Eindruck, daß der Verkäufer niemand "über den Tisch ziehen" will.
Machte ihm einen Kaufpreis-Vorschlag (vorbehaltlich dessen, daß wir beide uns den pogo von unten auf meiner Grube ansehen).
Fragte auch ob das für ihn akzeptabel sei.
Das war der Fall, wir sahen uns den pogo dann von unten an, wobei sich mein Eindruck verstärkte, daß er unfallfrei sei.
Anschließend fuhr ich ihn selbst etwas und war dabei überrascht, wie er mit seinen 40kW beschleunigt.
Verglichen mit dem 51kW-Benziner.
Kurzum:
Ich kaufte ihn.
Auch, weil er noch TÜV April 2019 hatte.
Inzwischen ist er auch zugelassen, und ich bin untenherum mit der Restaurierung (incl. Schweißarbeiten) nahezu komplett "durch".
Womit ich bei einer der Macken der Gölfe bin, die ausnahmslos alle in der Bodengruppe haben.
Diese Macke ist konstruktionsbedingt, und bis heute hat sich mir nicht erschlossen, warum im Bodenblech überhaupt runde Löcher drin sind, die mit Blechdeckeln so verschlossen sind, daß diese mit vier Blechkrallen ins Loch gedrückt werden und sich dadurch selbst kontern.
Zugeschmiert wird das anschließend (unterseitig) mit den bekannten Dichtmassen.
Aber meistens leider so, daß die Blechkrallen nach einiger Zeit beginnen, zu rosten.
Der Rost unterwandert anschließend die Dichtmasse und kann dadurch auch auf die scharfen Stanzkanten der Löcher übergreifen.
So lange, bis die Löcher nicht mehr rund, sondern irgendwie "ausgefranst" sind.
Wenn sie überhaupt noch als rundes Loch vorhanden sind.
Das sind vorprogrammierte "Rostlöcher" in allen Gölfen.
Vor den vorderen Sitzen gibt es zwei dieser Löcher und hinter ihnen eins.
Alle sind nach Jahrzehnten mehr oder weniger verrostet.
Einzig mögliche Gegen-Maßnahme:
Alle dieser (kleinen) Deckel prinzipiell "rausschmeißen" und durch etwas ersetzen, das neu aufgebaut weitere Jahrzehnte "durchhalten" kann.
Zu den Dichtmassen am Unterboden ganz generell:
So gut die anfänglich sein mögen:
Wenn sie im Laufe der Zeit "abschlappen", rissig werden und teils auch etwas herunterhängen oder abgehoben sind:
Nichts ist "tödlicher" für eine Karosserie als wenn "Wassertaschen" permanent mehr oder weniger "gefüllt" sind.
Da "tobt" dann permanent die Korrosion!
Im Unterboden-Bereich:
Gnadenlos alles wegschneiden, das irgendwie "verdächtig" ist.
Freilegen bis in den "gesunden" Bereich und neu aufbauen/schützen.
Eine andere Alternative dazu gibt es nicht.
Außer der, gleich eine Flex zu nehmen, um per Trennscheibe den ganzen Mist herauszuschneiden, um anschließend etwas neu einschweißen zu können.
Diese Alternative ist jedoch das "letzte Mittel".
Im Einzelfall ist das zwar zwingend angebracht, aber meistens nicht unbedingt notwendig.
Grüße
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Meine Achse habe ich mit ner Flex ein bisschen Gesäubert da nur etwas oberflächenrost war und danach mit Hammerite eingepinselt das Zeug kann viel ab
Das ist ja sehr interessant, weil ich nämlich erstmalig bei der Restaurierung meines Postgolfs2 ebenfalls Hammerite einsetzte.
Laut Hammerite ist das für KFZ ja gar nicht geeignet, da nicht "schlagfest".
Wie lange ist es bei Dir her, daß Du die Achse damit gegen Rost geschützt hast?
Und konntest Du zwischenzeitlich Abplatzungen oder erneuten Rost feststellen?
Oder hat sich Hammerite bei Dir bewährt?
Mir leuchtete es nicht ein, warum man Hammerite nicht auch im "Drecksbereich" von KFZ einsetzen könnte, nur weil es selbst nicht schlagfest sein mag.
Weil man ja schließlich die Schlagfestigkeit auch mit einem weiteren (separaten) Auftrag ganz gewaltig erhöhen kann.
Sowas ist doch bei KFZ gang und gäbe:
Da sprüht man auf die Grund-Lackierung einen "Steinschlag-Schutz" drauf, womit der Fall erledigt ist.
Und danach wird das alles mit der End-Lackierung versehen.
Rief bei Hammerite an und hatte auch einen sehr netten Berater am Telefon.
Den ich erst mal fragte, womit man Hammerite "überlackieren" kann.
Antwort war:
Mit allen handelsüblichen Buntlacken auf Kunstharz-Basis ohne jedes Problem.
Ich wußte bereits, daß Hammerite in Nitro-Verdünnung löslich ist und fragte weiter:
Warum ist Hammerite nicht im KFZ-Bereich einsetzbar?
Antwort war:
Weil es nicht schlagfest ist und bei Steinschlägen abplatzen kann.
Dann fragte ich weiter:
Und wie sieht das dann aus, wenn man Hammerite-Anstriche gegen Steinschlag mit nitrolöslichem Unterbodenschutz, z.B. Teroson, anstreicht, damit nichts mehr abplatzen kann?
Antwort war:
Bei so einem weiteren Anstrich wird auch Hammerite wieder angelöst.
Dem hielt ich dann entgegen:
Macht doch nichts - ganz im Gegenteil ergibt das nach der Trocknung/Verdampfung des beiderseits identischen Lösungsmittels vermutlich eine recht innige Verbindung.
Oder wie sehen Sie das?
Antwort war:
Das können wir aber nicht garantieren.
Diese Anwort genügte mir dann, um Hammerite erstmalig bei einer Restaurierung einzusetzen.
Es müssen dabei ja immer mindestens zwei Anstriche aufgebracht werden.
Denke, der Rostschutz wird dabei auch letztlich durch eine "Dickschichtigkeit" des Anstriches erreicht.
Grüße
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Der Unfallschaden ist zum Glück eher überschaubar und es mussten nur etwas Blech und die Hinterachse in Mitleidenschaft gezogen werden. Eine neue Achse alte haben wir bereits auftreiben können und das Blech dürfte auch wenig Probleme bereiten. Allerdings müssen an der Achse die Bremsen und vor allem, was vor dem Einbau der Achse wichtig ist, die dazugehörigen Leitungen gemacht werden. Welche das genau sein müssen und wie die Gewinde sein müssen und wie groß und, und, und... da bin ich überfordert. Das ist die Großbaustelle Nr. 1.
Nr. 2: der Motorraum:Die ersten Schritte in Sachen Motor sind die folgenden: Turbo und Zylinderkopfdichtungen.
Dass die Dichtungen getauscht werden müssen, ist klar, aber der Turbo ist ein aufwendigeres Thema, denn es muss ein neuer her und die Suche gestaltet sich etwas schwierig, und bei dem Thema bin ich -wie leider noch bei fast allem- recht unbeholfen.
Um aber nicht alles gleich auf einmal machen zu müssen, ist unsere erste Aufgabe, die Achse und davor die Bremsleitungen zu machen. Schießt einfach mal los, was euch zu dem Thema einfällt, denn ich weiß noch nicht ganz, welche Fragen ich gezielt stellen könnte. Ich hoffe, das wird sich aber mit der Zeit ergeben.
Eine grundlegende Frage habe ich allerdings schon mal. Könnt ihr gute Quellen für Ersatzteile nennen? Denn bisher bin ich auch bei diesem Thema eher ahnungslos.Zu den Fragen, die Du gezielt stellen könntest, gehören aus dem Zitierten in Verbindung mit den bisherigen Bildern m.E. auf Anhieb zwei:
1) Was macht Dich denn so sicher, daß die Hinterachse (HA) überhaupt einen nennenswerten Schlag abbekommen hat?
Nach dem eingangs gezeigten Bild lag die Unfall-Einschlagstelle deutlich über dem linken Drehmittelpunkt der Achse.
Hast Du nachgemessen ob die Achse einen Schlag hat?
Die HA ist an sich recht stabil und bzgl. Querkräften ganz gut ausgesteift.
Soll heißen:
Wenn da nicht direkt mittig auf das Hinterrad per Unfall-Einwirkung eine deformierende Kraft einwirkt, verbiegt es eher nur den Hinterachs-Stummel (= Radlager tragendes Teil) als die ganze Hinterachse.
Dieser Achs-Stummel ist mit vier Schrauben an die HA angeschraubt und deshalb auch separat auswechselbar.
Was auch erheblich weniger Aufwand ist, als die ganze HA auszuwechseln.
2) Turbo erneuern?
Wie viele km ist der Motor gelaufen?
Läuft er noch ?
Und warum willst Du die Kopfdichtung erneuern?
Ist der Zylinderkopf verzogen?
Die Farbe ist bei den Gölfen übrigens optimal rostschützend.
Fing kürzlich an, einen Golf2 TD (ebenfalls fünftürig) zu zerlegen, den früher mal meine Frau fuhr.
Er stand jahrelang auf einem anderen Anwesen im Freien, und ich hob ihn nur als "Organspender" auf.
Verrottet war er dadurch so gut wie gar nicht.
Außer unerfindlichen Wassereinbrüchen bei der rechten hinteren Tür.
Die wir aber bei anderen fünftürigen Golf2 TD auch hatten.
Sieh mal am besten bei Deinem TD nach, wie es da aussieht.
In unserem Garten steht auch noch ein TD mit der selben Farbe, den ich wahrscheinlich verkaufen werde.
Bin mir aber noch unschlüssig ob ganz oder in Teilen.
Das Phänomenale bei dieser Farbe ist, daß sie enorm "substanzerhaltend" ist.
Sie verblaßt zwar immer wieder, ist aber auch immer wieder hochpolierbar.
Und dann gibt es einen "Trick" bei dieser Farbe, damit sie nicht mehr verblaßt:
Nach dem Hochpolieren mit Vim oder Ata o.ä. alles (naß) abwaschen und damit "mild" anschleifen.
Und anschließend mit Klarlack (mit Härter) komplett nachlackieren.
=> Jahrelangen Hochglanz, bis der Klarlack abplatzt.
Grüße und guten Fortschritt bei Deiner Restaurierung.
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Unterdruckpumpe per Zahnriemen? Wird die nicht per Zahnrad angetrieben vorne in der nähe vom Anlasser am Motor, bei allen Motoren?
https://www.volkswagen-classic…1990-1992/html5.html#/330
Oder ist das beim Sauger anders geregelt?
Bin neugierig und ab und zu Wissensdurstig
"Vorne" ist bei Motoren immer darauf bezogen, wo die erste Brennkammer ist bzw. wo die KW-Riemenscheibe (oder evtl. auch (bei anderen Motoren) Zahnräder) für die Steuerung einer VESP und der NW angeordnet ist/sind.
Bei den Golf2-Dieselmotoren (egal ob TD oder Saugdiesel) gibt es vorne keine Zahnräder.
Sondern nur ein einziges (hinten) in welches das Anlasser-Ritzel eingreift.
Per Zahnriemen-Scheiben werden, von der KW ausgehend , nur die elementar wichtigen Wellen angetrieben.
Nämlich die NW und die VESP-Welle.
Weil nur das präzise "Zusammenspiel" dieser drei Wellen maßgeblich dafür ist, daß die Motoren ordentlich laufen.
Und das kann man nur per Zahnriemen sicherstellen.
Die Unterdruckpumpe wird anstelle des Zündverteilers eingesetzt und von der Zwischenwelle angetrieben, also per Zahnriemen.
Ja, die Zwischenwelle treibt die Unterdruckpumpe und die Ölpumpe an.
Sie wird auch per Zahnriemen angetrieben.
Aber nicht mit der "gezahnten" Seite von ihm, sondern mit seiner flachen Rückseite.
Dies einerseits, weil es völlig unwichtig ist, wie präzise die Zwischenwelle zur KW dreht und andererseits, weil die (flache) Riemenscheibe der Zwischenwelle so angeordnet ist,
daß dadurch der Umschlingungswinkel an der Zahnriemenscheibe der VESP möglichst groß ist.
Denn an der VESP ist permanent ein hohes Drehmoment erforderlich, damit der Einspritzdruck zuverlässig geliefert werden kann.
Grüße
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Zitat
Ich konnte im Netz halt nur nichts finden, was besagt, daß bei einem ESD Wechsel auch die ESP eingestellt werden muß -muß ja vielleicht auch gar nicht...
Aber wir haben soviel an dem Wagen gemacht - kann ja auch sein, daß die ESP einfach fratze ist
Na, vielleicht meldet sich ja noch jemand, der sowas weißWundert mich nicht, daß Du im Netz nichts fandest, daß nach einem ESD-Wechsel auch die
VESP (neu) eingestellt werden müßte.
Aus den gen. Gründen braucht man die nicht nachzustellen, weil man sie nur nach einem Zahnriemen-Wechsel auf den gewünschten Förderbeginn vor OT korrigieren muß.
Der Hintergrund ist dabei der, daß in jedem Motor strenge Zuordnungen existieren müssen, damit er auch ordentlich läuft.
Ich weiß, das klingt etwas nebulös, ist jedoch im Prinzip auch eine "ganz einfache Kiste".
Die (wesentlichen) Motorteile Kurbelwelle (KW), Nockenwelle (NW) und VESP sind nur über den Zahnriemen einander so zugeordnet, daß die Verbrennung - wie gewünscht - gut abläuft.
Der Zahnriemen treibt auch noch (per seiner glatten Seite) die Ölpumpe sowie die Unterdruck-Pumpe (für den Bremskraftverstärker) an.
Das spielt aber für die Verbrennung alles keine Rolle.
D.h. diese (unwesentlichen) Motorteile (incl. Wasserpumpe und Lima) müssen auch nicht per Zahn-Teilungen und Zahn-Riemenscheiben exakt in ihren Drehungen zueinander
laufen.
Die alles in einem Motor steuernde Welle ist die KW.
Weil nur durch sie festgelegt ist, wann welcher Kolben auf OT steht.
Bei der Zündung müssen alle Ventile der Brennkammer geschlossen sein, in der gezündet wird.
Völlig egal ob es sich um Diesel- oder Ottomotoren handelt.
Die NW sorgt dafür, daß die Ventile geschlossen sind.
Und die VESP sorgt dafür, daß so weit vor OT Diesel eingespritzt wird, daß er sich selbst durch die Kompression und die damit verbundene T-Erhöhung in der Brennkammer entzündet.
Woher auch die Bezeichnung "Selbstzünder" für Dieselmotoren kommt.
Aus meiner Sicht ist das (mit) einer der größten Vorteile von Dieselmotoren.
Entweder sie laufen oder sie sind kaputt.
Wobei viel daherkommen muß, daß ein Dieselmotor "fix und fertig" ist.
Was Deine Sorgen anbelangt, daß die VESP "hinüber" sein könnte, kann ich Dich vielleicht beruhigen.
Wie viele km hat denn Dein Saugdiesel drauf?
Grüße
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Naja - der Zusammenhang zwischen VESP und ESD ist an sich ganz einfach:
Die VESP ist auf einen ganz bestimmten Förderbeginn vor OT eingestellt.
(Wenn Du Deinen Diesel mal richtig "munter" machen willst, stell den Förderbeginn auf 1,0mm vor OT ein.
Das machen alle TD "klaglos" mit und die thermisch i.d.R. weitaus geringer belasteten Saugdiesel sowieso.)
Ob Du nun die der VESP nachfolgenden ESD auswechselst oder nicht, "interessiert" die VESP herzlich wenig:
An der Einstellung ihres Förderbeginns verändert sich dabei rein gar nichts.
Was sich aber bei der Auswechselung von ESD verändern kann, ist der Verbrennungs-Ablauf.
Denn es ist ja schließlich ein Unterschied darin zu sehen, ob "abgeschlappte" ESD irgendeinen "Piß-Strahl" in die Wirbelkammer "einbrunzen" oder ob ordentlich eingestellte oder überholte ESD bereits mit der Einspritzung den Diesel "vernebeln".
Dem entspr. läuft dann auch die nachfolgende Verbrennung ab.
Mehr oder weniger "begünstigt" halt.
Prinzipiell ist bei einer Veränderung von ESD zu erwarten, daß sich auch der Verbrennungsablauf verändert.
Eher kaum ist dabei zu erwarten, daß er sich verschlechtert.
Womit wir beim "Ruckeln" Deines Motors angelangt sind.
Ruckeln ist z.B. bei 1,6L-Golf2-Ottomotoren (mit 70PS) völlig normal.
Wenn man sich da mal den "Klapperatismus" zwischen Haupt- und Neben-Einheit bei den Pierburg-Vergasern näher anschaut, ist das auch nicht weiter verwunderlich.
Da laufen im Betrieb kaum zu glaubende Zufälligkeiten ab:
Mal "keucht" sich der Motor bei Kurvenfahrten wieder mühsam hoch oder fällt nach Autobahn-Fahrten einfach nicht mehr auf seine Leerlauf-Drehzahl zurück.
Macht er erst dann, wenn man ihn abschaltet und erneut startet.
Ganz anders verhält sich das aber bei Dieselmotoren:
Drosselt man die Fördermenge von ihnen, reagieren sie dementspr. prompt.
Sie reagieren aber auch auf Veränderungen ihrer ESD mit verändertem Verbrennungs-Ablauf.
Du fragtest danach, was evtl. eingestellt werden müßte.
Mit Sicherheit die VESP nicht.
Denn die wird nur nach einem Zahnriemen-Wechsel auf einen gewünschten "Soll-Wert" eingestellt .
Ruckeln ist bei Dieselmotoren völlig abartig.
Stell Deine Leerlauf-Drehzahl richtig ein/nach.
Liegt bei ca. 900U/min.
Grüße
Und wenn Du es magst, bericht doch bitte davon, wie es weiterging.
P.S.
Die Leerlauf-Einstellung kannst Du auch selbst "frei Schnauze" vornehmen.
Wenn Du die Motorhaube öffnest und auf die VESP schaust, siehst Du den
"Gashebel", an dem der Gas-Seilzug angehängt ist.
Der Gashebel kann nur so weit geschwenkt werden, bis er auf (einstellbare)
Anschlag-Schrauben aufläuft, die Du auch siehst.
Die vordere Schraube ist der Voll-Last-Anschlag.
Und die hintere der Leerlauf-Anschlag.
Dort löst Du die Kontermutter und drehst die Schraube weiter hinein.
Bis der Leerlauf paßt.
Nachdem Du die Kontermutter wieder angezogen hast, sollte damit das Ruckelproblem
erledigt sein.
D.O.
