Beiträge von Mordshunger

Heute war ich also beim TÜV zwecks der Eintragungen.

Er wurde auf Herz und Nieren geprüft und für gut befunden. Anbei wie solch ein Gutachten aussehen kann. Im Normalfall wird ja immer ein Mysterium darum gemacht, bei welchem Prüfer, wie der Text aussieht etc. Wenn aber alles mit rechten Dingen zu geht, sollte man eigentlich nichts zu befürchten haben.

Das Ganze muss jetzt noch nach Marburg und von der Bündelungsbehörde abgesegnet werden. Toll dieses einzigartige Verfahren was wir hier in Hessen haben.

Auf dem Rückweg habe ich mir noch ein paar Ecken für eine Odenwaldtour angeschaut und den Kleinen ein bisschen durch die Berge gescheucht.

Zunächst ging es den Neckar entlang zur Burg Guttenberg

Es war Gott sei dank sehr wenig los und so konnte ich den Golf an jeder erdenklichen Stelle kurz stehen lassen, ein paar Bilder machen und weiter fahren.

Danach ging es direkt rüber zur Burg Hornberg.

Kurz vor Erbach hab ich zufällig noch das Himbächel-Viadukt entdeckt. Mit immerhin 43m die höchste Eisenbahnbrücke Hessens.

Ab dann gab es keine Bilder mehr und ich hab mich aufs Fahren konzentriert und einen irren Spaß gehabt. Von Hetzbach über das Reußenkreuz nach Schöllenbach. Danach Hesselbach, Ernstal, Ottorfszell, Kirchzell und abschließend nach Amorbach. Dort angekommen, fiel mir auf, dass ich mein Hemd mittlerweile durchgeschwitzt hatte...

Daher dann gemütlich am Main wieder zurück nach Hause.

Ein ausgesprochen schöner Tag zumal ich festgestellt habe, dass die Automatik doch auch später hoch schalten kann. Beim Kickdown die Berge rauf kommt der 3. Gang auch erst ab 90km/h. Auf der Autobahn hatte ich laut Tacho immerhin ca. 165km/h drauf. Im Schein steht Vmax 170km/h insofern scheint in dem Bereich doch nicht so viel im Argen zu liegen wie ich dachte.

Leider hat das Fahrwerk nach dem Ritt doch Federn lassen müssen. Rechts der Dämpfer hatte schon leicht geölt und nun poltert es auf der linken Seite, wenn man durch ein Schlagloch fährt. Außerdem zieht er unter Last leicht nach links weg, was aber noch mit der Fahrwerkseinstellung zu tun haben kann.

Zitat von v-wagner

Die Kontaktflächen hätten etwas Zuwendung mit einem Drehmeißel verdient gehabt.

Das reduziert auch den Verschleiß der Kohlen.

Eine weiterer Rechtfertigungsgrund sich eine Drehbank anzuschaffen ;P

Aber die Kohlen sind ja die alten geblieben und da würde ich es wie bei den Bremsscheiben halten, wenn neue Scheiben dann auch neue Klötze.

Zitat von Golf_II_GL

Bei der VDD gibt es 2 Möglichkeiten: entweder wollte jemand auf Nummer sicher gehen, dass die wirklich dicht ist, oder aber der Gummikram wurde einfach nicht dicht. An den Stehbolzen kann es nicht liegen, das sind die richtigen für die Gummidichtung auf Deinem Bild.

Ich tippe darauf, dass jemand den Deckel abgemacht hat aber keine neue Dichtung zur Hand hatte. So oder so bleibt es Pfusch.

Sonntag habe ich dann den Motor soweit wieder zusammen gebaut allerdings nicht ohne mir selbst ein paar Fallen zu stellen.

Ich habe die Spannrolle vom Zahnriemen zunächst falsch montiert und daher den Riemen nicht gescheit gespannt bekommen. Dadurch ist der Riemen beim durchdrehen übergesprungen und die Nockenwelle stand nicht mehr korrekt zur Kurbelwelle.

Immerhin habe ich so mal die Kerze vom ersten Zylinder raus gedreht. Das Kerzenbild sieht auch nicht optimal aus...

Als ich meinen Fehler erkannt hatte habe ich dann in die falsche Richtung gespannt, wodurch die Kunststoff Abdeckung nicht mehr passte.

Als die Baustelle fertig war ist mir aufgefallen, dass ich die beiden Gehäusehälften der Lima nicht korrekt zu einander verschraubt hatte und somit die Kabel nicht mehr zu montieren waren.

Zu guter letzt hat aber alles gepasst und der Bock sprang wieder an.

Gefühlsmäßig ist er etwas ruhiger und die Hydros klappern eben nicht mehr.

Gestern habe ich dann wieder auf Golf 2 Domlager umgebaut und den Wagen vermessen.

Die neuen Schrauben ermöglichen jetzt sogar eine neutrale Stellung vom Sturz. Ich habe mich an den Werten von Stahlwerk orientiert aber wie schon gesagte, eine so genaue Einstellung gerade vom Sturz ist unheimlich aufwendig. Durch das fest ziehen der Schrauben hat sich der Sturz immer um ca. 10'-30' verändert. Wobei 2 Kollegen am Rad rum gedrückt haben während ich die Schraube fest gezogen habe. Einmal gegen die Spiegel von der Vermessungsbühne gekommen ist alles für die Katz und man darf von vorne beginnen.

Fahre jetzt gleich zwecks Eintragungen zum TÜV. Bin gespannt, ob ich meinen Ritterschlag bekomme oder nochmal in die 2. Runde darf.

Zu guter letzt habe ich mich dann noch den Hydros gewidmet und gleich noch das ein oder andere mit gemacht.

Also einmal alles zerlegen.

Dabei kam mir mal wieder der Pfusch von anderen Leuten entgegen.

Die Ventildeckeldichtung wurde seinerzeit großzügig eingeklebt.

Die Nockenwelle sieht meiner Meinung nach 120.000km noch ganz gut aus.

Klar gibt es hier und da ein paar Lagerspuren aber im Großen und Ganzen passt das schon.

Dann die neuen Hydros rein und immer gut ölen

Nockenwelle einbauen und den Simmerring vorsichtig einsetzen.

Den Deckel wollte ich nicht ganz so dreckig lassen.

Daher habe ich zumindest das aller Gröbste mal abgebürstet.

Der Dreck sitzt aber eh so fest, dass sich da nichts ablösen sollte.

Danach war es zeit für den Grill und ich habe nur noch den Deckel drauf gesteckt und mir das Feierabendbier schmecken lassen.

Außerdem habe ich gestern noch bei der Lichtmaschine die Lager getauscht.

Erstmal alles soweit zerlegen, dass man an die Lager kommt.

und dann mit dem passenden Abzieher die Lager runter holen.

Gerade für das kleine brauchte ich etwas Feingefühl.

Beim Zusammenbau habe ich dann leider feststellen dürfen, dass mir das falsche Teil geliefert wurde.

Gut, dass es hier in der Umgebung ein paar gut sortierte Landmaschinen Geschäfte gibt. Die hatten tatsächlich das passende Lager für mich.

Lagergröße für das kleine sind 30x10x9 mit der Nummer 6200

Lagergröße für das große sind 17x40x12 mit der Nummer 6203

Ich hab dann alles wieder ordentlich zusammen gebaut.

Erst das Lager mit dem Heißluftfön ein bisschen auf Temperatur gebracht (obwohl gestern bei +35°C eigentlich kaum machbar) und vorsichtig mit einer Langnuss und einer Hülse aufgebracht.

Dann alles wieder in der richtigen Reihenfolge montieren.

Und siehe da, die Lager waren zwar leicht ausgeschlagen aber ich habe immer noch Spiel in der Welle.

Die Ganze Konstruktion ist zwar sehr wartungsfreundlich aber hat auch viel Spiel. Das Große Lager sitzt zwar sehr schön in seinem Käfig, wird aber nur von 3 kleinen Schrauben und einer Platte gehalten. Das kleine Lager sitzt in einer Kuststoffhülse und ist meiner Meinung nach das eigentliche Problem.

Den Limaregler wollte ich eigentlich auch neu machen. Aber statt dem abgebildeten kam leider auch ein Regler wie ich es von den BMW Lima's kenne. Erst dachte ich, ich könnte das Gehäuse ggf. umschrauben habe mich dann aber entschieden das Originalteil jetzt erstmal weiter zu fahren bis es tatsächlich den Geist auf gibt.

Gestern ging es erstmal weiter mit dem Fahrwerk.

Die Schrauben für die Spureinstellung sind gekommen. Wie man sehen kann, sind die neuen 1mm dünner. Bin gespannt, wie viel ich nun bei der Achsvermessung eingestellt bekomme.

Die Domlager habe ich auch nochmal zerlegt.

Dabei ist mir dann folgendes aufgefallen. Wenn ich das Lager vom Golf 3 auf den Federteller setze, liegt dieser mit dem inneren Kunststoffkäfig auf aber nicht mit dem Metallring. Beim Golf 2 Lager nur das innere vom Lager selbst.

Also wollte ich mal nur den inneren Metallagerring pressen, damit das Lager sich völlig frei bewegen kann, so wie es eben auch original beim Golf 2 ist. Dafür habe ich einfach die Sicherungsmutter als Distanzhülse verwendet.

Wenn man nun das lager ein baut kann sich das schön frei drehen.

Verschraubt man nun auch noch das Domlager mit der speziellen Mutter die nur den Lagerinnenring presst, geht einem langsam das Gewinde aus.

Und am Ende bleiben einem nur 2 Gewindegänge um den Teller oben zu verschrauben und man hätte das Auto zudem vorne höher gelegt.

Bin also noch mal ins Netz und habe mich schlau gemacht.

Mein Problem sind wohl die Federteller. Diese müssen für den korrekten Umbau auch vom Golf 3 sein. Anbei mal die Anleitung die ich gefunden habe und die Teileliste.

Golf 3 Domlager Umbau-Anleitung

Golf 3 Teileliste Doppel Wobber

Versuch macht Kluch oder so...

Jetzt kenne ich ja immerhin den Fehler und kann die benötigten Teile bestellen.

Habe ihn gleich eingestellt bekommen, diesmal ohne es zu verspannen. Allerdings weniger wie 3°,05' klappt nicht bei mir. Und trotzdem rutscht die Feder noch über die haltenase im oberen Teller. Aber ggf. Hat der jetzt auch den Dienst quittiert. Werde ich mir am Wochenende mal genauer anschauen.

Hey Marcus,

Teilenummer bspw. 357 412 331 A

Brauchst dann aber noch die oberen Metallteller. Die hab ich von CP geordert, wobei da der typische Gummi Kantenschutz fehlt. Hab einfach die aus Kunstoff vom Golf 2 drauf gesteckt. Konnte auch die Abdeckungen weiter verwenden.

Habe jetzt versucht den Sturz einzustellen. Da ich allein war habe ich das Auto aus den Federn gehoben und mit einem Spanngurt die Felgen zusammen geknotet. Dann die Schrauben gelöst, Spanngurt auf Zug gebracht und alles wieder fest gezogen.

Damit sollte ich jetzt den minimal möglichen negativen Sturz auf die Vorderachse gebracht haben. Allerdings ist das Federbein jetzt so extrem verspannt, dass der obere Federteller sich nicht mehr dreht und die Feder beim Lenken umherpoltert.

Werte für Sturz sind - 1°,32' und - 1°,08'.

Wie man das auf die Minute genau einstellen kann ist mir allerdings ein Rätsel, da dass Auto für die Einstellerei ja aus den Federn gehoben werden muss. Damit muss es von der Bühne dann ein und ausfedern, wieder drauf und neu vermessen.

Spur hab ich jetzt auf - 0°,03' beidseitig eingestellt. Läuft jetzt schön ruhig gerade aus.

Habe die anderen Schrauben jetzt mal bestellt und schaue ob ich damit noch was näher dran komme. Außerdem sprüh ich mal ein bisschen Teflon oder Silikonspray zwischen Domlager und Federteller in der Hoffnung, dass es sich danach wieder bewegt.

Danke Stahlwerk für den Tipp. Gott sei Dank haben wir eine Achsvermessungsbühne auf der Arbeit und ich kann das immer selbst schnell erledigen, sonst wäre ich schon arm.

Zitat von stahlwerk

Laß die VA auf -0°45`( negativer Sturz ) einstellen, möglichst gleich mit max. 5`Abweichung rechts zu links bzw umgekehrt.

Zwar kann ich es selbst machen aber scheinbar fehlen mir noch die Kenntnisse es richtig zu machen. Den Sturz kann ich meiner Meinung nach aktuell nicht einstellen, da ich noch die dicken Bolzen im Federbein fahre.

Zitat von ug41587

...da kannst dann aber noch ein wenig "bescheißen", damit's wieder 'n ordentlichen Sturz gibt.

Bei den Schrauben für die Federbeine gibt es 2 unterschiedliche Dicken

Ich müsste mir wohl erst eine dünne Variante besorgen (über eine Teilenummer würde ich mich sehr freuen). Oder gibt es noch eine andere Möglichkeit da dran zu drehen außer Sturzdomlager?

Ansonsten hab ich heute den Bock vermessen und er steht mit -3°40' auf der Vorderachse da. Das ist selbst mir doch zu viel.

Spur habe ich auf 0°,01' und 0°,02' fast nach deiner Empfehlung schon eingestellt. Würde ich dann noch mal nachziehen, wenn ich das mit dem Sturz angehe.

Zum Getriebeverhalten kann ich nun auch was sagen. Es schaltet deutlich weicher als vorher aber auch sehr früh. Leider habe ich vorher nicht drauf geachtet, ob es überhaupt zu den richtigen Geschwindigkeiten schaltet aber bei ca. 20km/h und 50km/h ist es deutlich zu früh. Vmax habe ich heute ca. 150km/h geschafft (kein Dauervollgas, dass wollte ich dem Motor bei den Temperaturen auch nicht an tun).

Immerhin scheinen die Simmerringe am defekten Getriebe jetzt dicht zu sein...

Wie geschrieben war die eigentliche Idee die Simmeringe am Achsflansch vom AT Getriebe zu tauschen. Hier habe ich erstmal mit der "leichteren" Beifahrerseite angefangen.

Am Ende hatte ich glaub 4-5 verschiedene Werkzeuge.

Das letzte hat sich am besten auch auf der Fahrerseite bewährt, wobei man sich an der Verformung schon vorstellen kann, welche Kräfte da vorherrschen. Natürlich kommt man besonders an der Fahrerseite ganz wunderbar an alles dran, NICHT.

Was ich auch nirgends vorher gelesen hatte, dass hinter dem Lagergehäuse auf der Fahrerseite auch noch eine Dichtung versteckt ist. Die hatte ich natürlich nicht liegen. Also nur sauber gemacht und wieder rein.

Mir ist noch das Fett in dem einen Lager aufgefallen. Hat mich gewundert, dass es da klebt, wo ich eigentlich Flüssigkeit vermutet hätte.

Natürlich war während der Demontage der vordere Achszapfen von der einen Antriebswelle gerutscht. Das ist immer eine Sauerei mit dem ganzen Fett aber am Ende ist jetzt wieder alles zusammen und morgen werde ich sehen ob auch alles dicht ist. Falls jemand Interesse dran hat, kann ich auch gerne ein paar Detailbilder zu dem Wechsel vom Simmering rein stellen, wobei ich mich stark an dieser Anleitung orientiert habe.

So das wars erstmal mit Update

Zu guter Letzt das AT Getriebe...

Alles fing damit an, dass ich mal gelesen hatte, man könne ruhig mal das Öl tauschen und auch gleich den Sieb etc.

Also hatte ich seiner Zeit mir mal einen Dichtungssatz hingelegt. War auch wirklich alles drin was man so dafür braucht.

Nun ist noch aufgefallen, dass nach dem die Antriebswellen wohl rein und raus gebaut wurde die Simmerringe zum Getriebe nicht mehr gänzlich dicht sind. Na das trifft sich ja prima, ich hatte ja gelesen, dass man das Getriebeöl ablassen muss dafür 2 Fliegen mit einer Klappe (habe heute gelesen dass es sich bei AT wohl um 2 unterschiedliche Kreisläufe handelt).

Also schon mal nach dem Ölstand gucken.

Joar wie soll ich sagen... voll .... voll Rost.

Naja den Stab samt Rohr mehrfach so gut es ging gereinigt und schon sah der Ölstand und auch das Öl gar nicht so schlecht aus.

Vielleicht ist es ja nur der Ölpeilstab und das Röhrchen welche korrodiert sind und ich habe noch mal Schlimmeres verhindert. Also neuen Ölpeilstab von Classic parts geordert... der alleine hat mit Versand 5% vom damaligen Kaufpreis vom Auto gekostet aber hey immerhin gibt es ihn noch. Auch wenn ich erwartet hätte, dass er dann wenigstens sauber ankommt. Links im bild der Neue.

Nun wird dem aufmerksamen Leser nicht entgangen sein, dass ich den Querlenker eh demontiert habe und ich dafür die Ölwanne vom AT Getriebe runter genommen habe. Dann kann ich die Simmerringe grad mit machen und das Sieb mal tauschen.

Die festgerosteten Schrauben des sehr massiven Unterfahrschutzes von der Ölwanne war bei der Demontage noch das geringste Problem.

Der Filter war voller rostigem Schlamm.

Ich kam aus dem Grinsen einfach nicht mehr raus, da man immer überall liest, dass darauf zu achten ist, dass in jeden Fall einen Fussel freien Lappen zum reinigen zu verwenden ist.

Es scheint mir, als hätte das Auto ggf. mal eine sehr lange Zeit gestanden und alles über dem Ölstand hätte eine rostiges Korallenriff gebildet.

In Ermangelung an Alternativen alles so gut wie möglich sauber gemacht und wieder zusammen gesteckt. Heute 2L ATF III rein gekippt und vorsichtig mal gefahren. Erschaltet "noch" geschmeidiger als vorher. Nur die Frage, wie lange "noch"

Es ging auch weiter am Fahrwerk.

Zunächst hatte ich auf dem Treffen den Tipp mit Golf 3 Domlagern auf der Vorderachse bekommen. Also gesagt, getan die Lager mal geordert und eingebaut. Das Lager steht schon mal deutlich straffer im Dom und das alte war auch echt fertig.

Als nächstes ging es dann zur Achsvermessung... Eigentlich war meine Hoffnung, dass es besser wird, aber diesmal hatte ich 3,5° bzw. 4°Sturz.

Also habe ich mir die Querlenkerlager noch einmal zur Brust genommen. Damit alles schnell gehen kann, und das Hammerite ja leider nicht an den Querlenkern halten wollte gleich neue für den Golf 3 GTI für Plusachse geordert. Leider ist der Bolzen vom Golf 2 nur eine Nummer zu klein gewesen und somit hätte das Querlenkerlager kein Führung gehabt. Natürlich ist mir dass erst aufgefallen, als ich alles zerlegt hatte.

Anbei noch einmal ein Bild vom PU Lager wie es sich in ausgefedertem Zustand aus der Buchse drückt.

Stehe wegen dem Thema schon mit Claus von Essen in Kontakt bzgl. dem Thema. Nichts desto trotz brauchte ich nun eine schnelle Lösung für den Eintragungstermin habe ich mir Lager vom Golf 4 R32 geordert von Meyle HD. Machen auf jeden Fall auch einen soliden Eindruck

Beim Ausbau der PU Lager, sieht man auch, dass zumindest eines schon stark in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Bei der ersten Montage nach den ganzen Karosseriearbeiten hatten wir damals die Achse vormontiert eingebaut. Diesmal wollte ich aber den Achskörper drin lassen. Ich bin mir nicht sicher, ob dieses Problem nur besteht wenn man ein Automatikgetriebe fährt aber auf der Fahrerseite ist die eine Schraube nur auszubauen, wenn man das linke Motorlager löst und den Motor ein Stück nach oben aus seinem Lager hebt und am besten noch die Ölwanne vom AT Getriebe weg schraubt. (Dazu komme ich im nächsten Post).

Und wieder einmal hatte mir der Getriebewagenhaber das Leben stark erleichtert.

Die Lager heute grad umgepresst und alles wieder rein.

Rein subjektiv fühlt es sich etwas straffer an bzw. ruhiger. Außerdem erscheint es mir etwas weniger Sturz zu sein, wobei der Wagen auch noch nicht völlig eingefedert da stand.

Morgen nach der Achsvermessung weiß ich mehr.

Beim Treffen wurde ich dann noch auf etwas niedrigen Kühlmittelstand hingewiesen.

Also mir das angeschaut und tatsächlich am Ausgang zum Entlüftungsschlauch liefen ein paar Tropfen runter. Naja muss ich halt mal die Schelle nachziehen...

Damit ich die verpresste Schelle aufbekomme ohne Bruch zu verursachen also den Kühler ausbauen.

Die beiden oberen Halter los geschraubt und mich schon gewundert, dass der eine sehr stark korrodiert war und somit auch aufgepilzt.

Sauber gemacht und bisschen Lack drauf dann ist das wieder gut.

Aber zu früh gefreut, die Korrosion hat den Kunststoff am Kühler gesprengt, und daher sifft es da oben raus.

Also gab es noch einen neuen Kühler von Mahle/Behr. Dabei muss ich sagen, dass ich von der Qualität der Lamellen etwas enttäuscht bin. Ggf. soll das auch so dünn und labberig sein, dass die Wärme besser abgeführt werden kann aber der Originale sah nach dem Ausbau immer noch besser aus, als der Neue nach dem Einbau.

Am ende saß der aber auch an seiner Position und ist dicht.

Als Kleinigkeit habe ich dem guten dann noch eine Zahnriemenabdeckung gegönnt.

Dabei habe ich mal das Lagerspiel der Lima überprüft.... Das Lager ist völlig hin. Also werde ich jetzt mal eine Lima zerlegen dürfen. Habe ich aber noch mal aufgeschoben, da ich mich noch nicht mit dem Thema größer auseinander gesetzt habe, außer dass es sich um ein 65A handelt.

Nachdem so einiges wieder passiert ist, ich aber es ständig vor mir hergeschoben habe Updates zu posten, werde ich heute mal den Anfang machen.

Damit es mir leichter fällt fange ich mit was einfachem an.

Habe verschiedene BMW Felgen noch einmal probehalber ran gehalten.

Die aktuellen Styling 36 / 7x15 / ET47 / 7,7kg

Dann die Styling 6 / 7x15 / ET47 / 7,8kg

Leider schleift der vordere Bremssattelhalter im Felgenbett. hier müsste ich nochmal ca. 10mm wenn ich die Felge fahren wollte.

Zu guter Letzt die Styling 26 / 7x16 / ET46 / 9,31kg

Es gibt noch eine Felge die ich ausprobieren will. Die Styling 13 / 7x15 / ET47. Anbei noch ein Beispielbild, auch bekannt als Gullideckel^^.

Eine wirkliche Entscheidung habe ich nicht getroffen. Zur Eintragung lasse ich jetzt erstmal die aktuellen drauf. Für die 16 Zoll müsste der Wagen auf jeden Fall deutlich in den Keller damit das was aussieht.

Habe schon einige Meinungen zu der Felgenauswahl gehört aber bin auch auf eure Meinungen gespannt.