Beiträge von poldippo

Ja das Thema ist gerade aktuell.

Wird aber nicht so heiß gekocht wie es gegessen wird. Der Motorhalter vom ABF und VR-Block ist ja fast identisch, also auch die Position.

Im vergleich von VR6 zu R32 ist denke ich auch kein nennenswerter Gewichtsunterschied. Der R32 Block und Kopf ist (DENKE ICH) minimal größer/schwerer als der alte 2.8er VR. Dafür ist z.B. die Ansaugbrücke vom R32 aus Kunststoff. Ich vermute das sich die Motorgewichte nicht viel tun.

Um mich zu vergewissern habe ich mir keine exquisite Radlastwage aus dem Rennsport aber dafür eine einfache Wohnwagenwaage gekauft. So ein Ding kostet gebrauch 90-100€ und ist mit max. 3% Abweichung ausreichend für mein Gewissen.

Folgende Werte habe ich GEMESSEN.

VL 352kg

VR 360kg

HL 211kg

HR 217kg

Summe VA 712kg

Summe HA 428kg

(Bitte nicht verwechseln mit der ZULÄSSIGEN Achslast im Fahrzeugschein)

Summe 1140kg

(ohne Fahrer, Tank 1/3voll, 02A Getriebe, 2 Endstufen, Subwoofer, Reserverad...)

Damit bin ich schonmal locker im Bereich der zulässigen Radlast (Reifenfreigabe) sowie der zulässigen Achslasten vom 3er 16V/VR6 (Plusachsen). Beim Leergewicht ca. 60kg über einem 2er G60 und ca. 140kg unter einem 3er VR6.

Hier mal zum Vergleich die zulässigen Achslasten, Leergewichte und zul. Gesamtmassen (Werte aus dem Internet)

Fahrzeug / VA / HA / Leergewicht / zul. Ges. Masse

2er ABF / 790kg / 690kg / 1130kg / 1400kg

G60 / 840kg / 710kg / 1080kg / 1530kg

2er PN RP / 750kg / 690kg / 905kg / 1420kg

2er 1.8 16V / 760kg / 690kg / - / -

3er 16v / - / - / 1164kg / 1645kg

3er VR6 / 955kg / 780kg / 1285kg / 1685kg

PS: Ich würde mich sehr für weitere "echte" Radlasten von 2er Vr6 oder auch 3er VR6 etc. interessieren. Die Radlasten im Fahrzeugschein sind ja bloß max. zulässige Werte.

Grüß euch, das Eichhörnchen ernährt sich weiterhin mühsam.

Inzwischen ist ein neuer Anlasser , Servopumpe und Zündspulen drin und das Auto lässt sich wieder Bewegen. Bis ich die erste Runde über den Hof getuckert bin verging allerdings eine weitere Runde der Fehlersuche. Im Standgas hatte ich immer noch ein Ruckeln oder sporadisch einen fehlenden Zylinder. Corpus Delicti war die Kurbelwellengehäuseentlüftung (Was ein Wort), durch eine defekte Membran hat er im Standgas quasi komplett die Luft aus dem Kurbelgehäuse gezogen (samt Ölnebel). Um das gute Stück unterm Ventildeckel zu wechseln musste nochmal der Schlossträger, Kühler, Ansaugbrücke etc. raus.

Wieder das übliche Teil was man nicht vorsorglich neu gemacht hat…

Das Motorsteuergerät wurde in der Zwischenzeit auch umcodiert und nun läuft der Motor ohne Fehlermeldungen.

Beim Durchklicken der Messwertblöcke passt auch alles soweit, vor allem sind die Kettenwerte i.O.

Zur Montage der Front habe ich noch ein neues Luftgitter für unter der Stoßstange, einen gut erhaltenen 5-Rippen Grill und neue Scheinwerfer besorgt. Das macht gleich wieder einen sehr frischen Eindruck. Das originale Luftgitter vom RF hatte nur ca. die halbe Breite offen, das Teil vom Werk34 ist über die gesamte Breite offen.

Als nächstes muss ich nun den Innenraum fertig machen. Sprich die ZE inkl. Kabelwust ordentlich einhängen und das A-Bett zu machen. Danach stehen eigentlich nur noch die zwei „außer Haus“ Termine zur Achsvermessung und KAT einschweißen an bevor es zum TÜV geht.

ABF <--> BHE

Grüß dich,

ich habe zwar keine Lösung für dein Problem aber der 2E2 hat mich damals ebenfalls nerven gekostet.

Alle Lösungen habe ich damals über https://www.ruddies-berlin.de/se2e2.htm erhalten.

Dort sind zum glück noch immer die alten Leitfäden von Pierburg online, ich hoffe das hilft dir weiter.

ES LEBT, läuft, …qualmt und Stinkt !!!

Nach der Anpassung vom Benzinpumpenrelais habe ich erstmal wieder ohne Kerzen und ohne Motorsteuergerät (damit kein Benzin eingespritzt wird) georgelt bis einen Moment lang Öldruck anlag. Während dessen blubbert und kluckerte es fleißig im Benzinkreislauf bis auch da die Luft raus war. Ich habe bestimmt 5x unters Auto geschaut und überall geschnuppert ob alles dicht ist.

Und dann dieser Moment, du musst jetzt echt Starten 

Und was soll ich sagen er sprang bei der zweiten Umdrehung sauber an und lief sofort sauber im Standgas. Jedenfalls für 10sek…

Dann moserte die Servopumpe, die hat flux den kleinen Behälter leer gezogen und wollte Nachschub. Richtig ruhe kam aber auch mit mehr Öl nicht rein.

Dann, hm, nach genauem hören am Auspuff fehlt ab und zu ein Zylinder. Gar nicht so leicht zu hören wie beim 4-Zylinder.

Dann, Qualm/Gestank im Bereich der Ansaugbrücke. Nicht gut wenn man Strom riechen kann. -> Zündspule defekt, eine mehrere? Keine Ahnung.

Dann nach dem vierten mal starten …. KLACK…. Ruhe… Anlasser so: „Tschau…“

Fazit, er läuft erstmal wie er soll, alle Anzeigen und Zusatzinstrumente Funktionieren und auch die Fehlermeldungen vom Motorsteuergerät sind die zu erwartenden.

Und weiter geht’s mit „OK Google: „Bitte eine neue Servopumpe, einen neuen Anlasser und sechs neue Zündspulen bestellen“

Der Anlasser war übrigens ein „generalüberholter“ Bosch von JP Group für ~90€

Kleines Update, das Eichhörnchen war ja nicht untätig.

Wasserseitig ist inzwischen alles zusammen und sogar schon Wasser drauf. Ebenso die Servolenkung.

Für den Ansaugschlauch habe ich mir nochmal mit Schablonen geholfen, um die optimalen Winkel der nötigen Silikonschläuche herauszufinden.

Elektrisch ging es dagegen einen größeren Schritt weiter.

Den originalen Lichterkabelbaum habe ich erst nur sauber gemacht. Aber allein um die Wischwasserpumpe auf die andere Seite zu verlegen und die Leitung für den Kühlwasserstand zu ziehen war es mir zu blöd die Leitungen daneben als Wurfleitung laufen zu lassen. Also habe ich die gesamte Schlauchisolierung aufgetrennt, die nötigen Kabel gezogen/umverlegt und alles wieder in Wellrohr eingepackt. Die Relaisschaltung für die Lüfter ist auch fertig. Der Thermoschalter schaltet ganz normal auf Stufe eins einen Lüfter und auf Stufe zwei den zweiten. Per Schalter im Innenraum wollte ich aber die Möglichkeit haben beide Lüfter einzuschalten, dafür die Relais. Ist vielleicht nicht nötig, weil mein Thermoschalter auch schon zeitiger schaltet als die originalen (87°/92°), aber wenn man von der Autobahn kommt und im Stop&Go steht ist es einfach beruhigend den Hitzestau gar nicht aufkommen zu lassen.

ZE-Seitig war nun auch alles im Innenraum um den Haufen Kabelspaghetti anzugehen. (Wenn man etwas eh nicht richtig ordentlich verlegen kann ist das ja so gar nicht mein ding)

Jedenfalls ist dann plötzlich der Punkt gekommen wo man die Batterie wieder anklemmen könnte

Ganz schön aufregende Sache. Beim Auflegen vom Pluspol halte ich vorerst gerne eine alte H4 Birne zwischen Pol und Klemme, um zu „sehen“ wieviel Strom fließt. In meinem Fall glimmt die Birne einmal auf weil die Nachrüst-Alarmanlage/ZV die Türen schließt. Sollte irgendwo ein Bug sein und die Lampe euch massiv blendet… lasst die Pol-Klemme erst nochmal liegen und schaut nach was da los ist.

Die Ernüchterung kam dann aber schnell als ich mich ins Auto gesetzt habe Auch ohne Schlüssel tanzten die Wasser und Tankanzeige Salsa. Bei Zündung an ging die Öldruckanzeige auf Vollausschlag und die LCD-Anzeigen im Tacho gingen aus….

Musste irgendwas mit Masse zu tun haben, also nochmal alles kontrolliert und bemerkt das die Gebermasse vom Tacho am Motor noch nicht aufgelegt war. Das war zwar fummelig am Ölfilterflansch aber eigentlich schnell vergessen. Und siehe da, mein Auto lebt wieder, Tacho , Licht, Radio etc…

Frohen Mutes habe ich mich dann getraut das Motorsteuergerät anzustecken. Aber mit einschalten der Zündung zerbröselte der Keks wieder schnell, kein Mucks von der Benzinpumpe . Laut Schaltplan und Messgerät kommen 4,5V von der Masseleitung vom Motorsteuergerät, hm, das reicht natürlich nicht um das Benzinpumpenrelais anzuziehen.

Nach Blick in den Audi TT Schaltplan war schnell klar woher der Wind weht. Es gab gewisse Baujahre die mit den ME7 Steuergeräten ein 409er Benzinpumpenrelais hatten (auch diverse 1,8T). So auch mein BHE. Andere laufen mit den normalen Relais und daher habe ich da bei allen Vorbereitungen überhaupt nicht drauf geachtet.

Das 409er Relais hat eine satte Intelligenz an Bord und möchte neben den ominösen 4,5V vom Motorsteuergerät auch noch Signale vom Türkontaktschalter, Zündanlassschalter und Crashsensor… alles Lösbar, aber das Relais muss leider neben die ZE gelegt werden.

Lange rede kurzer Sinn, das 409er Relais ist im Zulauf und dann geht’s weiter… ich bin echt gespannt ob mein Motorenwerk läuft und nicht doch irgendwas schief lief und ich den ganzen Klüngel wieder auseinanderbaue

MANTA MANTA

Wer das nicht kennt... also...

Mühsam nährt sich das Eichhörnchen.

Einerseits sind etliche Punkte abgehakt, andererseits kommen nun auch jeden Schraubertag neue hinzu. So haben z.B. alle Komponenten im Motorraum nicht nur ihren Platz sondern sind nun auch alle mit entsprechenden Eigenbau Haltern und Silentblöcken befestig. (...beim schreiben fällt mir ein das das Motorsteuergerät noch NICHT befestigt ist  ). Zur Anpassung der Wasserschläuche kann man einiges aus den Golf 2 sowie Audi TT Schläuchen passend machen. So ließ sich der Ausgleichsbehälter und Heizung mit Schläuchen aus der Sammelkiste verschlauchen. Zum Eliminieren des Zusatzkühlers und Getriebekühlers vom DSG hatte ich bereits die passenden Rohrverbinder besorgt und die originalen T-Stücke easy ersetzt. Für den Anschluss zum Kühler hatte ich leider vergessen das im Vor- und Rücklauf von 38mm auf 32mm adaptiert werden muss, dafür sind also noch Teile im Zulauf.

Der Luftfilterkasten vom TT passt auch erstaunlich gut ans Radhaus des 2er, der Schlauch zur Ansaugbrücke ist allerdings 4cm zu kurz. Hier bin ich mir noch nicht schlüssig ob ich aus zwei originalen Schläuchen einen passenden bastel oder das Ganze in Silikon baue. Der Aktivkohlefilter ließ sich ebenfalls mit den alt Teilen sowie neuem Taktventil, Schläuchen und Steckanschluss zur Ansaugbrücke ohne weitere Teile adaptieren.

Am Kabelbaum hat sich ziemlich alles gelichtet. Wobei auch hier jetzt erst auffällt was noch fehlt. Im Lichterkabelbaum z.B. die Kabelsätze für Seitenblinker, Thermoschalter/Lüfter, NSW, Doppeltonhupe und Kühlmittelmangel. Eventuell werde ich noch den +Pol-Verteiler vom 4er nutzen um z.B. die Lüfter, Lima etc. ordentlich abzusichern, das ist beim 2er ja fest am Pluspol.

Im Motorkabelbaum muss ich noch ein paar Sachen auf den 3er Tacho anpassen, z.B. den Kombitemperaturfühler vom R32 auftrennen so das der nur noch für das Motorsteuergerät taugt und die anderen beiden Kontakte umpinnen auf den 3er Tempfühler den ich schon daneben verbaut habe. Dann die Öldruckschalter vom 3er Tacho für 0,3 und 1,8bar hat der R32 bzw. TT-Tacho eigentlich nur mit einem Öldruckschalter ausgewertet, etc… es soll ja alles ordentlich funktionieren

So ist an den Bildern nur noch wenig fortschritt zu erkennen, die letzten 1000 Kleinigkeiten haben es aber bekanntlich nochmal in sich.

Mein persönliches Highlight, genau so habe ich den Motorraum seit Oktober 2020 vor Augen 

Das silberne passt tatsächlich in das rote 

Mit ausnutzen aller Motorlagertoleranzen in Richtung Fahrerseite sind ca. 5mm zwischen Riemenscheibe und Längsträger. Mit dem bereits für den ABF-Umbau patentierten Rollbrett war es ein kraftloser Akt. Ich schiebe den Motor/Getriebe quasi auf dem Rollbrett ins Auto bis die hinteren Motor/Getriebelager aufliegen und setz die Schrauben an. Dann hebe ich auf der Getriebeseite mit einem Wagenheber ca. 2cm nach um die vordere Motortraverse zu Montieren. Dann einfach das Rollbrett rausziehen und den Wagenheber ablassen, fertig.

PS: Auf der Werkbank habe ich übrigens nur die Kolben in den Block gebaut, ab da an erfolgte die komplette Motormontage und Verlobung auf dem Rollbrett. So kommt man ohne Motorständer und Motorheber zurecht und kann den Kollos trotzdem überall hinschieben etc…

Das Anziehen vom Hosenrohr, Antriebswellen, Schaltseile einhängen und Kupplungszylinder montieren hat dagegen ewig gedauert.

Mit dem Motor im neuen zu Hause konnte ich nun auch weitere (schon lange geplant und vorbereitete) Komponenten zur Probe montieren. Somit hat z.B. der Servobehälter seinen neuen Platz inkl. Halter bekommen. Für die beiden Spal Lüfter musste lediglich an zwei Stellen Ausklinkungen am Schlossträger gemacht werden, da hätte ich mehr gefudel erwartet.

Bevor die Ansaugbrücke drauf kann muss schon der Motorkabelbaum dran, sonst kommt man nicht mehr mit dem Kabelbaum zu den Einspritzdüsen. Also Zeit sich auch dem Thema zu stellen.

Der ABF aus dem Toledo hatte einen Kabelbaum aus Motor und Lichtkabelbaum in einem. Das war natürlich easy weil da alles drin war, von Nebelscheinwerfer , Doppelton Hupe, Seitenblinker etc. Der ist aber nun komplett draußen und ich stehe bei „0“ um aus einem gebrauchten Lichterkabelbaum und dem Motorkabelbaum was Neues zu stricken. Der Motorkabelbaum ist bereits auf neue ZE angepasst der Lichterkabelbaum hat die üblichen Stromdiebe zu den Zusatzscheinwerfern, keine Seitenblinker, das Stück zum Thermoschalter/Lüfter fehlt, Batterie zur Lima fehlt, etc... da ist also noch Liebe notwendig. Im Großen Ganzen aber kein Hexenwerk (noch nicht). Einfach nur witzig was einem da erstmal für Fragen aufkommen, wenn vorher alles an einem Stück war… Wo ist das das Kabel zur Wischwasserpumpe… Hä, wo sind denn die Batteriepole… Thermoschalter/Lüfteranschluss, wo bist du… Hupe? Na fürn Tüv muss ich doch hupen können…

Am Wochenende bin ich gut vorangekommen und inzwischen sieht das ganze wieder nach einem Motor oder besser gesagt „Antriebsstrang“ aus.

Kopf drauf und Steuerkette montieren.

Kettendeckel drauf.

Schwungrad, Kupplung Druckplatte drauf, Getriebe mit verstärktem Ausrückhebel und Lager versehen.

Und weitere unzählige Anbauteile wie Wapu, Servo, Ölfiltergehäuse, Klopf- Kurbelwellensensoren, Krümmer, Thermostatgehäuse… etc…

Alle weiteren Anbauteile mussten nun erstmal einer Wellness Kur unterzogen werden.

Für die Hochzeit muss ich mir aber leider nochmal einen VR6 Motorhalter für vorne besorgen (ist schon unterwegs). Das damals beschaffte Teil hat einen Riss, den ich erst beim Säubern gesehen habe. Ansonsten muss ich jetzt mal genau überlegen welche Teile noch „bequem“ an den Moter können aber nicht die Hochzeit behindern…

Ich such die meisten Teilenummern über 7zap

https://volkswagen.7zap.com/de/rdw/golf/go/1989-92/

Weiter im Text, der Block kann wieder alleine stehen und ist bereit den Kopf auf zu setzen.

Die Hydros, Kipphebel und Nockenwellen waren schnell drin. Wobei die Nockenwellen noch eine Überraschung parat hatten.

Als ich die neuen Dichtringe (wie Kolbenringe) von Nockenwelle zum Steuergehäuse montieren wollte passten die Ringe nicht in die Nuten der Nockenwellen...

Die Nuten waren schlicht weg nicht entgratet und mussten alle penibel nachgearbeiet werden.

Sind halt keine Schrick Wellen und das ist dann wohl dieses Preis/Leistungsverhältnis.

Es flutschte dann auch alles prima zusammen und zum fest ziehen der NW-Versteller am losen Kopf (60Nm + 90°) konnte ich mal wieder in Garagenstyle Handwerken

Das Getriebe ist inzwischen bereit zur Verlobung.

Es wurde (nicht von mir) vollständig revidiert und die Nieten am Tellerrad durch Hochfeste Passschrauben ersetzt.

Damit ist de größte Schwachstelle beseitigt.

Wer lesen kann ist meistens im Vorteil, so auch hier. Zitat Rep-Leitfaden:

"Kolben einbauen mit Trichter - T10147-

Hinweis: Wird ein neuer Trichter verwendet, zunächst Kolben mit geölten Kolbenringen 2 Mal durch den Trichter führen und ggf. die entstandenen Späne beseitigen. Erst dann Kolben mit Kolbenringen einbauen."

Das schafft vertrauen

Ich hab das gute VW-Spezialwerkzeug meditativ mit der Feile bearbeitet bis die Kolben in den Block flutschten. Das lief dann wie Himbeersirup über Vanilleeis. Von unten ist der Block nun schonmal wieder zu.

PS: Die neue Ölpumpe von Metzger hatte die Original TN im Guss und mit dem Metzger Aufkleber auf der Pumpe war ein Pierburg Aufkleber überklebt.

Motorzusammenbau, Freud und Leid...

Freude das Gute Stück zu montieren und Leid weil verdammt viele Kleinigkeiten schief gehen können.

Angefangen mit dem Messen/Einstellen vom Kolbenringspiel. Bei kleinster Winkelabweichung vom Ring zur Laufbahn weicht der Ringspalt schon so groß ab, dass ein Messen keinen Sinn mehr macht. Die Ölabstreifringe waren (wie meistens) so das man Sie nicht bearbeiten muss, die erst beiden Ringe, also 12x hieß es penibel Abschleifen und vor allem sauber entgraten.

Nächste Krux, Kolben einsetzen. Durch die Winkelabweichung von Blockoberfläche zu Zylinderwinkel funktioniert kein normales Spannband sondern nur der angeschrägte VW Spezialtrichter. Wusste ich habe ihn mir Siegessicher zugelegt. Beim ersten Versuch den Kolben mit Ringen dort rein zu drücken geht es irgendwann nicht weiter...?? Kommando zurück und siehe da, die neuen Kolbenringe ziehen schön späne aus dem Kunststofftrichter...

Kunststoffspäne in jeder Kolbenringnut... Applaus...

Das sind diese Kleinigkeiten die einem keiner sagt und die Sache interessant machen