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Leichte Zündaussetzer im Leerlauf sind völlig normal und an sich unbedenklich, sagt auch die Fachliteratur.
Beiträge von Franzmann
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Die Leerlaufeinstellschraube hatte ich nicht herausgenommen, sowie die Drosselklappen Endpunkte, da der Sicherungslack noch unbeschädigt war und so alles ganz gut ausgesehen hat.
Bei den Drosselklappenanschlägen gehe ich mit, allerdings denke ich, dass man am Herausdrehen der Leerlaufeinstellschraube nicht vorbeikommt, weil der Leerlaufkanal sonst nicht ordentlich sauber wird. Außerdem kannst du bei der Gelegenheit gleich den O-Ring erneuern (Werkstoff FPM/FKM, Shore 70). Denn wenn er da Nebenluft zieht, lässt er sich nicht einstellen. Grundeinstellung ist dann natürlich obligatorisch.
Ich habe leider nur eine ohne Offset Einstellung, deswegen hatte ich es über das Schwungrad probiert.
Dann ist dir vielleicht entgangen, dass es zahnriemenseitig zwei Markierungen gibt. Blickst du von der Beifahrerseite aus frontal auf den Zahnriemen, ist die linke die für den ZZP und die rechte die OT-Markierung. Dass sich auf der Riemenscheibe nur eine Markierung befindet, hat also seine Richtigkeit. Da brauchst du folglich keine Einstellmöglichkeit an der Stroboskoplampe.
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Dichtsatz habe ich diesen hier gekauf
Ok, da ist ja alles dabei, auch die Papierdichtungen der Venturidüsen-Einsätze.
Welche Düsen werden denn da benötigt? Gibt es die auch noch neu?
Ja, die gibt es noch neu im Online-Fachhandel. Meine Bezugsquellen hatte ich in einem Beitrag in meinem Thread benannt. Du benötigst 45, 105 und 110 (Pierburg-Nr. 3.34250.07, 3.34250.31, 3.34250.33).
Kann man die Hauptdüsenabschaltung nicht reinigen/gängig machen?
Offiziell nein. Das Spiel wird mit der Zeit größer. Du könntest probieren, das wieder auf Werksvorgabe einzustellen, aber ob das dann von Dauer ist... Ich schlage Folgendes vor: Schau dir erst einmal die Hauptdüsen an. Dafür musst du die beiden Verschlussschrauben lösen und kannst dann die Verschlussplatte der Hauptdüsenabschaltung beiseite drehen und direkt auf die Düsen schauen. Ist umständlich zu erklären... schau dir am besten mal die Fotos an, dann weißt du, was ich meine.
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Das ist ja schonmal etwas
![:]](https://www.doppel-wobber.de/cms/images/smilies/thumbup.png "Daumen hoch")
. Die Ursache findest du bestimmt noch. Am besten gehst du noch einmal alles in Ruhe durch, ob du nicht doch irgendwas übersehen hast. Und es wäre wichtig, festzustellen, ob die Aussetzer von einem nicht mitlaufenden Zylinder kommen. Dafür kann z. B. ein leckendes Einspritzventil verantwortlich sein. Hast du dir mal das Spritzbild angeschaut? Sind die Massepunkte alle schon sauber und blank?Und hast du mal getestet, was passiert, wenn das Signal vom LMM fehlt? Hattest du bei der Reinigung der Drosselklappe auch die Leerlaufeinstellschraube herausgenommen?
Als nächstes solltest du unbedingt den Leerlauf und den CO-Wert neu einstellen (lassen). Spätestens damit dürften die massiven Leerlaufschwankungen dann der Vergangenheit angehören.
Zur ZZP-Einstellung: Machst du die wirklich am Schwungrad? Du kannst das auch über die Riemenscheibe machen, da ist eine Kerbe drin. Vielleicht klappt das besser. Nur mal so als Tipp. Die Frage, auf welche von beiden Markierungen du zielen musst, richtet sich danach, ob du an deiner Stroboskoplampe den Offset-Winkel einstellen kannst oder nicht. Und denk dran: Der Unterdruckschlauch zum Zündverteiler muss dabei abgezogen und verschlossen sein und es gibt eine Mindestdrehzahl.
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Auf die angezeigte Kühlwassertemperatur würde ich nicht so viel geben, denn die Anzeige ist ein Schatzeisen. Selbst mit dem gleichen Geber in verschiedenen Fahrzeugen kann sich die Anzeige unterschiedlich verhalten, da sie sich justieren lässt. Für den exakten Vergleich müsstest du theoretisch KI und Geber einmal umbauen.
So, und nun zum Vergaser . Deine Symptome klingen nach mindestens einer zugesetzten Düse. Der Übergang zur II. Stufe sollte auch sanft erfolgen. Ist da ein deutlicher Sprung zu spüren, spricht das dafür, dass auch die Hauptdüse I. Stufe nicht ganz frei ist. Mit dem frischen Premiumsprit bzw. dem Vergaserreiniger hast du Ablagerungen aus dem Vergaser gelöst. Diese lösen sich aber nicht vollends auf, sondern setzen sich an anderen Engstellen wieder ab. Und das sind u. a. die Düsen. Dass im Spritfilter kein Dreck landet, hat nichts zu sagen. Der Vergaser setzt sich nach langer Zeit ohne weiteres Zutun von selbst zu, weil sich der Sprit in der Schwimmerkammer zersetzt.
Mein Vorschlag, bevor du dir einen Wolf suchst, ist, erst einmal den Vergaser an sich, also den mechanischen Teil, in Ordnung zu bringen. Was ist denn alles in deinem Dichtsatz enthalten? Und vergiss nicht, den Feinfilter im Vorlauf vor dem Reinigen herauszunehmen und den O-Ring der Leerlaufeinstellschraube zu tauschen.
Wie du die Vergaserüberholung angehst und worauf du achten musst, kannst du in meinem Thread nachlesen:
Mein neuer Dornröschen-Calypso.
Dass der Motor beim Auskuppeln nach dem Schubbetrieb ausgeht, kann durch einen defekten DKA hervorgerufen werden. Allerdings halte ich eher die Hauptdüsenabschaltung für den Verursacher, da du ja schon festgestellt hast, dass die Membrane des DKA in Ordnung ist. Die Hauptdüsenabschaltung müsste direkt bei der Überholung des Vergaserinnenlebens ersetzt werden. Es gibt sie noch neu bei CP. Achtung: Bei den Preisen wird einem schlecht. Aber es hilft nichts. Auch der Ersatz der Hauptdüsen kann sich lohnen.
Jetzt kommen wir zum anderen Teil des Vergasers. Bevor du Aktoren und Sensoren tauschst, ist es ratsam, systematisch alle Diagnoseschritte nach Serviceanleitung abzuarbeiten. Dazu gehören auch das Auslesen des Fehlerspeichers und eine Stellglieddiagnose.
Für alle weitergehenden Einstellarbeiten sollte zunächst temporär der KLR abgeklemmt werden. Dann kannst du den CO-Wert ausblinken. Das ist eine bewährte Methode, um den Motorlauf ins Lot zu bringen. Abgastester ist natürlich immer besser, aber über das Ausblinken kannst du das Gemisch schon recht ordentlich justieren. Dafür holst du dir am besten einen Helfer dazu und versuchst mit der Einstellung die Mitte zwischen den Regelgrenzen zu treffen. Zur Gegenkontrolle kannst du dann noch prüfen, ob die LED auch im erhöhten Leerlauf mit 1,5 Hz blinkt. Die Einstellschraube ist weder gut erreich- noch einsehbar. Eine Markierung wird da nichts bringen.
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Grundeinstellung wird auch gemacht
Am besten aber nur die Anschläge der Drosselklappen lösen, wenn du dir ganz sicher bist, dass sie verstellt sind. Ansonsten lieber so lassen, vor allem, wenn der originale Sicherungslack noch unbeschädigt aussieht. Ausnahme ist das Trägerblech vom Leerlaufschalter, dessen Position nach 20, 30 Jahren selten noch stimmt, aber da warst du ja schon dran.
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Ich persönlich würde vom Aufbohren abraten, aber da gehen die Meinungen auseinander. Es handelt sich nämlich um eine Kalibrierbohrung, das Loch ist nicht umsonst so klein. Hast du es schon mit Einlegen in hochkonzentrierte Zitronensäurelösung über Nacht probiert? Zitronensäure bekommst du als grobes Pulver in jeder Drogerie. Ich kann dir aus eigener Erfahrung sagen, dass das super funktioniert. Im Gegenlicht kannst du anschließend einfach überprüfen, ob das Loch wieder frei ist.
Und wenn du die Drosselklappeneinheit jetzt einmal draußen hast, lohnt auch eine gründliche Reinigung und Überprüfung der Grundeinstellung selbiger (soweit es geht). Außerdem sollte die Papierdichtung zum Sammelsaugrohr nach Möglichkeit erneuert werden!
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Bevor hier jemand ein Bild schickt, wäre es ganz schick, wenn du mal Bilder sprechen lässt (vom Ersatzvergaser und den vorhandenen Steckern im Motorraum)! Kabel hat der Vergaser einige. Und dass der Stecker bei dir weiß ist, sagt jetzt auch nicht so wahnsinnig viel aus. Was du meinst, ist vermutlich die Bypassheizung.
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Interessant war aber auch, dass die Bremsflüssigkeit, die ich aus den Sätteln raus holte, irgendwie aussah, wie ne Hühnerbrühe, also es schwammen "Fettaugen" auf der Bremsflüssigkeit.
Am Kolben hast du ja ein Zwei-Phasen-Gemisch, wenn sich die Bremszylinderpaste mit der Zeit in der Bremsflüssigkeit verteilt. Fett und "Wasser" vertragen sich bekanntlich nicht
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Die Radiogenerationen IV und V sind ja auf Aktivantennen ausgelegt. Hat da jemand eine Ahnung, ob das in Kombination mit Stabantenne etwas ausmacht? Bei eingeschaltetem Radio liegen da ja dann 12 V auf der Antenne, die mit der Spannung nichts anfangen kann. Nach meinem Verständnis könnte das die elektrochemische Korrosion am linken Kotflügel beschleunigen. Oder bin ich da völlig auf dem falschen Dampfer?
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Kabel kann ich nicht sagen, zumindest habe ich die nicht gewechselt oder wechseln lassen. Sehen so erstmal ganz gut aus, die Kontakte sind nicht korrodiert.
Die Kabel verhärten mit der Zeit. Das kannst du mal testen. Die müssen biegsam sein. Auch die Kabelwiderstände kannst du mal messen und vergleichen.
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Wenn man die Zündung einschaltet ist der Drehzahlmesser auf ca 500-2500 U/min hoch gegangen, da er sein Signal von der Zündspule bekommt heißt das für mich das er Gezündet hat.
OK, was du da beobachtet hast, ist vermutlich ein Störimpuls, der den Drehzahlmesser getriggert hat. Die Schaltung im TSZ-Schaltgerät sollte das eigentlich am Ausgang effektiv unterdrücken. Das Drehzahlsignal an sich wird erst bei drehendem Motor generiert. In zwei Sachen hast du aber definitiv Recht: Der Drehzahlmesser ist direkt an die Zündspule angeschlossen und das TSZ-Schaltgerät ist so natürlich nicht zu gebrauchen.
Das Fehler 2122 hatte ich beim laufenden Motor gehabt, Motor war warm und ich war ca 25km gefahren.
Dafür war vielleicht auch das TSZ-Schaltgerät ursächlich.
Das Steuergerät hat irgendwie den DKA nicht angesteuert gehabt obwohl nie ein Fehler im Speicher war und die Stellglieddiagnose auch funktionierte ohne Fehler.
Ja, auf die Stellglieddiagnose und den Fehlerspeicher kannst du dich nicht blind verlassen. Erfahrungsgemäß ist die Schwelle für die Erkennung eines Fehlers durch das Steuergerät sehr hoch. Auch ein zuvor bestehendes Kontaktproblem zum DKA ist nicht ausgeschlossen. Vielleicht war der Kontakt zu schwach und die Ventile wurden zwar angesteuert bei der Stellglieddiagnose, aber der Öffnungshub reichte nicht aus, um die Kammer schnell genug zu evakuieren/zu belüften.
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Modelljahr ist '91.
Dann solltest du dich nach einer Zündspule mit grünem Aufkleber umschauen (falls gebraucht). Gebraucht vom Verwerter ist aber OK, der muss ja Gewährleistung geben. Die Zündanlage wurde nicht nur im NZ verbaut, da sollte das Angebot also noch groß genug sein. Außerdem sind die runden Zündspulen in der Regel sehr standfest. Da hattest du wohl Pech mit deiner. Welche Zündkerzen sitzen drin? Die Ein- oder Dreielektrodenkerzen?
Zum TSZ-Schaltgerät und Hallgeber: Hast du da schon alle Prüfschritte durchgeführt? Was hast du am LMM gemessen? Nur die Widerstandswerte an den Endanschlägen und vom Ansaugtemperaturfühler oder auch den Werteverlauf?
Ich vermute, dass der Abfall der Leerlaufdrehzahl durch Zündaussetzer hervorgerufen wird. Das kannst du verifizieren, indem du bei Auftreten des Fehlers im Leerlauf der Reihe nach die Stecker von den Einspritzventilen abziehst. In dem Zylinder, wo sich der Motorlauf dabei nicht verändert, zündet er nicht.
habe auch die Prüfschritte der Anleitung nach durchgeführt. Fest steht: Leerlauf und Vollast: ~0.8 Ohm. Im Teillastbereich "unendlich Ohm". Tut mir leid für die Missverständnisse.
Hast du auch mal den Test wie oben beschrieben durchgeführt? Stecker vom Leerlaufschalter überbrücken und auf über 1500/min touren? Sägt er dann wie beschrieben?
P. S.: Was mir gerade noch einfällt: Wie steht es denn um den allgemeinen Wartungszustand der Zündanlage? Sind Verteilerkappe und -finger, Zündkerzen sowie -geschirr noch taufrisch?
