Golf 2 1.3 NZ hat sehr wenig Leistung bei kalten Außentemperaturen

Überprüfe mal, ob die Ansaugluftvorwärmung funktioniert.

Der Schlauch zwischen dem Fangblech über dem Krümmer und Luftfilterkasten muss dazu vorhanden und heile sein.

Im Luftfilterkasten befindet unter dem Filtereinsatz eine Klappe, die die Ansaugluft stufenlos zwischen der angewärmten Luft vom Krümmer und der kalten Außenluft mischen kann. Diese Klappe muss leichtgängig sein und sich bei Unterdruck seitlich am Luftfilterkasten bewegen.

Gesteuert wird der Unterdruck von einem Temperaturventil mit Bimetall, das im Ansaugstutzen über der Drosselklappe sitzt.

Ich würde trotzdem empfehlen, mal den Temperatursensor oder die Lambdasonde abzuziehen und zu gucken, ob er dann besser zieht. So nimmt das Stg. ein Ersatzkennfeld unabhängig von Temperatursensor bzw. Lambdasonde. Wenn er dann besser läuft, würde ich den Fehler im Bereich Temperatursensor oder der Leitung Sensor-Stg. verorten. Du kannst auch die Kontakte des Sensors bzw. die Leitung Sensor-Stg (glaube Pin 2) mit einem Multimeter durchmessen, die Sollwiderstandswerte des Sensors sind hier im Forum zu finden. Neue Sensoren scheinen auch öfters defekt zu sein. Die Ansaugluftvorwärmung halte ich für unwahrscheinlich. Diese gab es erst 1989 serienmäßig, mein 1988er läuft problemlos ohne. Ich hatte in der Vergangenheit bei nasskalter Witterung auch Probleme mit der Zündanlage, dass der Motor etwa bei Last gebockt hat, während er im Leerlauf auf allen Zylindern lief. Kabel, Finger, Kappe getauscht und es war weg. Sporadischen Zündfunkenausfall beim Anfahren, also Last + niedrige Drehzahl hatte ich auch mit der Kombi alte Zündspule + NGK Dreielektrodenkerzen. Zündspule für die neue ZE verbaut und es war weg.

Wie äußern sich denn die Zündaussetzer? Du schreibst ja beim Rollen. Meinst du damit beim Gaswegnehmen im Schubbetrieb oder auch lastabhängig bzw. drehzahlabhängig beim Fahren? Und wie ist es im Leerlauf, hört man da schon ein Stoßen am Auspuff? Kleine Drehzahlschwankungen im Leerlauf bei warmem Motor sind normal, das hängt meistens mit den LMM (Verschleiß auf der Leiterbahn) zusammen und lässt sich nur mit einem (seltenen) Adapter beheben. Richtiges Drehzahlsägen oder kurze Aussetzer (Puffen am Auspuff) hängen oft mit Falschluft zusammen. Da gibt es hier im Forum auch einige Beiträge zu. Häufig sind es die Gewebeschlauchstücke an der Drosselklappeneinheit, die Kurbelgehäuseentlüftung, der Unterdruckschlauch zum BKV oder (selten, war bei mir letztes Jahr defekt) der unter der Ansaugbrücke liegende Schlauch zum Zusatzluftschieber.

Im Weiteren hatte ich neulich enorme Kontaktkorrosion an einem äußerlich einwandfreien Zündkabel (keine Ahnung, wie da von unten die Feuchtigkeit an dem dichtenden Gummi vorbeigekrochen ist). Resultat waren Aussetzer im Leerlauf, zwischenzeitig lief er nur auf drei Zylindern. Hier half dann ein vorsichtiges Freikratzen.

Wenn die Zünd-/Verbrennungsaussetzer mit abgezogener Lambdasonde weniger werden bzw. weg sind, würde ich eher auf ein Falschluftproblem tippen, sollten sie bleiben, würde ich eher auf ein Zündungsproblem tippen.

Edit: Aus eigener Erfahrung und nach dem Lesen vieler Problemthreads würde ich sagen, dass der NZ weitaus häufiger Probleme mit Magerlauf hat, etwa durch Falschluft. Ich habe mal wegen einer geänderten Nockenwelle testweise einen Chip verbaut, der im gesamten Drehzahlbereich die Einspritzmenge erhöht. Ergebnis war ein Überfetten im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen, welches sich aber nicht durch Aussetzer, sondern durch erhöhten Verbrauch und schwarze Kerzen (kleines Leistungsplus obenrum) bemerkbar gemacht hat. Kannst ja mal dein Kerzenbild prüfen. Normal ist das eigentlich immer grau bis weiß. Rehbraun ist schon eher untypisch bei schwarz kannst du sicher sein, dass er überfettet.

Vielleicht hast du mit der Falschluft an der KGE schon die Hauptursache für den Leistungsmangel gefunden. Wenn der Riss sich im Laufe der Zeit vergrößert hat, sprich die Menge der Falschluft sich erhöht hat, wächst ja auch die Differrenz der vom LMM registrierten Luftmenge und der tatsächlichen Luftmenge. Im gesamten Betrieb gibt das Steuergerät also eine niedrigere Einspritzmenge als benötigt vor. Bei kaltem Motor muss ja zusätzlich angefettet werden, was aber durch die zu gerine registrierte Luftmenge nur bedingt passieren kann. Die Lambdasonde kann das dann nicht mehr ausgleichen und der Motor läuft wie Müll. Die Falschluft dürfte also bei kalten Außentemperaturen deutlicher ins Gewicht fallen. Inwieweit er dann bei niedrigen Außentemperaturen, aber warmem Motor schlechter läuft als bei hohen Außentemperaturen und warmem Motor, kann ich nicht beurteilen.

Als meine KGE an dem kurzen Schlauchstück über dem Ölabscheider mal gerissen war, lief er im Winter jedenfalls insgesamt sehr bescheiden, musste an der Ampel auf Drehzahl gehalten werden und hat ab und an bei niedriger Drehzahl und Last gebockt.

Edit (Denkfehler): Die Lambdasonde arbeitet ja erst ab einer bestimmten Temperatur (ich meine, das Signal wird erst ab ca. 60 Grad Kühlmitteltemperatur vom Stg. ausgewertet, bin mir aber nicht sicher), daher müsste das falsche Gemisch bei kaltem Motor sogar unkorrigiert bleiben.

Zum LMM: Das Teil, welches ich meine, ist ein Impedanzwandler mit Zusatzsteuergerät, eigentlich für den 2.1er mit Digijet im T3, TN. 025 906 302 A.

Der glättet wohl Schwankungen der ausgegebenen Widerstände und soll ein Hin- und Herregeln des Stg. verhindern. Es gibt hier positive wie negative Erfahrungsberichte hinsichtlich der Wirksamkeit bei „ausgeleierten“ LMMs.

Eine weitere Möglichkeit, etwa bei verschlissenen Widerständen, besteht darin, den Schleiferarm geringfügig zu verbiegen, sodass dieser nicht über besagte verschlissene Widerstände fährt, etwa hier beschrieben: https://www.vwt3.at/index.php?…magnetischem-winkelgeber/

Inwieweit sich ein verschlissener LMM allerdings instandsetzen lässt, entzieht sich meiner Kenntnis. Solltest du das hinbekommen, poste das gerne hier. Ich habe noch keinen Reparaturthread abseits von Symptombekämpfung dazu gefunden.

Die ABU Nockenwelle habe ich auch verbaut. Man sollte keine Wunder erwarten, allerdings generiert man mit etwas mehr Frühzündung schon fühlbar mehr Drehmoment im mittleren und oberen Drehzahlbereich, sodass sich etwa das lange 8P Getriebe auf der Autobahn ganz ordentlich bewegen lässt. Damit erreiche ich bei 110 und ca. 3000 Umdrehungen einen Verbrauch von knapp unter 6 Liter/100Km, (mit dem AKW war es ein halber Liter mehr) und trotz der auf Grund der langen Übersetzung im 5. Gang nicht mehr zu erreichenden Höchstgeschwindigkeit, sind immer noch GPS ermittelte gute 160 drin (im 4. Gang ca. 170). Kann den Umbau also nur empfehlen.

Zitat von muba

Das er Falschluft zieht ist mir bekannt die Kurbelgehäuseentlüftung ist zum teil gerissen allerdings war das vorher ja auch und er lief normal.

Dann probier doch mal folgendes, um Klarheit zu schaffen: Anschluss der KGE oben am dicken Ansaugrohr verschließen (ein Korken könnte passen) und die KGE ausnahmsweise mal so offen entlüften lassen. Würde erwarten, dass er dann schon drei Nummern besser läuft oder sogar alle Probleme beseitigt sind.

Also elektrisch ist nicht wirklich viel in der direkten Nähe des blauen Temperatursensors, außer vielleicht der Zündverteiler. Die Verteilerkappe hast du schon abgenommen und reingeschaut?

Hast du schon mal die Stauklappe des LMM geprüft? Nicht, dass die hängt. Das hatte ein anderer Nutzer hier mal (Franzmann).

Wenn du ein Multimeter hast, kannst du auch mal den Verlauf des Widerstands grob überprüfen, wenn du die Stauklappe langsam von Hand bewegst.

Die für die Luftmenge relevanten Pins sind die beiden inneren. Die beiden äußeren Pins sind für die Lufttemperatur, also wichtig für das richtige Gemisch. Die Sollwerte sind dieselben wie beim blauen Temperatursensor.

Die hängende Stauklappe am LMM hatte ich auch mal, die Symptome waren vergleichbar, allerdings scheint das ja bei dir nicht der Fehler zu sein. Ich habe noch ein paar Ideen zum Thema Prüfung der Kraftstoffversorgung, aber die würden nicht wirklich den warm/kalt Unterschied erklären.

Benzinpumpe (vor allem die im Catchtank unterm Auto) in Ordnung? Akustiktest reicht eigentlich für eine Schnelldiagnose.

Benzinpumpenrelais in Ordnung und Kontakte (auch im Sicherungskasten) nicht korrodiert? Ich habe mal von einem Fall gelesen, in dem dieses im Millisekundentakt an und abgeschaltet hat, wodurch der Motor ebenfalls geruckelt und keine Leistung gehabt hat.

Kraftstoffsystem überall dicht (alles um den Catchtank herum trocken?) und keine Luft im System? Hier kommt wohl auch ein kurzes gerne mal vergammeltes Schlauchstück zwischen Intankpumpe und Tauchrohr infrage, das sich auflöst, wodurch die Pumpe ab unter 2/3 Tankfüllung Luft (mit)ansaugt und die Gummireste Sieb/Filter verstopfen.

Kraftstofffilter zugesetzt? Hier hilft wohl nur der Ausbau zum Test.

Einspritzventile werden alle angetaktet und haben ein ordentliches Spritzbild? Man kann die Einspritzleiste mit den Düsen aus der Ansaugbrücke ziehen und den Anlasser durchdrehen lassen, dann bekommt

man einen Eindruck vom Spritzbild, sonst geht auch ein Birnentest für die Antaktung, Digitalmultimeter dürfte zu träge sein.

Weitere, bisher unentdeckte oder neue Falschluftquelle?

Steuergerät vielleicht durch schlechte Masse gebraten? Massekontakte gereinigt und ggf. Ersatzsteuergerät probiert?

Inwieweit eine defekte Benzindruckreglermembran ebenfalls zu so bescheidenem Motorlauf führen kann, weiß ich nicht genau. Kannst trotzdem mal an dem Unterdruckschlauch saugen, ob sich die Membran bewegt bzw. bei laufendem

Motor die Drehzahl verändert. Bei einem Defekt, solltest du Sprit in den Mund bekommen.

Dann noch grundsätzlichere Sachen, auch wenn die bei dir vermutlich nicht zutreffen, aber nur fürs Protokoll:

Abgasanlage zugesetzt? Hatte mal nen zugesetzten Mittelschalldämpfer und gefühlt ebenfalls 10Ps, allerdings noch einen stabilen Leerlauf.

Steuerzeiten stimmen?

Zündzeitpunkt korrekt? Bei einem Bekannten hatten sich die Arretierschrauben vom Verteiler gelöst und der Zündzeitpunkt hat sich peu a peu bis zum nicht mehr anspringen verstellt.

Zündreihenfolge beim Kappentausch korrekt eingehalten? Beim 111er dreht die Welle ja anders herum als beim 827er.

Kontakte an Kappe und Finger sehen ok aus? Hatte auch schon Neuteile, bei denen der Funke durchgehauen hat oder die Verarbeitung so schlecht war, dass der Finger die Kontakte in der Kappe innerhalb von kurzer Zeit weggeraspelt hat.

Edit: Eine Sache ist mir gerade noch eingefallen. Hast du vielleicht einen Kaltlaufregler verbaut? Die machen auch gerne mal Probleme mit ähnlichen Symptomen. Den könntest du mal testweise stilllegen. Die Anschlusspläne für die Unterdruckschläuche ohne KLR gibt es mehrfach hier im Forum. Achtung: Es gibt (mit kleineren weiteren Modifikationen) zwei Versionen vor/nach der Umstellung auf die neue ZE und die Plastikeinspritzleiste, bei denen die Unterdruckschläuche geringfügig anders an der Drosselklappe angeschlossen sind. Inwiefern das für die Stilllegung des KLR eine Rolle spielt, kann ich mangels eigener Erfahrung damit nicht beurteilen.

Ich kann nur noch den Rat geben die Abdichtung der einzelnen Einspritzdüsen zu checken, da kann der Motor auch Falschluft ziehen. Bein laufen lassen einfach Silikonspray, oder WD40 drauf sprühen und dann beobachten, ob er besser läuft. Bersuchshalber die einzelnen Stecker kurz abziehen und beobachten welcher Zylinder am wenigsten Veränderung im Motorlauf verursacht. Da zieht er dann Falschluft. Die Lambdasonde erkennt das, fordert mehr Kraftstoff vom Stg. und dadurch hast du das Pröppeln im Auspuff durch leichte Fehlbildungen durch zu viel Kraftstoff in der Brenn kammer. Das hatte ich bei meinem alten Polo auch. Da war auch ein NZ Motor drin.