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Danke manni65 für die Bilder. Ich bin heute mit dem Wagen zur Uni und zurück gefahren. Und habe nochmal gezielt auf das Problem geachtet. Heute war es auch so, dass die Drehzahl im Leerlauf immer weiter gesunken ist bis er bei 500 (hat richtig geruckelt) und dann nach ein paar Sekunden hat er sich wieder gefangen und war bei 950.
Nochmal zu dem Leerlauf-/Volllastschalter: Sicher, dass das nicht nur ein Volllastschalter ist ? Denn es sah mir so aus als ob dieser noch nie zuvor justiert wurde, bevor ich das erledigt habe. Und da hat er definitiv nur unter Volllast geschaltet.
Nachtrag: Ich habe nochmal die Dose für die Zündzeitpunktverstellung geprüft. Diese Hält keinen Druck und hat auch kein Wiederstand bei Unterdruck aufbauen, als wenn die Membran schrott ist.
Im von manni65 gezeigten Anschluss am Drosselklappenstutzen ist ein kleiner Einsatz. den du vorsichtig herausnehmen und z. B. in einem Bad mit Zitronensäure einlegen kannst.
Nochmal zu dem Leerlauf-/Volllastschalter: Sicher, dass das nicht nur ein Volllastschalter ist ? Denn es sah mir so aus als ob dieser noch nie zuvor justiert wurde, bevor ich das erledigt habe. Und da hat er definitiv nur unter Volllast geschaltet.
Ja, das gebe ich dir sogar mit Brief und Siegel ! Es kann durchaus sein, dass die Einstellung des Schalters nun nach 30 Jahren erstmalig korrigiert werden muss . Der Nocken, der den Schalter betätigt, ist aus Kunststoff (vielleicht PA6?) und der arbeitet über die Zeit. Es ist auch wichtig, dass du die Funktion des Schalters bei betriebswarmem Motor noch einmal überprüfst. Sollte das Spiel nämlich zu gering geraten sein, kann es passieren, dass der Schalter bei geschlossener Drosselklappe bei betriebswarmem Motor nicht mehr schließt. Und nicht vergessen: Die Toleranz für den Widerstand des geschlossenen Schalters liegt meiner Erinnerung nach bei 1,5 Ohm einschließlich des Leitungswiderstands. Das heißt, um einen Kabelbruch sicher auszuschließen, müsstest du den Leitungswiderstand zwischen Steuergeräte- und Schalteranschluss messen (Stecker müssen dabei gezogen werden).
Nachtrag: Ich habe nochmal die Dose für die Zündzeitpunktverstellung geprüft. Diese Hält keinen Druck und hat auch kein Wiederstand bei Unterdruck aufbauen, als wenn die Membran schrott ist.
Dann ist es kein Wunder, dass der Leerlauf so unruhig ist. Der Motor zieht über den Anschluss Nebenluft. Außerdem funktioniert logischerweise die Zündzeitpunktverstellung nicht, was sich vor allem negativ auf das Beschleunigungsverhalten auswirkt. Allerdings frage ich mich, was du dann vorher geprüft hast, weil du ja sagtest, du hättest alle Unterdruckdosen mit einer Vakuumpumpe geprüft ?
Und nach der Reparatur solltest du unbedingt den Zündzeitpunkt neu einstellen.
Die Unterdruckdose regelt u.a. die Fliehkraftregelung der Zündanlage im Verteiler.
Das stimmt nicht ganz. Unterdruck- und Fliehkraftverstellung sind zwei voneinander unabhängige Mechanismen im Verteiler. Beide wirken auf die Grundplatte.
Notfalls auch die TNR 0905205 A (MH-Motor), 0905205 J (2G-Motor) oder 0905205 M (MH-Motor).
Das wirklich nur im Notfall, da anzunehmen ist, dass die Kennlinie der Dosen für die Vergasermotoren anders ist, da die Steuerzeiten abweichen (andere Ventilöffnungs- und -schließwinkel).
Alles klar, dann hat sich da irgendwas verzogen und deswegen hat er nur noch bei Vollast geschaltet. Den Widerstand prüf ich später mal, sowie das Schaltverhältnis im warmen Zustand. Ich habe noch ne Dose bei VW classic parts bekommen und werde dann mal berichten wenn eingebaut. Hoffentlich löppt dann wieder alles.
Zum Zündzeitpunkt einstellen: Hast du zufällig die richtigen Dokumente, wo der Vorgang beschrieben ist und die passenden Werte angegeben sind ?
Soo: Ich habe heute die neue Unterdruckdose eingebaut. Ich habe die Zündung noch nicht eingestellt! Jedoch konnte ich ohne verstellen von Zündzeiten die Unterdruckdose einbauen. Stand: Keine Veränderung der Symptome. Leerlauf stellt sich ein, geht nach 30-60 Sekunden langsam auf 500 runter, bis er fast abnippelt und geht dann wieder auf 950. Dann das gleiche nochmal. Ich habe jetzt zusätzlich noch alles auf Kabelbrüche überprüft. Der Widerstandswert beim Leerlauf/-Vollastschalter war bei 1.5 Ohm am Steuergerät. Der Widerstandswert des blauen Temperaturfühlers war bei 825 am Steuergerät sowie am Fühler. Der Wagen war nicht komplett kalt. Bei 90 Grad hatte er aufjedenfall 250 Ohm und im kalten Zustand ca. 2K Ohm. Ich wollte sowieso nochmal fragen, ob jemand die Kurve für den blauen Fühler hat ? Mit Temperatur <-> Widerstandswert. Das Ding ist jetzt kommt es oft vor, dass er beim Gas geben ruckelt und keine Leistung hat, also irgendwas ist ganz komisch. Das war aber auch schon vor Austausch der Unterdruckdose. Also im Moment echt nicht Spaßig damit zu fahren. Ich habe auch das Gefühl, dass er besser lief, als der Leer/-Volllastschalter nur als Volllastschalter eingestellt war.
Jedoch konnte ich ohne verstellen von Zündzeiten die Unterdruckdose einbauen.
Solltest du das erfolgreich geschafft haben, Respekt . Ist eine ganz schöne Fummelei, erst recht bei eingebautem Verteiler.
Hast du wirklich sichergestellt, dass die Lasche der U-Dose in den Mitnehmer der Grundplatte am Verteiler fest eingehängt ist und dann mal bei abgenommener Verteilerkappe Unterdruck angelegt und geschaut, ob sich innen um die Rotorblende herum was bewegt? Und ist der Unterdruckanschluss an der Drosselklappe wirklich frei? Bei laufendem Motor muss die Leerlaufdrehzahl merklich absinken, wenn du die Unterdruckleitung von der U-Dose am Zündverteiler abziehst. Sollte das nicht der Fall sein, hast du entweder etwas beim Einbau der neuen U-Dose falsch gemacht oder aber der Anschluss an der Drosselklappe zum Zündverteiler ist zugesetzt.
Ich wollte sowieso nochmal fragen, ob jemand die Kurve für den blauen Fühler hat ?
Schau mal hier. Außerdem lege ich dir ans Herz, dir den gesamten Thread zu Gemüte zu führen. Du kannst auch mal alle dort diskutierten Prüfungen am Steuergerät und TSZ-Schaltgerät durchführen.
Keine Veränderung der Symptome. Leerlauf stellt sich ein, geht nach 30-60 Sekunden langsam auf 500 runter, bis er fast abnippelt und geht dann wieder auf 950. Dann das gleiche nochmal. Ich habe jetzt zusätzlich noch alles auf Kabelbrüche überprüft.
Das bringt mich gerade auf einen Gedanken: Hast du mal bei laufendem Motor am Stecker der Einspritzleiste gewackelt? An dieser Stelle sind Kabelbrüche nicht selten und nicht immer offenbart sich das auf den ersten Blick. Was genau und wie hast du geprüft? Hast du an jeder Leitung vom und zum Steuergerät eine Durchgangsmessung durchgeführt?
Das Ding ist jetzt kommt es oft vor, dass er beim Gas geben ruckelt und keine Leistung hat, also irgendwas ist ganz komisch. Das war aber auch schon vor Austausch der Unterdruckdose. Also im Moment echt nicht Spaßig damit zu fahren.
Bei solchen Symptomen ist der Luftmengenmesser auch ein heißer Kandidat. Vielleicht hängt die Stauklappe? Das war mal bei meinem NZ das Problem. Da half nur der Tausch des LMM. Falls du Bedarf hast: Ich habe noch mehrere LMM bei mir auf Lager und könnte dir mal einen zu Testzwecken zuschicken. Kabelbruch solltest du aber vorher sicher ausgeschlossen haben.
Der Widerstandswert beim Leerlauf/-Vollastschalter war bei 1.5 Ohm am Steuergerät.
Hier muss ich auch noch kurz einhaken: 1,5 Ohm ist der maximal zulässige Wert, das ist also knapp an der Grenze des Zulässigen. Kann also durchaus sein, dass das Steuergerät das Leerlaufsignal nicht erkennt, weil 1,5 Ohm der Schwellwert für die Feststellung "Leerlauf" ist. Alles darüber rechnet das Steuergerät dem Teillastbereich zu. Eine weitere Prüfmethode erfährst du im folgenden Absatz.
Ich habe auch das Gefühl, dass er besser lief, als der Leer/-Volllastschalter nur als Volllastschalter eingestellt war.
Hast du auch einmal direkt am Schalter gemessen? Ist der Kontakt im Teillastbereich unterbrochen? Das ist sogar noch wichtiger als das Leerlauf- und Volllastsignal. Sonst sägt der Motor nämlich extrem ab 1500/min, weil das Motorsteuergerät den Motor im Schubbetrieb wähnt. Ich schlage dir nun folgende Vorgehensweise vor: Stelle zunächst einmal sicher, dass der Schalter richtig eingestellt ist (am besten mithilfe einer Fühlerblattlehre 0,3 mm). Dann fährst du den Motor warm, ziehst den Stecker und überbrückst die beiden Kontakte am kabelbaumseitigen Stecker. Nun erhöhst du die Drehzahl auf über 1500/min und versuchst die Drehzahl konstant zu halten. Stellt sich jetzt ein "Sägen" ein, sprich die Drehzahl sinkt und steigt periodisch (hört sich dann immer einen Augenblick so an, als würde der Motor ausgehen), dann empfängt das Steuergerät das Leerlaufsignal und der Kabelbaum ist in Ordnung. Ist das nicht der Fall, musst du dich nochmals auf systematische Fehlersuche an den beiden betreffenden Leitungen und den Steckkontakten am Steuergerät begeben.
Zu guter Letzt möchte ich dir auch empfehlen, mal die Drosselklappeneinheit gründlich zu reinigen. Es lohnt sich! Danach wird aber eine Grundeinstellung inklusive Zündzeitpunkt fällig. Das kannst du dir ja noch aufheben und erst einmal die anderen Punkte abarbeiten.
Der Widerstandswert des blauen Temperaturfühlers war bei 825 am Steuergerät sowie am Fühler. Der Wagen war nicht komplett kalt. Bei 90 Grad hatte er auf jedenfall 250 Ohm und im kalten Zustand ca. 2K Ohm. Ich wollte sowieso nochmal fragen, ob jemand die Kurve für den blauen Fühler hat ? Mit Temperatur <-> Widerstandswert.
bitte schön, hier die gewünschte Tabelle mit den entsprechenden Werten zum Temperatursensor aus dem Werkstatthandbuch. Die beiden Linien bilden die zulässige Bandbreite ab, in welcher sich die gemessenen Werte bewegen sollten.
Hast du wirklich sichergestellt, dass die Lasche der U-Dose in den Mitnehmer der Grundplatte am Verteiler fest eingehängt ist und dann mal bei abgenommener Verteilerkappe Unterdruck angelegt und geschaut, ob sich innen um die Rotorblende herum was bewegt?
Das war ne ziemliche Fummelei aber hat geklappt. Und die U-Dose ist richtig eingehängt. Die Rotorblende bewegt sich bei Druckveränderung.
Schau mal hier. Außerdem lege ich dir ans Herz, dir den gesamten Thread zu Gemüte zu führen. Du kannst auch mal alle dort diskutierten Prüfungen am Steuergerät und TSZ-Schaltgerät durchführen.
Das habe ich mal durchgeführt mit den Prüfschritten: Ich muss gestehen ich habe mich bisschen vermessen beim Leerlaufschalter. Der Wert liegt bei 0.8 Ohm, also sollte passen. Einspritzventile einzeln und gesamt passen auch. Sowie LMM und Temperaturfühler. Nur bei der Zündspule
ist der Wert bei 1.5 und somit nicht im angegebenen Wertebereich.
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