Golf 2 - 1,6TD - Motorruckeln durch VEP?

  • Moin,


    bis vor kurzem lief mein Golf 2 1,6TD sehr gut, jetzt qualmt er beim Starten wie eine Panzer-Nebelmaschine und der Start geht auch nur mit voll gezogenem Choke. DrÜckt man den Choke nach dem Start etwas rein fängt der Motor an zu ruckeln.


    Gleiches Prinzip beim Fahren, unterhalb von 2000 U/min. ruckelt der Motor - wie bei einem sporadischen Kolbenklemmer - aber das hatte ich schon mal, damals nur die Pumpe gewechselt und dann war es gut. Aber das habe ich erst nach der vollständigen Motorrevidierung incl. neuer Kolben und Hohnen fest gestellt. Mechanisch ist der Motor also top - und sehr kraftvoll, auch durch eine andere Nockenwelle.


    Jedoch würde ich gern wissen woran das liegt.


    Aktueller Stand, Pumpe ausgebaut und beim Ausbau festgestellt, das die Motoreinstellung nicht korrekt ist:


    Einspritzpumpe abgesteckt

    Nockenwelle gesichert

    Schwungradmarkierung: 10mm Differenz nach vorn gegenüber der korrekten Einstellung


    Verbaut: JR-Pumpe mit 10mm Förderkolben und 2,6mm Hubscheibe


    Die Pumpe ist innen komplett sauber, habe gerade das Hochdruckteil abgeschraubt.


    Was kann also das Motorruckeln durch die Pumpe auslösen, bzw. welchen Fehler hat die Pumpe?


    MfG

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  • Also wenn ich das richtig lese, dass die Markierung um 10mm daneben liegt kann er ja nicht laufen. Wenn er vorher gelaufen ist kann das eigentlich nur heißen das der Zahnriemen übergesprungen ist (1 Zahn könnte die 10mm ausmachen) oder wie oben geschrieben sich ein Zahnriehmenrad gelöst hat. Hat das KW Rad aber nicht einen Sicherungsstein. Das Rad auf der Einspritzpumpe sitzt doch nur auf nem Konus, oder? Letzter Motorumbau ist schon so lange her.....


    Grets Kai

  • Moin,


    das Zahnriemenrad ist sicherlich mit einer Paßfeder gesichert, das kann man auch auf den primitiven Darstellungen im Leitfaden erkennen, das kann sich also nicht verdreht haben....ggf. mag der Zahnriemen keine hohen Drehzahlen jenseits von 4.800.....und ist deshalb übergsprungen, denn vorher lief der Motor sehr gut....

  • Wenn es keinen mechanischen Crash gab, klingt das alles nur nach falscher Einspritzung.

    Wobei natürlich noch die Frage offen bleibt, wodurch die schlagartig verursacht wurde.


    Daß die Zahnriemenscheiben sterben wie die Fliegen, kann ich nicht bestätigen:

    Bei ca. 10 jeweils bis ca. 450tkm gefahrenen JR-TD erlebte ich das nie.


    Deine JR-VESP hat zwar einen größeren Förderkolben als die normalen 9mm, doch wenn der Motor damit (im Zusammenhang mit einer anderen NW) einwandfrei lief, ist es tatsächlich am wahrscheinlichsten, daß das Zusammenspiel der Steuerzeiten sich veränderte.


    Wie war die Spannung des ZR als Du die NW in OT-Position gedreht und sie gesichert hast?

  • Schwungradmarkierung: 10mm Differenz nach vorn gegenüber der korrekten Einstellung

    ...
    Was kann also das Motorruckeln durch die Pumpe auslösen, bzw. welchen Fehler hat die Pumpe?

    Zu Ersterem:

    Die OT-Markierung ist ja eine deutliche Kerbe auf dem Schwungrad.

    Steht die nun 10mm vor OT oder 10mm nach OT nach Deinem Anfahren des OT bzw. der Blockierung der NW in der OT-Position?


    Je nachdem wo sie steht, kannst Du auch versuchen, die Begleiterscheinungen richtig einzuordnen.

    Denn die 10mm-Verschiebung entspricht in KW° ca. 5° Drehwinkel bzw. damit auch einer Veränderung des Förderbeginns der VEP.


    Meine Gedanken dazu:

    - Der Förderbeginn von Vorkammerdieseln liegt in KW° irgendwo zwischen 30° und 15° vor OT.

    - Hätten wir 5° mehr Förderbeginn vor OT würde ein Diesel knallhart "nageln".

    Genagelt hat Dein Motor aber nicht.

    - Bis zum zusätzlichen Luftdruckaufbau des Turbos läuft ausnahmslos jeder Diesel sowieso mit Luftüberschuß.

    Wie sollte deshalb dabei Schwarzrauch-Entwicklung beim Starten überhaupt möglich sein?


    Dein Motor braucht Choke-Zug (= Anreicherung/Erhöhung der Diesel-Einspritzung), damit er überhaupt anspringt.

    Drückst Du den Choke-Zug wieder rein (= Normale Dieselzufuhr) stottert Dein Motor.

    Vermutlich, weil er dann nicht mehr oder zeitlich nicht mehr richtig (genug) Diesel bekommt, um rund laufen zu können.

    - Alle Begleiterscheinungen deuten aus meiner Sicht eher darauf hin, daß der Förderbeginn um die ca. 5° verkürzt wurde, also viel zu spät erfolgte.


    Zu Letzterem:

    Um die Pumpe als Fehlerursache ausgrenzen zu können, könntest Du auch eine normale JR-VEP einbauen, die i.O. ist.

    Trotz anderer NW sollte der Motor auch mit der tadellos laufen können.

    Vielleicht nicht mehr mit so viel "Druck in der Kiste" - aber darum geht es ja bei einer Fehlersuche zunächst nicht. ;)

  • Moin,


    mein Problem ist, ich weiß nicht ob die SB Pumpe, die ich noch hier habe auch funktioniert. Diesel war drin, sie sieht eigentlich ganz gut aus, nicht ganz so sauber wie die jetzt verwendete.


    Die Riemenspannung war so, das man den Riemen zwischen den oberen Riemenrädern ca. 10mm mit dem Finger eindrücken konnte - normalerweise sollte ein Überspringen nicht möglich sein, aber was ist heutzutage noch normal.


    Beim Starten raucht er sehr stark grau, ich denke der verstellte OT begünstigt das verspätete Einspritzen des Diesels. Genau, genagelt hat er nicht.


    Dann werde ich morgen die bis dato verwendete Pumpe mit der korrekten Einstellung wieder einbauen und es testen, ob er ohne Ruckeln wieder gut läuft.


    MfG

  • Die (max.) 10mm-Durchdrückbarkeit am ZR ist an sich i.O., wenn man den ZR mindestens einmal durchgedreht und dabei ein paarmal mit dem Gummihammer traktiert hat, damit er sich richtig setzt.


    Warum damit der ZR einen Zahn überspringen konnte, ist mir unklar, zumal ich sowas bei keinem TD erlebte.

    Wie es aussieht, kann nur ein schlagartig aufgetretenes Ereignis zum Übersprung geführt haben.


    Wenn Du Dir mit der SB-VEP unsicher bist, bleibt Dir fast nichts anderes übrig als die bis dato verwendete VEP wieder einzubauen.

    Dann hoffe ich mit Dir, daß der Fall damit erledigt ist.

  • Moin,


    der Motor ist fast wieder komplett zusammen, nach der neuen Einstellung paßt es auch nicht 100%ig, eine Differenz von knapp 2mm ist vorhanden, anders geht das nicht, da ja das Pumpenrad mit einer Passfeder fixiert ist und die Zahnabstände ca. 10mm betragen.


    Man kann ja auch mit der Pumpenlage den Einspritzzeitpunkt etwas korrigieren, wenn ich die Pumpe leicht löse und oben Richtung Ventildeckel drehe, was passiert dann?


    Eher eine Frühzündung (mit Klopfen) oder mehr eine Spätzündung?


    MfG

  • ...nach der neuen Einstellung paßt es auch nicht 100%ig, eine Differenz von knapp 2mm ist vorhanden,...

    An welchen OT-Markierungen festgestellt und wie gemessen?


    Man kann ja auch mit der Pumpenlage den Einspritzzeitpunkt etwas korrigieren, wenn ich die Pumpe leicht löse und oben Richtung Ventildeckel drehe, was passiert dann?


    Ja, der richtige Förderbeginn wird nur durch komplette Verdrehung der VEP (bei ordnungsgemäß gespanntem ZR) eingestellt.

    Anders ist das gar nicht machbar.


    Dazu ist die VEP (nach Lösung aller Befestigungsschrauben) flanschseitig konzentrisch drehbar.

    Die flanschseitigen Schrauben löst man dabei aber nur so weit, daß die VEP nur noch mit ziemlichem Kraftaufwand gerade noch drehbar ist.

    Sind die Schrauben zu locker, kann es passieren, daß bei ihrem Anzug der Einstell-Meßwert verändert wird.

    Prinzipiell sollte man deshalb immer die Meßuhr beim Schrauben-Anzug noch drin lassen.

    Denn immerhin soll die Einstellung die nächsten 100tkm problemlos funktionieren können. :)


    Das Riemenrad der VEP hat bzgl. der OT-Orientierung NW/KW an sich zunächst nur eine Art "Dummy-Funktion".

    Damit man den gespannten ZR halt drehen kann und dadurch auch das richtige Zusammenspiel von KW/NW/VPE kontrollierbar bzw. sehr genau einstellbar wird.

    Dabei reden wir - bezogen auf den Förderbeginnwert - von einer Toleranz von +/- 0,02mm!


    Heißt - man kann auch die VEP im günstigsten Fall so weit vom ZK wegdrehen, daß man bequemer an die Glühkerzen herankommt.

    Und im ungünstigsten Fall muß sie bei der Förderbeginn-Einstellung so weit zum ZK hin verdreht werden, daß Glühkerzenwechsel ein grauenvoller Fummelkram wird.

    (Nebenbei: Die völlig unsinnigen Cu-Band-Brückungen über alle Glühkerzen habe ich bei allen Dieseln sofort entfernt und durch Einzel-Anschlüsse ersetzt, die bequem zugänglich zusammengeführt sind.

    Wodurch man jede Glühkerze auch einzeln "auf Durchgang" messen kann.)


    Ich kann Dir nur raten, das zu überprüfen und ggf. den ZR zu entspannen, um am Riemenrad der VEP den ZR so aufziehen zu können, daß die günstigsten Verhältnisse machbar sind.

    Dabei mußt Du aber unbedingt den ZR (vor seiner Entspannung) sowohl auf dem KW-Riemenrad als auch auf dem NW-Riemenrad festsetzen, damit die OT-Orientierung KW/NW nicht "verloren" geht.

    Diese teilweise Orientierung hängt dabei sozusagen nur noch im hinteren Bereich des ZR (wo die Spannrolle ist).


    Alternativ kannst Du auch positionsmarkierte Zähne zwischen der NW und VEP am ZR abzählen und der VEP-Riemenscheibe einen "Zahn mehr" zuteilen, wenn Du das alles nun schon nahe am OT eingestellt hast und die VEP auch recht nah am ZK ist.


    Unter sonst unveränderten Verhältnissen kann man dann den VEP-Korpus evtl. weiter vom ZK wegdrehen.

    Evtl. auch durch Manipulation von Langlöchern und/oder der Befestigungsschrauben (konkret im Langlochbereich Gewinde bis zum Kern wegdrehen), weil da ein paar mm mehr Verdrehmöglichkeit ein Platz-Gewinn (hinter der VEP) sein können.


    wenn ich die Pumpe leicht löse und oben Richtung Ventildeckel drehe, was passiert dann?


    Eher eine Frühzündung (mit Klopfen) oder mehr eine Spätzündung?

    Was da passiert erklärt sich daraus, daß die Motoren und dadurch auch ihre dominant relevanten ZR-Riemenscheiben rechtsdrehend sind.

    Drehst du nun den Korpus der VEP linksdrehend, fährst Du damit (früher oder später) zwangsläufig gegen einen Nocken-Anstieg (der internen Nockenscheibe) der VEP.

    (Vorausgesetzt natürlich, die VEP-Riemenscheibe ist so fixiert, daß der Nocken-Anstieg auch vor der Sprit-Zuteilung für den 1. Zyl. liegt.)


    Der Nocken-Anstieg ist identisch mit dem Förderbeginn.

    Und der Meßwert an der Meßuhr zeigt an, wie weit der Förderbeginn vor OT liegt.

    Je weiter Du den Förderbeginn (über empfohlene Werte hinaus) vor OT legst, um so mehr "nagelt" ein Diesel.

    Kann man alles machen.


    Dabei muß man sich aber auch im Klaren darüber sein, daß evtl. der Maximaldruck voll in die "Sperrstellung" eines Kurbeltriebs "reinknallen" kann.

    Mit entspr. schnellem Verschleiß der Bauteile, v.a. der Pleuellager.


    Auch bei der Feineinstellung der VEP per Meßuhr läuft das nicht anders.

    Das ist nur iterativ machbar.

    Wobei dabei immer wieder der Motor zurückgedreht werden muß, damit der Meßuhr-Taster im ebenen Tal zwischen den Nocken landen kann.

    Sich der Zeiger also nicht mehr bewegt und in der Null-Position stehen bleibt.


    Dann verdreht man erst die VEP etwas und danach wieder den Motor vorwärts.

    Und liest an der Meßuhr den Wert ab, wenn die KW genau auf OT steht.

    Auch nach dem Anziehen der Befestigungsschrauben muß der Einstellwert richtig sein und nicht etwa 2mm daneben.


    Je nach Einstellwert nagelt ein Diesel evtl. beim Warmlaufen mehr oder weniger lang.

    Alle JR und einen SB stellte ich immer auf 1,00mm Förderbeginn (Wert für RA und 1V) ein.

    Offiziell liegen JR und SB bei 0,9mm.


    Bei Deinen Beschreibungen deutet allerdings einiges auf Leistungssteigerung hin.

    Mit wohl auch entspr. Erhöhung des Aufladedruckes, um mehr Spritzufuhr "schwarzrauchlos" verbrennen zu können. :]


    Da könnte es ratsam sein, vielleicht eher mit 0,90mm anzufangen.

    Den Wert danach zu erhöhen ist ja keine großartige Affäre - vorziehen kannst Du den Förderbeginn immer noch - orientiert vielleicht am "Nagelverhalten" des Motors.

    Welchen Motorblock und welche modifizierte VEP hast Du denn verbaut?


    Hier auch noch ein Video dazu, das weitgehend die Grund-Zusammenhänge verdeutlicht:

    https://www.youtube.com/watch?v=UAPsJxHr_rQ

    Einmal editiert, zuletzt von pogo2fan () aus folgendem Grund: Nachtrag

  • Moin Pogo2fan,


    erstmal recht herzlichen Dank für die Ausführungen, ich habe das mit der Einstellung der Pumpe damals (vor 12 Jahren) mal versucht, aber da ging nix, wir haben dann die Pumpe optimal mittels eines Gasmessgerätes eingestellt. Und bis dato lief er mit dieser Einstellung bestens.


    Nach dem Zusammenbau heute war der Motorstart und ....es ist noch schlimmer geworden, obwohl die Pumpe auf der gleichen Markierung steht. Gefühlt läuft der Motor auf 2 Zylindern und nimmt kaum Gas an und stottert auch während des Gasgebens. Leichtes Nageln ist auch zu hören.


    Wenn ich die Pumpe wieder ausbauen muß, dann werde ich Deinen Rat bez. der Glühkerzen befolgen und das entsprechend umbauen.


    Vielleicht versuche ich morgen mal die Abkürzung über die Pumpenverdrehung und mit Glück läuft er dann wieder besser, ansonsten muß ich halt doch eine andere Pumpe testen.


    Der max. Ladedruck liegt bei 1,5 bar - und das seit über 20 Jahren.


    MfG

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