1.3 NZ schwankende Leerlaufdrehzahl

Du hast mittlerweile m.M. nach alles überprüft?!!

Mir fällt sonst auch nichts mehr dazu ein...Leider!

Zitat von Hubinator9

Dann werde ich das auch nochmal machen.

Nur als Tipp: Freibohren ist natürlich eine Variante, aber es geht auch sanfter . Denn die winzige Öffnung in diesem Röhrcheneinsatz hat einen Sinn: Es handelt sich um eine Kalibrierbohrung, damit die Zündwinkelkennlinie zu Drehzahl und Last passt!

Besser finde ich persönlich, den Einsatz in Zitronensäure einzulegen. Das wirkt! Zitronensäure gibt es für nen Appel und n Ei in Supermarkt und Drogerie .

Hier eine Anleitung, wie du die Zündzeitpunktverstellung prüfen kannst:

Fliehkraftverstellung:

1. Unterdruckschlauch von der Unterdruckdose des Zündverteilers abziehen.
2. Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
3. Angezeigten Zündzeitpunkt = Grundwert notieren.
4. Drehzahl langsam erhöhen. Bei 1000...1200/min muss der Zündzeitpunkt anfangen in Richtung früh auszuwandern.
5. Drehzahl auf 2100/min erhöhen und Zündzeitpunkt notieren.
6. Fliehkraftverstellwert wie folgt errechnen: Abgelesener Zündzeitpunkt minus Grundwert = Fliehkraftverstellwert
7. Errechneten Fliehkraftverstellwert mit Sollwert vergleichen. Sollwert: 6...10°
8. Prüfung bei weiteren Drehzahlen wiederholen.
   Drehzahl | Sollwert
   3000/min | 13...17°
   5000/min | 18...20°

Unterdruckdose statisch:

Mit der Handvakuumpumpe ca. 450 mbar Unterdruck erzeugen. Der Unterdruck darf innerhalb von einer Minute um max. 10 % abfallen.

Unterdruckverstellung:

1. Unterdruckschlauch von der Unterdruckdose des Zündverteilers abziehen.
2. Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
3. Angezeigten Zündzeitpunkt = Grundwert notieren.
4. Mit der Handvakuumpumpe langsam Unterdruck erzeugen. Bei 120...175 mbar muss der Zündzeitpunkt anfangen in Richtung früh auszuwandern.
5. Unterdruck auf 290 mbar erhöhen.
6. Drehzahl ggf. auf unter 1000/min absenken und Zündzeitpunkt notieren.
7. Unterdruckverstellwert wie folgt errechnen: Abgelesener Zündzeitpunkt minus Grundwert = Unterdruckverstellwert
8. Errechneten Unterdruckverstellwert mit Sollwert vergleichen. Sollwert: 11...15°
9. Unterdruck weiter erhöhen. Der Zündzeitpunkt darf nicht weiter auswandern.

Zitat von Hubinator9

Habt ihr da eventuell noch eine Idee, oder einen erfahrenen Tipp?

Miss doch mal den Benzindruck wie folgt:

1. Manometer an Kraftstoffverteiler anschließen.
2. Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
3. Kraftstoffdruck messen. Sollwert: ca. 2,5 bar Überdruck
4. Unterdruckleitung vom Kraftstoffdruckregler abziehen. Der Kraftstoffdruck muss auf ca. 3,0 bar Überdruck ansteigen.
5. Zündung ausschalten.
6. Dichtheit und Haltedruck durch Druckabfall am Manometer prüfen. Nach 10 Minuten müssen noch mindestens 2 bar Überdruck vorhanden sein.

Sinkt der Haltedruck unter 2 bar Überdruck:

1. Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
2. Nach Druckaufbau Zündung ausschalten und gleichzeitig Schlauch der Rücklaufleitung -blau- am Kraftstoffverteiler dicht zusammenklemmen.
3. Druckabfall am Manometer beobachten.

Fällt der Druck nicht ab: Kraftstoffdruckregler ersetzen.

Fällt der Druck ab: Rückschlagventil der Kraftstoffpumpe prüfen.

Dann fällt mir noch ein: Die Einspritzventile könntest du auch mal begutachten, falls bei der obigen Prüfung ein Defekt festgestellt werden sollte:

• Sollwiderstand des einzelnen Einspritzventils: 15...20 Ohm
• Kraftstoffverteiler komplett mit Einspritzventilen aus dem Sammelsaugrohr ausbauen (Kraftstoffschläuche bleiben angeschlossen). Auffangbehälter unter die Ventile halten.
• Anlasser betätigen. Die Einspritzventile müssen gleichmäßig pulsierend abspritzen.
• Zündung ausschalten und Dichtheit der Einspritzventile prüfen. Es dürfen nicht mehr als 2 Tropfen/min austreten.

Auch ganz wichtig: Die O-Ringe der Einspritzventile verspröden mit der Zeit. Es ist empfehlenswert, diese zu erneuern, weil sonst Nebenluft eintreten kann. Insgesamt sitzen 9 O-Ringe (inkl. Druckregler) an Kraftstoffverteiler und Einspritzventilen. Sie müssen aus kraftstoffresistentem Werkstoff sein, z.B. FPM ("Viton"). Den Satz gibt es zwar noch bei CP, aber mir ist unklar, was alles dabei ist. Im Fachhandel erhältst du passende O-Ringe aus FPM in fast allen krummen Maßen. Das benötigte Maß ist 7,52 x 3,53 mm.

Ob das Steuergerät das Signal des Drosselklappenschalters jetzt verarbeitet, kannst du testen, indem du bei warmem Motor den Stecker vom Drosselklappenschalter abziehst und die beiden Kontakte brückst. Wenn du jetzt die Drehzahl auf etwa 2000/min hältst, müsste das extreme "Sägen", wie du es anfangs beschrieben hast, wieder einsetzen.

Noch in Ergänzung zu meinen Ausführungen von vorhin: Ich habe noch mal überlegt und finde für dein Startproblem keine plausiblere Erklärung als eine unzureichende Kraftstoffversorgung. Meine Vermutung: Entweder tropft ein Einspritzventil nach oder der Kraftstoffdruck wird nicht richtig aufgebaut. Da die Einspritzventile beim Start viermal pro Arbeitstakt einspritzen und danach zweimal, macht sich eine Unregelmäßigkeit in der Kraftstoffversorgung hier auch stärker bemerkbar.

Des weiteren liegt im Rahmen des Möglichen, dass das Signal vom Kühlmitteltemperatursensor zum Steuergerät zeitweise durch einen Kabelbruch unterbrochen ist. Während der Motor läuft, bemerkt man das eher nicht, anders beim Motorstart.

Hast du den Drosselklappenschalter noch einmal bei warmem Motor begutachtet wie beschrieben (bzgl. Schaltschwelle und Brücken des Steckers)?

In welchem Zustand befindet sich das Öl?

P.S.: Freu dich über diesen Motor und sei froh, dass es kein 1.3er (2E3-)Vergaser ist ! Jeder Motor hat so seine Macken. Dafür hast du einen der zeitgemäßesten Motoren, die man im Golf II serienmäßig fahren konnte (wer "modern" sein will, muss leiden)! Und der obendrein durch die starke Drosselung nahezu unkaputtbar ist.

Was ich noch vergessen habe: Schau dir auch mal dich Dichtringe der Einstellschrauben an LMM und Drosselklappeneinheit an. Im Zweifel sollten die auch erneuert werden. Außerdem kannst du mal schauen, ob am Ölmessstab noch beide Klammern intakt sind und der richtig abdichtet. Auch da lässt sich ein O-RIng einsetzen. Original war am Ölmessstab soweit ich weiß kein O-Ring vorhanden.

Zitat von Hubinator9

LL Schalter bei warmem Motor gebrückt, keine Drehzahlveränderung!

Drehzahl auf etwa 2000/min erhöht, wie beschrieben? Setzt das extreme "Sägen" ein?

Zitat von Hubinator9

Denke hier, dass das aus der Lima kommt, diese quietscht schon beim leichten durchdrehen per Hand und extrem beim Einschalten von Verbrauchern.

Das klingt plausibel. Das Lima-Lager scheint schwergängig zu sein und der Riemen rutscht durch. Wie verhält sich denn in dem Moment die Ladekontrollleuchte? Flackert sie auf? Wenn du den Riemen lockerst, abnimmst und die Lima langsam drehst, merkst du einen Widerstand? Hat das Lima-Lager Spiel?

Schön für die Rückmeldung. Da lag ich doch nicht so ganz daneben mit dem Hinweis,

auf eine mögliche, defekten Menbrane der Unterdruckdose...Weiterhin viel Erfolg!!!

Zitat von Hubinator9

Die Unterdruckdose am Zündverteiler war defekt!!! Die Membran hat sich zerlegt.

Hattest du nicht vorher gesagt, dass die Unterdruckdose in Ordnung sei? Wie bist du denn letzten Endes darauf gekommen, dass die Dose doch tot war?

Zitat von Hubinator9

Das Sägen durch Brücken des Lerrlaufschalters, konnte ich nicht mehr reproduzieren.

Im warmen Zustand muss das extreme "Sägen" aber bei konstanten 2000/min einsetzen, wenn du den Stecker brückst! Anderenfalls stimmt hier etwas nicht, denn die Schubabschaltung funktioniert dann nicht!