Gewindefahrwerk und Härte

Nein,es kommt auf die Dämpfer an.

Das stimmt so nicht ganz:

In erster Linie ist zwar die Dämpferkennlinie (sowie auch die Feder) verantwortlich. Hier gibt es komfortablere und härtere Fahrwerke.

Ausgehend von dieser eher harten oder komfortablere Abstimmung wird das Fahrwerk aber auch mit zunehmenderer Tiefe immer härter. Grund ist hierfür die in aller Regel progressive Ausrichtung: je weiter ein Dämpfer und die Feder zusammengedrückt werden, desto „härter“ werden sie, weil immer weniger Restfederweg übrig bleibt.

VG

Beides falsch !

Überlegt mal, wie ein Gewindefahrwerk aufgebaut ist. Fast alle Gewindefahrwerke haben lineare Federn verbaut, sowohl die Hauptfeder als auch die Hilfsfeder, und keine ( oder nur sehr selten ) progressiven Federn. Heißt, eine lineare Feder hat immer bzw über ihre gesammte Länge die gleiche Federrate ( "Härte" ) bis sie auf Block geht...gilt sowohl für die Hauptfeder als auch die Hilfsfeder. Als weitere wichtige Variable kommt dann noch die passende Federlänge dazu, diese richtet sich nach dem möglichen Ein- und Ausfederweg des entsprechenden Fahrzeuges...ergo auch der Hub bzw die Länge der Dämpferkolbenstange innerhalb und außerhalb des Dämpfergehäuses.

Als Basis für die Wahl der richtigen Hauptfeder ( sowohl für die Rate als auch die Länge ) dient das Fahrzeuggewicht oder besser noch die Achslast. Ist die dafür benötigte Feder festgelegt/bestimmt, so wird erst danach/dazu die entsprechende Dämpferkennlinie gewählt ( sowohl die Druck- als auch die Zugstufe...dann gibts noch Low- & Highspeed Zug- und Druckstufen usw, aber das wird hier jetzt zu kompliziert ).

Kurzum: Die Federraten ( "Härte" ), sowohl von Haupt- als auch der Hilfsfeder und auch die festen/bestimmten Dämpferkennlinien samt Ein- und Ausfederwegen bleiben immer gleich. Nur die Federvorspannung ändert sich und damit der nutzbare Federweg, halt durch das kürzen des möglichen Federweges ( Federteller hochdrehen und somit Erhöhung der Federvorspannung ) oder längen des möglichen Federweges ( Federteller runterdrehen und somit verringern der Federvorspannung ) . Und durch das hochdrehen des unteren Federtellers wird zuerst mal die weichere Hilfsfeder zusammengedrückt, erst danach die weitaus "härtere" Hauptfeder. Eine zu sehr zusammengedrückte Hilfsfeder oder eine zu weich gewählte Hilfsfeder hat jedoch in den meisten Fällen Gripverlust zur Folge, erst recht beim ausfedern des Rades.

Die "Härte" oder der Komfort eines Fahrwerkes ergibt sich ausschließlich durch die verbauten Federraten und Federlängen samt der entsprechenden Dämpfercharakteristik ! Und ein Fahrwerk ist immer nur so gut, mit welcher Sorgfalt/Genauigkeit es auf das entsprechende Fahrzeug abgestimmt ist. Passt die Dämpferkennlinie nicht zu den Federraten ( und somit zum Gewicht des Fahrzeuges ), ist das Fahrwerk einfach unharmonisch und schlecht und somit auch meist ein "katastrophales" Fahrvergnügen vorprogrammiert.

Wie man sieht...so ein Gewindefahrwerk mit all seinen Variablen und Komponenten ist ein durchaus komplexes Bauteil und will verstanden werden/sein !!!

http://blog-de.kwautomotive.ne…e-fur-old-und-youngtimer/

...und was sagt uns der link ?

Fast alle renomierten Hersteller haben ein Fahrwerkprogramm für Young- und Oldtimer im Angebot. Und jeder Fahrwerkhersteller hat so sein "Spezialgebiet" für verschiedene KFZ Fabrikate bzw Hersteller.

Mag meine Erklärung unzureichend sein für Dich, stahlwerk , ich bleibe dabei, dass sich das Auto unkomfortbler fahren lässt, wenn ich das GFW „auf Anschlag“ bzw. kurz vor Anschlag gedreht habe, als wenn ich es höher eingestellt habe.

Weil Du mit dem höherdrehen ja auch die Federvorspannung erhöhst...logisch.

Beim Federbein eines Motorrades macht man das bei Soziusbetrieb genauso wegen des Mehrgewichts der zweiten Person, damit es auf schlechten Straßen nicht durchschlägt.

Aber trotzdem bleibt die verbaute Feder/Federrate die gleiche, man nimmt ihr so nur ein gutes Stück Federweg. Die Hilfsfeder geht dann viel früher auf Block und die härtere Hauptfeder beginnt ihre Arbeit bzw der Wagen fährt dann nur noch mit der "härteren" Federrate der Hauptfeder, was natürlich unkomfortabler ist.

Und damit das alles harmonisch bleibt oder sozusagen "smoother", sollte man auch tunlichst die vom Hersteller empfohlenen Einstellhöhen nicht über- oder unterschreiten !

Ok, dann verstehen wir uns. Mir kam es in meinem ersten Beitrag eher darauf an, auf das Grundprinzip hinzuweisen: Federweg ist durch nichts zu ersetzen. Das gilt auch beim Herunterschrauben eines GFW. Habe ich aber schlecht hat und teilweise falsch erklärt.

VG

...das macht ja nichts. Diese Themtik ist eh etwas kompliziert und somit auch oft schwer zu erklären bzw so zu erklären, daß es auch Laien verstehen.

Und bitte das Wort "Laie" nicht persönlich nehmen !