Mein pogo2, Typ19EL

Danke für die 10s-Angabe bis ein Ölfilter voll ist.

Dachte auch schon in die Richtung, den Öldruck per Manometer zu kontrollieren.

Allerdings in einem anderen Zusammenhang:

Nämlich permanent über ein Anzeige-Instrument dafür.

Geeignete Manometer habe ich.

Unabhängig davon sollte aber mindestens der 0,3bar-Sensor so funktionieren, wie er das tun muß.

Die vorgefundene Ausgangssituation am Motor war so, wie w.o. beschrieben:

1) Ein Drucksensor für die 1,4bar (üblicherweise am Ölfilterhalter eingeschraubt) war gar nicht vorhanden.

Das gelbe Anschlußkabel für ihn war direkt an (-) gebrückt.

2) Beim 0,3bar-Sensor war die Anschluß-Fahne verbogen und "wackelig".

Richtiger Kontakt schien mir fragwürdig zu sein.

Verändert habe ich im Ölkreislauf nur:

1) hinzugefügt.

2) rausgeschmissen und den Sensor vom Reservemotor eingebaut.

Den Sensor baute ich aber "unüberprüft" ein.

Werde zur Fehlereingrenzung seine Überprüfung nachholen bzw. einen Sensor einbauen, der funktioniert.

Und dabei auch per Manometer (oben am ZK) den gelieferten Öldruck kontrollieren.

Hat Öl (bis zur Mitte des Peilstabes) und nagelt.

Sicher auch deshalb, weil ich den Förderbeginn (nur moderat) auf 0,95mm vor OT einstellte.

Bei allen Dieseln, die wir bisher fuhren (waren nur TD), stellte ich den Förderbeginn auf 1,0mm vor OT ein.

Allerdings wußte ich bei denen, wie sie "beieinander" waren.

Beim pogo-Diesel weiß ich das bisher aber noch nicht so genau.

Drehte mir zwischenzeitlich einen Adapter, um die Drucksensoren mit ihrem Gewinde 10x1mm aufnehmen und per Luftdruck (über Autoventil und Luftpumpe (mit Manometer) zugeführt) überprüfen zu können.

Der am ZK ausgeschraubte 0,3bar-Sensor (brauner Kopf) schaltete bei 0,5bar die Verbindung zu (-) aus.

Hatte noch einen anderen Sensor da, der bei 0,4bar diese Verbindung ausschaltet.

Überprüfte auch noch den 1,4bar-Sensor am Ölfilter.

Er schaltet bei 1,5bar (und darüber) an (-) durch.

Das Ergebnis ist ziemlich eindeutig interpretierbar:

Der aufgebaute Öldruck schafft es nicht mal, den ZK-Sensor auszuschalten.

Schraubte den 0,4bar-Sensor in den ZK ein und füllte Öl bis zum obersten Pegelstand nach.

Wie es bisher aussieht, "pfeift" der Öldruck über die KW-Lager "ab".

Mindestens sind neue PL fällig, ggf. auch neue HL.

Muß ich mir genauer ansehen, was ich ohnehin mit der Erneuerung der Ölwanne-Dichtung tun wollte. :wink:

Zitat von Der Golf Zwei

Die Schalter Überprüfung hat doch überhaupt keine Aussagekraft außer dass die Schalter i.O. sind.

Denke, bzgl. Aussagekraft irrst Du Dich ein wenig. :wink:

Ich hatte ja unüberprüfte Drucksensoren eingebaut.

Nun weiß ich aber ganz genau, daß beide Sensoren i.O. sind und bei welchen Drücken sie schalten:

Der 0,4bar-Sensor unterbricht bei diesem Druck die Verbindung an (-).

Und der 1,5bar-Sensor schaltet ab diesem Druck die Verbindung an (-) durch.

Das reicht mir aus, um grob eingrenzen zu können, wo der aufgebaute Öldruck liegt.

Dazu brauche ich auch keine Auswerteelektronik, weil ich diese Schaltpunkte auch unabhängig davon feststellen kann.

Z.B. per Anstecken einer Kontroll-Lampe an die Fahnen der Sensoren.

Mag sein, daß die Auswerteelektronik "spinnt", was dann ein evtl. noch zu lösendes anderes Problem sein könnte.

Mir geht es aber momentan nur darum, den Motor gefahrlos im minimalen Belastungsbereich laufen lassen zu können.

Hintergrund ist dabei, daß ich den pogo nur wenden können muß, weil ich ihn derzeit nicht in voller Länge über die Grube fahren kann.

Zitat von Der Golf Zwei

Ich hatte ja geschrieben dass die Aussagekraft dahingehend besteht dass die Schalter i.O. sind.

Nein, Du schriebst etwas ganz anderes:

Zitat von Der Golf Zwei

Die Schalter Überprüfung hat doch überhaupt keine Aussagekraft außer dass die Schalter i.O. sind.

Was ich sinngemäß dahingehend verstand, wie Du es schriebst:

Überhaupt keine Aussagekraft außer dass die Schalter i.O. sind.

Warum ich das anders sehe, beschrieb ich bereits.

Ob ich die gen. Kontroll-Möglichkeit bereits durchführte und mit welchem Ergebnis, ist dabei unerheblich.

Belassen wir es einfach dabei, daß ich Dich möglicherweise mißverstanden hatte.

Unabhängig von den erforderlichen Sicherheits -Zwischenkontrollen bzgl. Öldruck und evtl. Lagerschalen-Erneuerungen werde ich jedenfalls ein Druckmanometer aus einem DB-KI der Generation W108/W109 ausbauen und in den pogo einbauen.

Ist keine große Affäre:

Die KI der gen. DB sind aus lauter VDO-Komponenten "zusammengestückelt".

U.a. ist auch ein Druckmanometer eingebaut, das über ein Kapillarrohr (oben am ZK) an den Ölkreislauf angeschlossen ist.

Muß nur ein Adapter-Teil drehen, um so ein Manometer in einem Golf2 anschließen zu können.

Solche Manometer hatten alle DB, die ich fuhr, im KI.

Das Interessante dabei ist, daß man dann auch sieht, wie weit der Öldruck nach dem "Brettern" auf einer AB und anschließender Kurvendurchfahrt bei einer AB-Ausfahrt tatsächlich abfallen kann.

Mit heiß gefahrenem Öl kann der dann auch schon mal bei 0,5bar liegen, ohne daß ein Motor dabei Schäden (bei relativ geringer Belastung) erleidet.

Was willst Du mir damit sagen?

Erwartest Du, daß ich darauf auch nur im Geringsten eingehe?

Auf ein aus meiner Sicht armseliges argumentatives "Rückzugsgefecht" Deinerseits?

Nochmal, nun als ausdrückliche Bitte wiederholt:

Belassen wir es einfach dabei, daß ich Dich möglicherweise mißverstanden hatte.

Ist das für Dich akzeptabel?

Ja oder nein?

Und, wenn Du mir in meinem Thema noch eine persönliche Anmerkung dazu erlaubst:

Es scheint ja irgendwie so zu sein, daß wir beide "allergisch" aufeinander reagieren.

Ich bedauere das.

Und weiß sehr wohl, daß man sich in der Wortwahl auch mal "vergreifen" kann.

Sich auch mißverständlich ausdrückt.

Daß dies jedoch Anlaß dazu sein könnte, sich ständig zu "beharken", glaube ich eher nicht.

Du weißt, was Du weißt.

Gleichermaßen gilt das auch für mich.

Schlage deshalb vor, daß wir uns diesbezüglich etwas wohlwollender miteinander austauschen, um voneinander lernen können.

Ist das für Dich akzeptabel?

Ja oder nein?

Ganz abgesehen von alledem hatte ich von beiläufigen Äußerungen von Dir den Eindruck, daß wir räumlich gar nicht so weit auseinander wohnen.

Schlage deshalb vor, daß wir gelegentlich mal ein Bier miteinander trinken gehen.

Ist das für Dich akzeptabel?

Ja oder nein?

Hallo,

grauenvoll - es werden ja bald 1,5 Jahre verstrichen sein, bis ich mal wieder am Pogo weitermachen kann, weil es wesentlich dringlichere "Baustellen" gab.

Eigentlich dachte ich, daß ich ihn recht schnell wieder zur HU vorfahren könnte, weshalb er auch angemeldet und versichert blieb.

Macht nichts; denn mit einem extrem überzogenen TÜV ist m.W. wenigstens keine Vollabnahme fällig.

Latent beschäftigte ich mich mit dem Pogo allerdings schon noch, was seine Motorisierung anbelangt.

Wenngleich ich ihn zunächst mal mit dem (originalen?) 40kW/54PS-Motor über die nächste HU fahren werde, denke ich schon auch noch daran, ihn stärker zu motorisieren.

Sehr lange schwankte ich dabei bzgl. der Wahlmöglichkeit, später einen 1,9er-TDI oder einen "aufgemotzten"

1,6er-TD (mit LLK und allem Drum und Dran) einzubauen.

Mit dem Ergebnis, daß ich aus mehreren Gründen lieber einen 1,6er-TD aufmotzen werde als einen TDI einzubauen.

Hauptsächlich weniger deshalb, weil ich noch zwei JR-TD-Motoren habe, sondern v.a. auch deshalb, weil es mich wesentlich mehr fasziniert, mit simpler und dauerhaft beherrschbarer Technik genau so gut etwas erreichen zu können, das ansonsten nur mit Mitteln erreicht werden kann, die genau genommen eben nicht mehr von jedem praktiziert werden können.

Jaja - ich kenne alle Einwände dagegen bis zum Überdruß, wie z.B.:

TDI haben einen höheren Wirkungsgrad als Wirbelkammer-TD.

Was ja unbestreitbar richtig ist.

Nur - welchen Preis bezahlt man dafür?

Zeitstandfestigkeit von 1,9er-TDI?

450000 km und mehr völlig problemlos - so wie bei den 1,6er-TD?

Jeder wird da wohl seine eigenen Erfahrungen gesammelt haben.

Meine eigenen zum 1,6er-TD, selbst wenn er moderat aufgemotzt ist, sind die:

Wenn man nicht grob fahrlässig handelt, ist er nahezu "unverwüstbar".

Leistungssteigerungen von 10% sind bei ihm gar kein Thema:

Da ist noch viel mehr drin.

Machte ich mal interesseshalber bei einem 1,6er-TD.

Mit Anmeldung meines Vorhabens beim TÜV.

Nach dem Umbau (war eigentlich nur eine LLK-Zwischenschaltung in der Aufladung) und der Leistungsmessung (mit Protokoll für den TÜV) lag die Leistungssteigerung innerhalb der zulässigen 10%.

Die keinerlei Änderungen in den KFZ-Papieren nach sich zieht.

Der wohlwollende TÜV-Prüfer, der an sich nur den LLK in die Papiere eintrug, gab mir dann noch einen "Wink mit dem Sägewerk".

Er wußte, daß ich absolut nichts an den Einstellungen verändert hatte und sagte mir, daß sie am Ohm-Polytechnikum (Nürnberg), als er dort studierte, genau diese TD-Motoren auf Dauerstandfestigkeit getestet hatten.

Mit dem Ergebnis: 90 PS

Alles, was darüber liegt, ist zwar machbar, geht aber zu Lasten der Lebensdauer.

Machbar sind ohne weiteres auch 100, 110 od. 120PS.

Fragt sich halt nur, wie lange.

Oder wenn man sich das etwas genauer ansieht:

Wie oft braucht man das schon?

Heißt - man kann zwar einen Motor so aufmotzen, daß man dabei auch noch "Fahr-Vergnügen" hat - aber wer braucht das schon dauerhaft?

Bei dem gen. JR-TD-Umbau überholte ich einen Motor mit etwas über 200000 km:

- Nur die Pleuellager erneuert, weil die Hauptlager locker über 400000 km "mitmachen".

- Kolbenringe erneuert

- ZKD erneuert

- Zyl.-Kopf komplett überholt

- ZR erneuert

Das Phänomenale nach dem Umbau war, daß man den Eindruck hatte, daß nach effektiver Wirkung des Turbos der Schub gar nicht mehr aufhörte.

Ohne jeglichen Schwarzrauch.

Selbst mit voll beladenem Anhänger (ca. 600kg) war bergauf bei "Gasgebung" kein Schwarzrauch

feststellbar.

Anschließend habe ich den JR-Umbau mit "nur" LLK-Umbau überwiegend auf der Autobahn "gedroschen".

Mit Vollgas, weil ich es einfach wissen wollte, was er "mitmacht".

Bei etwas über 400000 km lief er immer noch einwandfrei.

Aber seine VESP "säuselte" dann an der Hauptwelle Diesel (mit deutlichen "Abtropfspuren") ab.

Außerdem wären auch sonst noch ziemlich viele Reparaturen an ihm fällig gewesen.

Und was glaubt Ihr, was ich mir als nächstes KFZ "gekrallt" habe?

Natürlich einen Golf2-TD.

Den habe ich "blind" in Magdeburg bei einem Autohändler gekauft:

Konnte man mit einem 1,6er-TD mit etwas über 200000 km auch ohne weiteres machen.

Bei dem erneuerte ich nur seine Pleuellager.

Und fuhr ihn anschließend bis über 400000 km völlig problemlos weiter.

Seine VESP "säuselte" nicht Diesel ab, er läuft einwandfrei , und er steht nun bei mir im Garten:

Weiß noch nicht so recht ob ich von ihm trennen oder als "Organspender" verwenden soll.

All das ermutigt mich jedenfalls, einen aufgemotzten 1,6er-JR-TD einem TDI vorzuziehen.

Was könnte mir ein TDI mehr bieten?

"Chip-Tuning" ist letztlich auch nur zu Lasten der "Lebensdauer" möglich und machbar.