Mein pogo2, Typ19EL

  • Hallo,


    nachdem bereits ein recht bemerkenswerter und interessanter Bericht zur Restaurierung eines pogo2 vom "Mitkämpfer"

    team-nordschleife vorliegt, denke ich, am besten etwas zu den Golf2-Dieseln beitragen zu können, wenn ich mich ganz generell

    darauf beschränke, wo nach meinen Erfahrungen Restaurierungs-Maßnahmen zu erwarten sind.


    Und auch, wo sie generell so ihre Schwachstellen und Macken haben, wie jedes andere Auto auch.

    Kennt man diese, kann man auch entpr. Gegenmaßnahmen ergreifen, um Abhilfe zu schaffen.

    Vorausschicken will ich dabei, daß die Golf2-Diesel m.E. unglaubliche "Mulis" sind, was ihre Belastbarkeit anbelangt.

    Was sowohl an den zuverlässigen D-Motoren als auch an der relativ einfach gehaltenen Gesamt-Konstruktion liegt.


    Eben versuchte ich, mich an die Golf2-TD zu erinnern, die wir in unserer Familie fuhren.

    Zeitweise waren das gleichzeitig vier (Eltern und 2 Kinder).

    Und insgesamt waren es ca. sieben bis acht.


    Mit dem Ankauf von Oldtimern verbinden sich bei mir immer Erinnerungen an Zufälligkeiten.

    Auch mit dem pogo2 war das so:

    Einem befreundeten Ehepaar (fahren beide Golf2 + VW-Wohnmobil) erzählte ich mal, daß ich latent einen pogo suche.


    Sie sahen unterwegs mal einen pogo, der auch einen Verkaufs-Zettel drin hatte und "hauten" den Fahrer sofort an, ließen sich die Tel.-Nr. von ihm geben und leiteten die an mich weiter.

    Mit der Erstinfo:

    Sieht äußerlich grauenvoll aus.

    Das Postgelb ist mit Matt-Schwarz , -Grün und -Braun überlackiert.

    Aus Sprühdosen einfach "drübergeknallt" - auch über Stoßstangen, hintere Bleche (anstelle der Fenster) sowie über seitliche Kunststoff-Leisten.

    Wunsch-Verkaufspreis wurde auch dazu genannt.


    Rief beim Verkäufer an und vereinbarte einen Termin zur Besichtigung.

    Die Matt-Lackierungen interessierten mich nicht weiter.

    Sah mir das Auto über seine "Bauchlinien" an, sowie auch ob die vordere eingedellte Stoßstange die nachfolgenden Blechteile deformiert hätte.

    Das war nicht der Fall, und auch die Bauchlinien und alle Nähte deuteten darauf hin, daß der pogo unfallfrei war.


    Der Verkäufer sagte mir dazwischen, was alles jüngst erneuert wurde:

    - vordere Federbeine neu

    - Querlenker erneuert

    - Anlasser neu

    - vordere Motor-/Getriebe-Gummilager neu

    - hintere Stoßdämpfer neu


    Daraufhin fragte ich ihn, warum er den pogo überhaupt verkaufen will.

    Antwort war:

    Er hat sich bereits einen kleinen Opel gekauft und an dem pogo müsse einiges geschweißt werden, was er nicht selbst machen kann und deshalb für ihn unverhältnismäßig viel kosten würde.


    Tastete danach (von den Seiten her im Untergriff) die bekannten Schwachstellen der Golf2 ab.

    Mit dem Ergebnis:

    - vorne die beiden "Aufbock-Aufnahmen" (für Wagenheber) bereits nach oben "verdrückt"

    - aber an der A-Säule relativ noch i.O.

    - an der B-Säule auch noch i.O.

    - an den etwas schrägen hinteren Hauptträgern (wo man ihn hinten aufbockt) die übliche Korrosion fühlbar,

    jedoch nicht kraß in den "gewellten" Bereichen, die mit den beiden Längsträgern verschweißt sind.


    Der Verkäufer verhehlte mir auch nicht, daß Merkwürdigkeiten existieren:

    a) wenn die Motor-T auf ca. 80°C hochgelaufen ist, fängt unter dem Armaturenbrett etwas an, zu "klackern".

    T-Fühler wurden bereits erneuert - ohne Erfolg.

    b) der Heizungs-Wärmetauscher scheint "vergrützt" zu sein. Heizung funktioniert nicht richtig.

    c) das Kühlwasser hat "schwärzliche" Beimengungen

    d) der Motor "saut" irgendwie vorne (vom Zylinderkopf kommend?) raus.


    Insgesamt hatte ich den Eindruck, daß der Verkäufer niemand "über den Tisch ziehen" will.

    Machte ihm einen Kaufpreis-Vorschlag (vorbehaltlich dessen, daß wir beide uns den pogo von unten auf meiner Grube ansehen).

    Fragte auch ob das für ihn akzeptabel sei.

    Das war der Fall, wir sahen uns den pogo dann von unten an, wobei sich mein Eindruck verstärkte, daß er unfallfrei sei.

    Anschließend fuhr ich ihn selbst etwas und war dabei überrascht, wie er mit seinen 40kW beschleunigt.

    Verglichen mit dem 51kW-Benziner.

    Kurzum:

    Ich kaufte ihn.

    Auch, weil er noch TÜV April 2019 hatte.


    Inzwischen ist er auch zugelassen, und ich bin untenherum mit der Restaurierung (incl. Schweißarbeiten) nahezu komplett "durch".


    Womit ich bei einer der Macken der Gölfe bin, die ausnahmslos alle in der Bodengruppe haben.

    Diese Macke ist konstruktionsbedingt, und bis heute hat sich mir nicht erschlossen, warum im Bodenblech überhaupt runde Löcher drin sind, die mit Blechdeckeln so verschlossen sind, daß diese mit vier Blechkrallen ins Loch gedrückt werden und sich dadurch selbst kontern.

    Zugeschmiert wird das anschließend (unterseitig) mit den bekannten Dichtmassen.

    Aber meistens leider so, daß die Blechkrallen nach einiger Zeit beginnen, zu rosten.

    Der Rost unterwandert anschließend die Dichtmasse und kann dadurch auch auf die scharfen Stanzkanten der Löcher übergreifen.

    So lange, bis die Löcher nicht mehr rund, sondern irgendwie "ausgefranst" sind.

    Wenn sie überhaupt noch als rundes Loch vorhanden sind.


    Das sind vorprogrammierte "Rostlöcher" in allen Gölfen.

    Vor den vorderen Sitzen gibt es zwei dieser Löcher und hinter ihnen eins.

    Alle sind nach Jahrzehnten mehr oder weniger verrostet.

    Einzig mögliche Gegen-Maßnahme:

    Alle dieser (kleinen) Deckel prinzipiell "rausschmeißen" und durch etwas ersetzen, das neu aufgebaut weitere Jahrzehnte "durchhalten" kann.


    Zu den Dichtmassen am Unterboden ganz generell:

    So gut die anfänglich sein mögen:

    Wenn sie im Laufe der Zeit "abschlappen", rissig werden und teils auch etwas herunterhängen oder abgehoben sind:

    Nichts ist "tödlicher" für eine Karosserie als wenn "Wassertaschen" permanent mehr oder weniger "gefüllt" sind.

    Da "tobt" dann permanent die Korrosion!


    Im Unterboden-Bereich:

    Gnadenlos alles wegschneiden, das irgendwie "verdächtig" ist.

    Freilegen bis in den "gesunden" Bereich und neu aufbauen/schützen.


    Eine andere Alternative dazu gibt es nicht.

    Außer der, gleich eine Flex zu nehmen, um per Trennscheibe den ganzen Mist herauszuschneiden, um anschließend etwas neu einschweißen zu können.

    Diese Alternative ist jedoch das "letzte Mittel".

    Im Einzelfall ist das zwar zwingend angebracht, aber meistens nicht unbedingt notwendig. :wink:


    Grüße

  • VW
  • Runde Löcher im Bodenblech verschließen/abdichten.


    Auf der Fahrerseite war das hintere Loch so weit verrostet, daß ich es oben mit einem angeschweißten Blech schloß.

    Nach entspr. Vorbereitung; d.h. Wegfräsen des hauchdünn verrosteten Bleches und Setzen der Schweißpunkte im absolut "gesunden" Bereich des Bodenbleches.


    Die anderen runden Löcher verschloß ich nach der Rostenfernung mit runden 1mm-Blechdeckeln (ohne Verschweißungen).

    Vorbereitung dabei ebenfalls bis in den gesunden Bereich (oben und unten) alles freigelegt.

    Danach dann mit RB 53 (ringsum am Rand aufgetragen) zunächst von oben aufgeklebt.

    https://www.henkel-adhesives.c…alants/teroson_rb_53.html


    Über Nacht verfestigt sich diese Abdichtmasse so, daß man sie dann oben und unten ringsum nochmal auftragen kann, damit das Loch wirklich zuverlässig gegen Wasser "abgeschottet" ist.

    Die Masse ist in Nitroverdünnung löslich; d.h. unten kann man dann z.B. Unterbodenschutz oder Lack gut haftend auftragen.


    Sie ist auch äußerst vielseitig bei Restaurierungen einsetzbar.

    Komme darauf nochmal im Zusammenhang mit der Heckklappe zurück.

    Muß jetzt raus und an der Heckklappe des pogos weitermachen, damit ich endlich mal

    das Nummernschild anschrauben kann. ;)


    Grüße

    P.S.

    Vergaß noch zu erwähnen, daß auch in der Verlängerung der mittleren Hauptträger (bis zu den Querträgern auf denen (vorne) die Sitze ruhen) solche kleinen Blechdeckel in Löcher von ca. 4cm D eingedrückt sind.

    Auf der Fahrerseite etwa unter den Pedalen, und auf der Beifahrerseite in der selben Lage.


    Diese Deckel sind aber (oberseitig) in die gen. Träger eingedrückt und dadurch nicht direkt der Siffe ausgesetzt, die am Unterboden "herumnagt".

    Diese Löcher sollten am besten auch weiterhin zugänglich gehalten werden.


    Weil es ganz vorteilhaft ist, wenn man nach Schweißarbeiten durch diese Löcher von oben her Hohlraumversiegelung (HV) einspritzen kann.

    Durch die untenliegenden Löcher in den Trägern ist das nämlich nur eingeschränkt möglich, weil einem dabei die eingespritzte Pampe wieder herausläuft.

    Nach einer Restaurierung verschließe ich die untenliegenden Löcher und öffne sie erst dann wieder, wenn die HV erstarrt ist.

    Machte mit Teroson-HV die besten Erfahrungen.

    Ist auch vielseitiger einsetzbar als allgemein bekannt.

    Komme darauf bei Fensterabdichtungen zurück.

    D.O.

  • Berichte hier einfach mal weiter, würde mich jedoch über eine Resonanz freuen.

    V.a. eine solche, wie jemand anders sehr ähnlich gelagerte Probleme gelöst hat. :)


    Heckklappe restaurieren.


    Bei den Heckklappen stellt sich nie die Frage ob sie verrostet sind, sondern nur die, in welchem Ausmaß/Umfang das der Fall ist. :wink:


    Die meisten Gölfe sind ja inzwischen bald 30 Jahre alt, wenn nicht noch viel älter.

    Die Heckklappen sind aus Sicht der Korrosion ein "wahres Paradies".

    Es strotzt bei ihnen geradezu von allerlei Ansatzpunkten, wo die Korrosion "zuschlagen" kann.


    Das fängt bei scharfkantigen Stanz-Graten an, geht über elektrokorrosive Material-Paarungen (verzinkte Blech-Schrauben/Stahl für die Befestigung der "Lampen-Hauben") weiter über schaumgummiartige Zwischendichtungen, die eigentlich nicht wirklich abdichten können, sowie weitergehend über "eingeclipste" Schrauben-Dübel (bei deren Einbau Farbaufträge "abgeschert" werden können) führt es dazu, daß letztendlich auch noch die scharfen Grate der angeschraubten Griffleiste (PA6.6 GF) Lacke abscheuern bzw. neu aufgebrachte einfach wieder "wegdrücken" können.

    Und zwischen all dem hockt dann mehr oder weinger Wasser, das die Korrosion befördert.


    Im Endergebnis sehen wir dann das, was wir beim Hochheben der Heckklappe mühelos erkennen können:

    Da grinst uns die Korrosion so gut wie immer (mindestens) im Bereich um die Lampen-Hauben herum an.


    Nach dem Abschrauben aller Teile sehen wir dann das wahre Ausmaß der Korrosion.

    M.E. hängt das auch von den Lackierungen ab, weil es keineswegs so ist, daß alle VW-Lackierungen bzgl. Schutzwirkung gleichermaßen gut sind.


    Nach meinen Erfahrungen ist die rein weiße Lackierung die schlechteste.

    Wir hatten einen Golf1 und zwei Golf2-TD mit weißer Lackierung.

    Alle drei rosteten ungewöhnlich stark.


    Die zweitschlechtesten sind Metallic-Lackierungen.

    Das muß man sich mal vorstellen:

    Beim jüngsten meiner Gölfe, dem Benziner, war die Heckklappe total "fertig".

    Caprigrüne Metallic-Lackierung.

    Innen unterhalb der Scheibe und außen vom Rost zerfressen.

    In allen Schraub- und Schraub-Dübel-Bereichen zerfressen.

    Ganz unten auch partiell Korrosion bis zum Blechdurchbruch.


    Sowas restaurieren zu wollen, hat überhaupt keinen Sinn mehr!

    Holte mir vom Ausschlächter eine sehr gut erhaltene Heckklappe, baute diese ein und lackierte sie passend.


    Die besten VW-Lackierungen sind alle roten.

    Allen voran diejenige, die zum Ausbleichen neigt.

    Wäre ganz gut, wenn diese Erfahrungen auch von anderen Nutzern bestätigt/ergänzt werden könnten.


    Die Heckklappe meines pogos ist relativ wenig von Korrosion befallen.

    Bei der rechten Lampen-Haube ist rechtsseitig die Schrauben-Aufnahme komplett wegkorrodiert.


    Durch Schweißung(en) wollte ich sie nicht wieder herstellen.

    Nicht, weil ich sowas nicht machen könnte, sondern nur deshalb, weil Schweißungen auf Grund der dabei zwangsläufigen Durchglühung der Materialien "hervorragende" Ansatzpunkte für erneute Korrosion bieten.


    Prinzipiell handele ich bei Restaurierungen von Oldtimern so, daß ich gleichzeitig mit Verschweißungen auch Material bereitstelle, auf dem man später ggf. weiter "aufbauen" kann.

    Seit mehr als 50 Jahren verschweiße ich dabei nur noch verzinkte Bleche in Tiefzieh-Qualtität.

    St.-Nr. fällt mir gerade nicht ein: Etwas in Richtung 1.3...?


    Dies deshalb, weil ich mich keinerlei Illusionen hingebe:

    Der weitere Verfall von Oldtimern ist unaufhaltbar.

    Entgegenwirken kann man dem nur, wenn man eine neue "Basis" schafft, auf der man erfolgreich erneut aufbauen kann.


    Das Verschweißen von verzinkten Blechen ist mühsam und erfordert viel Geduld und Übung.

    "Belohnt" wird es aber dadurch, daß bei den Verschweißungen etwas stattfindet, das sich bei der Verschweißung roher Bleche so nicht einstellt:

    Nämlich, daß sich durch die Zinkverdampfung eine korrosionsschützende Wirkung zwischen "normalem" Stahlblech, das mit verzinktem verschweißt wird, einstellt.


    Zurück zu meiner Heckklappe:

    Welche Restaurierungs-Maßnahmen man wählt, sollte immer verhätnismäßig und angemessen sein.

    Die Bereitstellung neu belastbaren Materiales für die rechtsseitige Befestigungsschraube der rechten Lampen-Haube machte ich so:

    1) Innen mit Nitro-Verdünnung den Hintergrund entfettet

    2) Verzinkten Blechstreifen zurechtgeschnitten, den ich mit RB 53 passend "hinterklebte"

    3) Niveau-Unterschied zur Dichtfläche mit GFK-Abspachtelung realisiert

    4) Der Blechstreifen ist so lang gewählt, daß er die Mitte zwischen dem rechteckigen "Lampenloch" und dem quadratischen (rechtsseitigen) Dübelloch für die Griffleiste überdeckt.

    Hintergrund ist dabei der, daß ich ca. mittig zwischen den beiden Öffnungen eine weitere Befestigungs-Blechschraube für die Griffleiste setzen können will.


    Weil zu erwarten ist, daß die äußeren beiden Quadratlöcher für die Dübel-Befestigung der Griffleiste auf Sicht gesehen "zusammenbrechen" werden.

    Folglich ist Unterstützung aus gesunden Bereichen angesagt, damit man sich möglichst lange damit "durchfretten" kann.


    Ich sehe sowas ganz nüchtern:

    Morgen oder übermorgen kann ich selbst oder jemand anders mir meinen pogo "verschrottungsreif" fahren.

    Natürlich rechne ich nicht gerade damit.

    Orientiere mich aber bei allen Restaurierungs-Maßnahmen schon auch daran:

    Das muß alles verhältnismäßig sein!


    Absolut nichts hält Ewigkeiten lange durch.

    Damit muß man sich einfach abfinden können und dementspr. handeln.


    Grüße












  • Gestern kam vom HZA der KFZ-Steuerbescheid für den pogo: 90 Euro/a.


    Bevor der Vorbesitzer seinen LKW-Steuerbescheid bekam, mußte er den pogo zur Kontrolle beim Zollamt vorfahren.

    Damit nachgesehen werden konnte ob er auch wirklich die LKW-Kriterien erfüllt.


    Wie es aussieht, scheint das von den Zollämtern unterschiedlich gehandhabt zu werden.


    Wassereinbruch an Front- und/oder Heckscheibe unterbinden.

    Vor den Schweißarbeiten entfernte ich die ganzen Bodenbeläge.

    Auch, um von innen zu sehen, wo evtl. etwas repariert werden muß.

    Insgesamt sind die vier Einzelwannen des Bodens recht gut erhalten:

    Nur minimal an wenigen Stellen angerostet.

    Nichts deutete darauf hin, daß es irgendwo ständige Wassereinbrüche gab.


    Zu meiner Überraschung hatte sich nach Regen in der Wanne unter den Pedalen eine Wasserpfütze gebildet.

    Sowas hatte ich bisher noch bei keinem der Gölfe erlebt.


    Eigentlich wollte ich die Scheiben erst im Sommer komplett versiegeln.

    Doch angesichts dieses Wassereinbruchs muß der natürlich sofort unterbunden werden.


    Lokalisieren konnte ich den ungefähr im linken unteren Eck der Frontscheibe.

    Dort waren auch einige Roststellen vorhanden, die allerdings nur bis unter die äußere Gummidichtungs-Lippe reichten.

    Die tatsächliche Eindring-Stelle für das Wasser schien mir aber genau im linken Eck zu liegen, weil beim Hochwürgen der Dichtung dort ein kleiner Spalt der Hauptdichtung erkennbar war.


    Im Bereich bis etwas nach der Wischerwelle enfernte ich erst mal die Roststellen und strich die mit Hammerite.

    Nach der Trocknung der Farbe erwärmte ich den ganzen Bereich vom oberen Eck bis nach der Welle (vorsichtig) mit dem Heißluft-Fön, damit dort wirklich alles trocken war.


    Danach steckte ich einen kleinen Holzkeil hinter der Welle unter die Dichtlippe und flutete vom oberen Eck her den ganzen Bereich komplett mit Hohlraum-Versiegelung.

    Nach dem Herausziehen des Keils wiederholte ich das dann nochmal.

    Womit der Wassereinbruch auch unterbunden werden konnte.


    Grüße





  • Schließe nun das Thema mangels Resonanz mit einer Empfehlung, die nur für Diesel relevant ist.


    Alle Vorglüh-Kerzen der Diesel werden über eine allen gemeinsame Brücke mit Strom beaufschlagt.


    Wenn eine Kerze "ausgefallen" ist, muß man, um die lokalisieren zu können, die gesamte Brücke ausbauen.

    Das ist eine eindeutige Fehlkonstruktion!

    Geboren aus der Absicht, Material "einsparen" zu können.


    Bei allen Dieseln, die wir fuhren, habe ich diese Brücke entfernt.

    Und ersetzt durch vier Einzel-Cu-Leitungen, die von den Kerzen her kommend an einem "Sammelpunkt" gequetscht vereinigt sind.

    Der Sammelpunkt ist mit der Leitung verbunden, welche den Kerzen den Strom liefert.


    Ist eine Glühkerze ausgefallen, kann ich die durch Lösung der verquetschten Einzelleitungen am Sammelpunkt lokalisieren.

    Indem ich das "Durchgangs-Signal" aller vier Einzelleitungen überprüfen kann.


    Wo kein's mehr meßbar ist, liegt die durchgebrannte Glühkerze.


    Grüße

  • Mache jetzt trotzdem mal hier weiter.

    Auch, weil Restaurierungen wie am pogo früher oder später bei allen Gölfen fällig sein werden.

    Insoweit kann dann jeder nachsehen, was auf ihn zukommen wird bzw. bei einem Golf2-Ankauf Anregungen finden, wo er genauer hinsehen könnte/sollte. ;)


    "Untenherum" bin ich beim pogo nun allmählich "durch".

    Hier der vorletzte "Drecksbereich" von ihm:


    Hinter dem roten Fleck (in Richtung nach vorne) ist der Anhängbock mit seinem M8-Gewindestehbolzen erkennbar.

    Dieser Bock ist an die Karosserie "untergehängt" und oberhalb von ihm besteht eine Distanz von ca. 3mm bis zum erheblich dünneren Karosserieblech.


    Wenn der Zwischenraum mit Dreck "zugebatzt" rostet nicht nur der Anhängbock (von oben her), sondern auch (was viel schlimmer ist) das Karosserieblech (von unten her).


    Links unterhalb vom Anhängbock ist der Tunnel erkennbar, in den die beiden Rohre einlaufen, durch welche die Feststell-Bremsseile geführt sind.

    Innen kommen die dann oberhalb des Tunnels heraus und werden über das Joch, das vom Handbremshebel angezogen werden kann, gespannt.


    Nach ca. 30 Jahren sind in diesem Bereich die Karosseriedichtmassen mehr oder weniger vom Rost unterwandert.

    Da hilft nur noch eines:

    Alles freischneiden bis in "gesunde" Bereiche.

    Und danach ist das ein Fall für Korrosionsschutzmittel, wie z.B. Fluid Film BW.

    (Ist eine weiße Paste, die dickbatzig aufgetragen werden kann.)


    Der letzte Drecksbereich vom pogo liegt oberhalb des End-Schalldämpfers.

    Da sind dann nicht nur Anhängböcke vom Rost unterwandert, sondern es können auch die Festsetzungs-Gewindestifte für das Wärme-Schutzblech (aus Al) für den Tank komplett weggerostet sein oder so, daß in ihre Gewinde nichts mehr eingeschraubt werden kann, weil gar kein Gewinde mehr vorhanden ist.


    Was da VW mit der Befestigung von Wärmeschutzblechen im Tunnel und auch über dem Endtopf betreibt, ist aus meiner Sicht ein Armutszeugnis für einen Hersteller.

    So, als wüßte er nicht ganz genau, daß gewisse Material-Paarungen unweigerlich zu Zerfressungen unter den Betriebsbedingungen von Autos führen.

    Ist jedoch ein ganz anderes Thema.


    Von den insgesamt vier Gewindestiften für das Wärmeschutzblech war nur noch einer nutzbar.

    Aber auch nur dadurch, daß ich in ihn noch ein M4-Gewinde einschneiden konnte.


    Alle anderen Aufnahmen bohrte ich aus oder schliff sie weg und ersetzte sie durch V2A-Schrauben.

    Genau deshalb, weil VA mit Al so gut wie gar nicht "elektrokorrosiv" reagiert. :wink:


    Hier das Bild zum Bereich, wo die Doppel-Anhängung (per Gummis) des Endtopfes ist.

    Normalerweise sieht man davon gar nichts, weil dort die Korrosion oberhalb des Wärmeschutzbleches "tobt":


    Hinter dem roten Fleck (in Richtung nach hinten) ist eine runde Öffnung erkennbar, die normalerweise "abgestöpselt" ist.

    Etwas mittig versetzt ist dahinter eine V2A-Schraube mit Kontermutter erkennbar.

    Diese setzte ich (von oben her) durch das Loch im Träger in ein vorgeschnittenes Gewinde so, daß ich sie unterseitig anziehen und danach per Mutter kontern konnte.


    Das Setzen der weiteren zwei VA-Schrauben war einfacher:

    Von der Reserve-Radmulde aus waren Bohrungen und Gewindeschneiden kein Problem.


    Auch beim Anhängbock dieses Bildes schnitt ich alles frei.

    Danach Fluid Film BW-Abschottung gegen weiteren Rost.


    Hinten muß ich nun nur noch die Tank-Bänder "aufmotzen" oder gleich durch VA-Bänder ersetzen, falls schon erforderlich.


    Grüße

  • Das ewige Drama mit den Ventildeckeldichtungen.


    Heute ging ich dem pogo - in Vorbereitung des ZR-Wechsels - allmählich an seine "Eingeweide", weil er oben und unten am Motor "raussaut".


    Gleichzeitig damit wollte ich auch sehen, wie die NW aussieht, um einen Rückschluß auf die Laufleistung des Motors ziehen zu können.


    Welche Laufleistung der pogo insgesamt hat, interessiert mich an sich gar nicht.

    Das kann sein Tachostand von ca. 280tkm sein oder auch 1 Million km mehr.

    Sofern das überhaupt noch sein originaler Tacho ist. ;)


    Was die Laufleistung des Motors anbelangt:

    Die Welt ist unglaublich klein, und man trifft sich immer wieder. :D

    Vor ein paar Wochen rief ich jemand an, der pogo-Teile inseriert hatte.


    Dabei stellte sich heraus, daß wir uns kennen.

    Er war als Vorbesitzer des Verkäufers des pogos eingetragen.

    Kannte den pogo und den Verkäufer natürlich auch, und sogar den derzeitigen Motor des pogos, weil er dem den Motor verkauft und eingebaut hatte, nachdem der Verkäufer den Original-Motor kaputtgefahren hatte.

    Er wußte nicht mehr genau, wie viele km der Motor "runter" hatte, sondern nur noch, daß es deutlich unter 200tkm waren.


    Paßt auch ganz gut zu dem, wie freudig der Motor anspringt und die NW aussieht:


    Alle Nocken haben keinerlei Riefen oder sonstige Verschleißerscheinungen. :]

    Die PL-Kontrolle (nach Abnahme der Ölwanne) wird bestätigen können, daß der

    Dieselmotor nur ca. 200tkm Laufleistung hat.

    Alles deutet bisher darauf hin, daß dem so ist.


    Die ZK-Dichtung hat (vorne) drei Löcher eingestanzt; d.h. weder der ZK noch der Kurbeltrieb wurden überholt oder abgeändert.

    Wird sich auch bei der PL-Kontrolle bestätigen lassen können.


    Der ZR ist bereits etwas abgeschlappt - wird allmählich Zeit, daß er erneuert wird. :wink:


    Die ZK-Schrauben werden nachgezogen, um Motoröl- oder Diesel-Übertritt in's Kühlwasser beenden zu können.

    Wenn das nicht greifen sollte, wird die Kopfdichtung erneuert.


    Förderbeginn der VESP wird auf 1,0 eingestellt.

    Nicht nur, weil damit völlig problemlos die ASU-Werte erfüllt werden können,

    sondern auch, weil ich beabsichtige, den pogo-Diesel CO2-neutral betreiben zu können.

    Was die leichteste aller Übungen bei Dieselmotoren ist! :wink:


    Doch zurück zur Ventildeckeldichtung:

    Im Bild ist links am Ende des ZK so ein rotes Silikon-Teil und rechts am Ende von ihm ein blaues (halbrundes) erkennbar.


    Das sind separate Dichtungsteile, die in Verbindung mit einer Korkdichtung den Ventildeckel abdichten können sollen.

    Es darf gelacht werden:

    Das ist der letzte Scheißdreck, den es an Abdichtungsmöglichkeiten überhaupt gibt!


    Und auch die Ursache dafür, daß es über die Ventildeckeldichtung "in Strömen" überall die Motoröl-Siffe (ganz oben vom ZK aus) verteilt.

    Die Siffe läuft dann überall am Motor herunter.


    Sorgt dabei (bei Dieseln) für eine gewisse "Schwarzfärbung" und generell für einen gewissen Korrosions-Schutz.


    Wenn man solche abartigen Dichtungen bei Gölfen noch findet:

    Am besten sofort rausschmeißen!


    Und durch eine einstückige Ventildeckeldichtung ersetzen.

    Wodurch auch die "Sauerei" (von ganz oben kommend) zuverlässig beendet werden kann.


    Grüße

  • Ja, das kann man so sagen:

    Die wie auch immer "zusammengestückelte" Korkdichtung ist von vornherein eine komplette "Krampf-Lösung", bei der man "darauf warten" kann, daß sie früher oder später versagt.


    Sie ist nicht nur beispielhaft dafür, wie sich damit VW selbst ein Armutszeugnis ausstellen kann, sondern auch dafür, wie sich Gewinne maximieren lassen. :wink:

    Was aber meistens mit solider Technik rein gar nichts mehr zu tun hat.

    Soll keine "Meckerei" sein, weil das bei fast allen Herstellern auch nicht recht viel anders ist.


    Heute hole ich mir die einstückige Dichtung ab, womit der Fall dann auch erledigt werden kann.


    Gestern löste ich alle ZK-Schrauben (einzeln) nacheinander, um sie (einzeln) danach sofort wieder per Drehmomentschlüssel anziehen zu können.

    Dies auch vor dem Hintergrund, daß es beim Motor offensichtlich Öl und/oder Diesel in den Wasserkühlkreislauf drückt.


    Deshalb pflege ich aber noch lange nicht, den ZK auszubauen, zu überholen und mit neuer ZK-Kopfdichtung wieder einzubauen. ;)


    Jedenfalls nicht bei der (vermutlichen) Laufleistung eines Saugdiesels von ca. 200tkm.

    Was so gut wie gar nichts für einen Saugdiesel ist.

    Nicht mal für einen TD ist das eine besonders nennenswerte Laufleistung.


    Beim Lösen der ZK-Schrauben lassen sich aus ihren Lösungs-Drehmomenten, dem Zustand der Schrauben und evtl. Wassereinwirkung auf sie Rückschlüsse ziehen, warum irgendwo Öl in den Kühlkreislauf eindringen kann.

    Meistens liegt das an falsch angezogenen ZK-Dichtungen.


    Natürlich nicht durch den Hersteller, sondern durch spätere Ereignisse, die den Einbau einer neuen ZK-Dichtung erforderlich machten.


    Wenn ich den "Lebenslauf" verbauter Motoren nicht genau kenne, lasse ich mich dabei auf gar keine Unwägbarkeiten ein:

    Sie werden adäquat "auf Vordermann" gebracht, wodurch ich dann die nächsten 200tkm keinerlei "Theater" mit ihnen haben werde.


    Danach wird sich dann zeigen, was erneut auf Vordermann zu bringen ist. ;)


    Grüße

  • Inzwischen zog ich die ZK-Schrauben alle nach.
    Konnte mir dabei auch ein Bild davon machen, an welchen Schrauben Abartigkeiten vorhanden waren.

    Von gar keiner über ein bißchen Wasser an ihnen bis hin zu Vergrützung an allen Gewindegängen incl. Rost.


    All das geht immer einher mit sehr unterschiedlichen Lös-Drehmomenten.

    Überwiegend hatten die eine sehr große Streuung.

    Von teils unter 110Nm bis weit über 150Nm.


    Solche Abweichungen sind schwer einzuordnen, weil sie alle möglichen Gründe haben können.

    Egal:

    Am besten sorgt man dafür, daß sie minimiert werden können, indem man die ZK-Schrauben, v.a. an den Gewindegängen, mit denen sie im Motorblock "hocken" (sind ca. 3cm), mit einem hochwertigen Schmiermittel einschmiert.

    Früher verwendete ich dazu Cu-Paste, doch nachdem mir ein Spezl Metaflux-Gleitmetall empfohlen hatte, verwende ich nur noch das.

    Bei allen Schraubverbindungen, die wieder lösbar sein sollen, gibt es damit kein "Theater" mehr. ;)


    Zu geschmierten Schraubverbindungen kann man nicht selten im Netz lesen, daß dadurch die Anzugsmomente undefiniert werden würden.

    Was natürlich blanker Unsinn ist. :)


    Ganz im Gegenteil sorgt die Schmierung dafür, daß Anzugsmomente nicht durch erhöhte Reibung in den Gewindegängen "verblättert" werden, sondern, z.B. auch bei ZK, für Verpressung von Bauteilen sorgen.

    Erfaßbar ist das über das µ.


    Hier eine verläßliche Tabelle dazu:

    http://www.drehmoment-schluessel.de/drehmoment-schrauben/


    Die ZK-Schrauben sind M12, 10.9 => bei µ=0,10: 108Nm

    Zog die Schrauben alle mit 11kpm nach.

    War am Abend, als es noch ziemlich warm war.

    Kontrolle/Nachzug am nächsten Morgen:

    3 Schrauben mußten nochmal nachgezogen werden.


    Ich hoffe, damit den Öl-Übertritt in's Kühlwasser "erledigen" zu können.

    Falls das so nicht möglich ist, kann ich mir immer noch überlegen ob ich damit "leben" oder die ZK-Dichtung erneuern will. :]


    Der neue ZR ist inzwischen auch eingebaut.

    Probleme gab es dabei keine.

    Förderbeginn stellte ich auf 0,95mm vor OT ein.

    Reicht auch, um jede ASU zu schaffen; denn normalerweise sind die Diesel auf 0,9mm vor OT eingestellt. :wink:

    Kontrolliere bzw. korrigiere das nach ca. 1000km Laufleistung des neuen ZR.


    Heute wird der Diesel wieder laufen, und ich kann mir sicher darin sein, daß es die nächsten 200tkm mit ihm keinerlei Probleme geben wird.


    Die PL-Kontrolle mache ich bei der zuverlässigen Wiederherstellung der Ölwannen-Dichtung.

    An der Ventildeckel-Dichtung kann er nicht mehr "raussauen", weil dort eine einstückige eingebaut wird.

    An allen Simmerringen, bei NW, Zwischenwelle und KW saut er nicht raus.

    Und die VESP ist überall "knochentrocken". :]


    Grüße

  • Bei aller Kritik für VW:

    Diese Motorengeneration (827er) ist fast 50 Jahre alt und wurde nur unwesentlich verändert von 1972 bis 2013 gebaut. Kann schon sein, dass da eine Kork- durch eine Gummidichtung im Laufe der Zeit "verbessert" wurde.

    Ich habe auch Korkdichtungen verbaut, die viele Jahre dicht gewesen sind. Derzeit im 2er übrigens auch.


    Und nur mal so- Zylinderkopfschrauben dreht man weder locker und wieder fest noch zieht man diese nach.

    Entweder die ZK-Dichtung ist dicht oder nicht (egal ob nach innen oder außen). Eine Undichtigkeit "heilt" man mit nachziehen oder dergleichen nicht. :rolleyes:


    Aber jeder wie er will. :/

  • und das das Dehnschrauben sind, spielt keine Rolle?

    Die ZK-Schrauben der Gölfe sind keine Dehnschrauben!


    Sie sind/werden es auch nicht dadurch, daß dies immer wieder behauptet wird.

    Und auch nicht dadurch, daß sie sich - wie alle anderen Schrauben auch - unter Spannung versetzt - dehnen. ;)


    Wie Dehnschrauben nach den anerkannten Regeln der Technik konstruiert und beschaffen sind, findest Du hier, mitsamt der Begründung, warum man sie verwendet:

    https://www.gueldner.com/dehnschrauben.html


    Die ZK-Schrauben der Gölfe sind stinknormale 10.9-Schrauben mit gerolltem Gewinde, weil dadurch die Kerbwirkung geschnittener Gewinde vermieden werden kann.

    Und nur mal so- Zylinderkopfschrauben dreht man weder locker und wieder fest noch zieht man diese nach.

    Entweder die ZK-Dichtung ist dicht oder nicht (egal ob nach innen oder außen). Eine Undichtigkeit "heilt" man mit nachziehen oder dergleichen nicht. :rolleyes:


    Aber jeder wie er will.

    Ja, hast recht damit:

    Jeder macht sowieso, was er will. :)


    Auch ZKD, die sich "gesetzt" haben, kann man noch nachziehen, um sie wieder dicht bekommen zu können.

    Und wenn Du es genau wissen willst:

    Nachzug bis 120Nm (eingeölt) ist ohne weiteres möglich. ;)


    Machte ich aber beim pogo (noch) nicht, sondern hielt mich an die 110Nm, nach der Tabelle, die ich w.o. verlinkte.


    Grüße

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