Einem geschenkten Golf schaut man nicht ...

Nachdem so einiges wieder passiert ist, ich aber es ständig vor mir hergeschoben habe Updates zu posten, werde ich heute mal den Anfang machen.

Damit es mir leichter fällt fange ich mit was einfachem an.

Habe verschiedene BMW Felgen noch einmal probehalber ran gehalten.

Die aktuellen Styling 36 / 7x15 / ET47 / 7,7kg

Dann die Styling 6 / 7x15 / ET47 / 7,8kg

Leider schleift der vordere Bremssattelhalter im Felgenbett. hier müsste ich nochmal ca. 10mm wenn ich die Felge fahren wollte.

Zu guter Letzt die Styling 26 / 7x16 / ET46 / 9,31kg

Es gibt noch eine Felge die ich ausprobieren will. Die Styling 13 / 7x15 / ET47. Anbei noch ein Beispielbild, auch bekannt als Gullideckel^^.

Eine wirkliche Entscheidung habe ich nicht getroffen. Zur Eintragung lasse ich jetzt erstmal die aktuellen drauf. Für die 16 Zoll müsste der Wagen auf jeden Fall deutlich in den Keller damit das was aussieht.

Habe schon einige Meinungen zu der Felgenauswahl gehört aber bin auch auf eure Meinungen gespannt.

Beim Treffen wurde ich dann noch auf etwas niedrigen Kühlmittelstand hingewiesen.

Also mir das angeschaut und tatsächlich am Ausgang zum Entlüftungsschlauch liefen ein paar Tropfen runter. Naja muss ich halt mal die Schelle nachziehen...

Damit ich die verpresste Schelle aufbekomme ohne Bruch zu verursachen also den Kühler ausbauen.

Die beiden oberen Halter los geschraubt und mich schon gewundert, dass der eine sehr stark korrodiert war und somit auch aufgepilzt.

Sauber gemacht und bisschen Lack drauf dann ist das wieder gut.

Aber zu früh gefreut, die Korrosion hat den Kunststoff am Kühler gesprengt, und daher sifft es da oben raus.

Also gab es noch einen neuen Kühler von Mahle/Behr. Dabei muss ich sagen, dass ich von der Qualität der Lamellen etwas enttäuscht bin. Ggf. soll das auch so dünn und labberig sein, dass die Wärme besser abgeführt werden kann aber der Originale sah nach dem Ausbau immer noch besser aus, als der Neue nach dem Einbau.

Am ende saß der aber auch an seiner Position und ist dicht.

Als Kleinigkeit habe ich dem guten dann noch eine Zahnriemenabdeckung gegönnt.

Dabei habe ich mal das Lagerspiel der Lima überprüft.... Das Lager ist völlig hin. Also werde ich jetzt mal eine Lima zerlegen dürfen. Habe ich aber noch mal aufgeschoben, da ich mich noch nicht mit dem Thema größer auseinander gesetzt habe, außer dass es sich um ein 65A handelt.

Es ging auch weiter am Fahrwerk.

Zunächst hatte ich auf dem Treffen den Tipp mit Golf 3 Domlagern auf der Vorderachse bekommen. Also gesagt, getan die Lager mal geordert und eingebaut. Das Lager steht schon mal deutlich straffer im Dom und das alte war auch echt fertig.

Als nächstes ging es dann zur Achsvermessung... Eigentlich war meine Hoffnung, dass es besser wird, aber diesmal hatte ich 3,5° bzw. 4°Sturz.

Also habe ich mir die Querlenkerlager noch einmal zur Brust genommen. Damit alles schnell gehen kann, und das Hammerite ja leider nicht an den Querlenkern halten wollte gleich neue für den Golf 3 GTI für Plusachse geordert. Leider ist der Bolzen vom Golf 2 nur eine Nummer zu klein gewesen und somit hätte das Querlenkerlager kein Führung gehabt. Natürlich ist mir dass erst aufgefallen, als ich alles zerlegt hatte.

Anbei noch einmal ein Bild vom PU Lager wie es sich in ausgefedertem Zustand aus der Buchse drückt.

Stehe wegen dem Thema schon mit Claus von Essen in Kontakt bzgl. dem Thema. Nichts desto trotz brauchte ich nun eine schnelle Lösung für den Eintragungstermin habe ich mir Lager vom Golf 4 R32 geordert von Meyle HD. Machen auf jeden Fall auch einen soliden Eindruck

Beim Ausbau der PU Lager, sieht man auch, dass zumindest eines schon stark in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Bei der ersten Montage nach den ganzen Karosseriearbeiten hatten wir damals die Achse vormontiert eingebaut. Diesmal wollte ich aber den Achskörper drin lassen. Ich bin mir nicht sicher, ob dieses Problem nur besteht wenn man ein Automatikgetriebe fährt aber auf der Fahrerseite ist die eine Schraube nur auszubauen, wenn man das linke Motorlager löst und den Motor ein Stück nach oben aus seinem Lager hebt und am besten noch die Ölwanne vom AT Getriebe weg schraubt. (Dazu komme ich im nächsten Post).

Und wieder einmal hatte mir der Getriebewagenhaber das Leben stark erleichtert.

Die Lager heute grad umgepresst und alles wieder rein.

Rein subjektiv fühlt es sich etwas straffer an bzw. ruhiger. Außerdem erscheint es mir etwas weniger Sturz zu sein, wobei der Wagen auch noch nicht völlig eingefedert da stand.

Morgen nach der Achsvermessung weiß ich mehr.

Zu guter Letzt das AT Getriebe...

Alles fing damit an, dass ich mal gelesen hatte, man könne ruhig mal das Öl tauschen und auch gleich den Sieb etc.

Also hatte ich seiner Zeit mir mal einen Dichtungssatz hingelegt. War auch wirklich alles drin was man so dafür braucht.

Nun ist noch aufgefallen, dass nach dem die Antriebswellen wohl rein und raus gebaut wurde die Simmerringe zum Getriebe nicht mehr gänzlich dicht sind. Na das trifft sich ja prima, ich hatte ja gelesen, dass man das Getriebeöl ablassen muss dafür 2 Fliegen mit einer Klappe (habe heute gelesen dass es sich bei AT wohl um 2 unterschiedliche Kreisläufe handelt).

Also schon mal nach dem Ölstand gucken.

Joar wie soll ich sagen... voll .... voll Rost.

Naja den Stab samt Rohr mehrfach so gut es ging gereinigt und schon sah der Ölstand und auch das Öl gar nicht so schlecht aus.

Vielleicht ist es ja nur der Ölpeilstab und das Röhrchen welche korrodiert sind und ich habe noch mal Schlimmeres verhindert. Also neuen Ölpeilstab von Classic parts geordert... der alleine hat mit Versand 5% vom damaligen Kaufpreis vom Auto gekostet aber hey immerhin gibt es ihn noch. Auch wenn ich erwartet hätte, dass er dann wenigstens sauber ankommt. Links im bild der Neue.

Nun wird dem aufmerksamen Leser nicht entgangen sein, dass ich den Querlenker eh demontiert habe und ich dafür die Ölwanne vom AT Getriebe runter genommen habe. Dann kann ich die Simmerringe grad mit machen und das Sieb mal tauschen.

Die festgerosteten Schrauben des sehr massiven Unterfahrschutzes von der Ölwanne war bei der Demontage noch das geringste Problem.

Der Filter war voller rostigem Schlamm.

Ich kam aus dem Grinsen einfach nicht mehr raus, da man immer überall liest, dass darauf zu achten ist, dass in jeden Fall einen Fussel freien Lappen zum reinigen zu verwenden ist.

Es scheint mir, als hätte das Auto ggf. mal eine sehr lange Zeit gestanden und alles über dem Ölstand hätte eine rostiges Korallenriff gebildet.

In Ermangelung an Alternativen alles so gut wie möglich sauber gemacht und wieder zusammen gesteckt. Heute 2L ATF III rein gekippt und vorsichtig mal gefahren. Erschaltet "noch" geschmeidiger als vorher. Nur die Frage, wie lange "noch"

Wie geschrieben war die eigentliche Idee die Simmeringe am Achsflansch vom AT Getriebe zu tauschen. Hier habe ich erstmal mit der "leichteren" Beifahrerseite angefangen.

Am Ende hatte ich glaub 4-5 verschiedene Werkzeuge.

Das letzte hat sich am besten auch auf der Fahrerseite bewährt, wobei man sich an der Verformung schon vorstellen kann, welche Kräfte da vorherrschen. Natürlich kommt man besonders an der Fahrerseite ganz wunderbar an alles dran, NICHT.

Was ich auch nirgends vorher gelesen hatte, dass hinter dem Lagergehäuse auf der Fahrerseite auch noch eine Dichtung versteckt ist. Die hatte ich natürlich nicht liegen. Also nur sauber gemacht und wieder rein.

Mir ist noch das Fett in dem einen Lager aufgefallen. Hat mich gewundert, dass es da klebt, wo ich eigentlich Flüssigkeit vermutet hätte.

Natürlich war während der Demontage der vordere Achszapfen von der einen Antriebswelle gerutscht. Das ist immer eine Sauerei mit dem ganzen Fett aber am Ende ist jetzt wieder alles zusammen und morgen werde ich sehen ob auch alles dicht ist. Falls jemand Interesse dran hat, kann ich auch gerne ein paar Detailbilder zu dem Wechsel vom Simmering rein stellen, wobei ich mich stark an dieser Anleitung orientiert habe.

So das wars erstmal mit Update

Danke Stahlwerk für den Tipp. Gott sei Dank haben wir eine Achsvermessungsbühne auf der Arbeit und ich kann das immer selbst schnell erledigen, sonst wäre ich schon arm.

Zitat von stahlwerk

Laß die VA auf -0°45`( negativer Sturz ) einstellen, möglichst gleich mit max. 5`Abweichung rechts zu links bzw umgekehrt.

Zwar kann ich es selbst machen aber scheinbar fehlen mir noch die Kenntnisse es richtig zu machen. Den Sturz kann ich meiner Meinung nach aktuell nicht einstellen, da ich noch die dicken Bolzen im Federbein fahre.

Zitat von ug41587

...da kannst dann aber noch ein wenig "bescheißen", damit's wieder 'n ordentlichen Sturz gibt.

Bei den Schrauben für die Federbeine gibt es 2 unterschiedliche Dicken

Ich müsste mir wohl erst eine dünne Variante besorgen (über eine Teilenummer würde ich mich sehr freuen). Oder gibt es noch eine andere Möglichkeit da dran zu drehen außer Sturzdomlager?

Ansonsten hab ich heute den Bock vermessen und er steht mit -3°40' auf der Vorderachse da. Das ist selbst mir doch zu viel.

Spur habe ich auf 0°,01' und 0°,02' fast nach deiner Empfehlung schon eingestellt. Würde ich dann noch mal nachziehen, wenn ich das mit dem Sturz angehe.

Zum Getriebeverhalten kann ich nun auch was sagen. Es schaltet deutlich weicher als vorher aber auch sehr früh. Leider habe ich vorher nicht drauf geachtet, ob es überhaupt zu den richtigen Geschwindigkeiten schaltet aber bei ca. 20km/h und 50km/h ist es deutlich zu früh. Vmax habe ich heute ca. 150km/h geschafft (kein Dauervollgas, dass wollte ich dem Motor bei den Temperaturen auch nicht an tun).

Immerhin scheinen die Simmerringe am defekten Getriebe jetzt dicht zu sein...

Hey Marcus,

Teilenummer bspw. 357 412 331 A

Brauchst dann aber noch die oberen Metallteller. Die hab ich von CP geordert, wobei da der typische Gummi Kantenschutz fehlt. Hab einfach die aus Kunstoff vom Golf 2 drauf gesteckt. Konnte auch die Abdeckungen weiter verwenden.

Habe jetzt versucht den Sturz einzustellen. Da ich allein war habe ich das Auto aus den Federn gehoben und mit einem Spanngurt die Felgen zusammen geknotet. Dann die Schrauben gelöst, Spanngurt auf Zug gebracht und alles wieder fest gezogen.

Damit sollte ich jetzt den minimal möglichen negativen Sturz auf die Vorderachse gebracht haben. Allerdings ist das Federbein jetzt so extrem verspannt, dass der obere Federteller sich nicht mehr dreht und die Feder beim Lenken umherpoltert.

Werte für Sturz sind - 1°,32' und - 1°,08'.

Wie man das auf die Minute genau einstellen kann ist mir allerdings ein Rätsel, da dass Auto für die Einstellerei ja aus den Federn gehoben werden muss. Damit muss es von der Bühne dann ein und ausfedern, wieder drauf und neu vermessen.

Spur hab ich jetzt auf - 0°,03' beidseitig eingestellt. Läuft jetzt schön ruhig gerade aus.

Habe die anderen Schrauben jetzt mal bestellt und schaue ob ich damit noch was näher dran komme. Außerdem sprüh ich mal ein bisschen Teflon oder Silikonspray zwischen Domlager und Federteller in der Hoffnung, dass es sich danach wieder bewegt.

Habe ihn gleich eingestellt bekommen, diesmal ohne es zu verspannen. Allerdings weniger wie 3°,05' klappt nicht bei mir. Und trotzdem rutscht die Feder noch über die haltenase im oberen Teller. Aber ggf. Hat der jetzt auch den Dienst quittiert. Werde ich mir am Wochenende mal genauer anschauen.

Gestern ging es erstmal weiter mit dem Fahrwerk.

Die Schrauben für die Spureinstellung sind gekommen. Wie man sehen kann, sind die neuen 1mm dünner. Bin gespannt, wie viel ich nun bei der Achsvermessung eingestellt bekomme.

Die Domlager habe ich auch nochmal zerlegt.

Dabei ist mir dann folgendes aufgefallen. Wenn ich das Lager vom Golf 3 auf den Federteller setze, liegt dieser mit dem inneren Kunststoffkäfig auf aber nicht mit dem Metallring. Beim Golf 2 Lager nur das innere vom Lager selbst.

Also wollte ich mal nur den inneren Metallagerring pressen, damit das Lager sich völlig frei bewegen kann, so wie es eben auch original beim Golf 2 ist. Dafür habe ich einfach die Sicherungsmutter als Distanzhülse verwendet.

Wenn man nun das lager ein baut kann sich das schön frei drehen.

Verschraubt man nun auch noch das Domlager mit der speziellen Mutter die nur den Lagerinnenring presst, geht einem langsam das Gewinde aus.

Und am Ende bleiben einem nur 2 Gewindegänge um den Teller oben zu verschrauben und man hätte das Auto zudem vorne höher gelegt.

Bin also noch mal ins Netz und habe mich schlau gemacht.

Mein Problem sind wohl die Federteller. Diese müssen für den korrekten Umbau auch vom Golf 3 sein. Anbei mal die Anleitung die ich gefunden habe und die Teileliste.

Golf 3 Domlager Umbau-Anleitung

Golf 3 Teileliste Doppel Wobber

Versuch macht Kluch oder so...

Jetzt kenne ich ja immerhin den Fehler und kann die benötigten Teile bestellen.