GX Motor etwas puschen

  • Hallo,
    wir wollten noch etwas am motor von meinen Kumpel machen damit der etwas besser geht. ein befreundeter KFZ mechaniker meinte man kann ganz leicht was ausm GTi motor einbauen damit er mehr Leistung hat aber bevor ich etwas falsch mache,frag ich lieber ertsmal nach

  • Hallo,
    ich fahre auch einen GX und habe schon so einiges verändert. Im Prinziep kann man alle Bauteile vom GTI EV Motor nehmen. Sprich zur Leistungssteigerung den Mengenteiler, Zylinderkopf, Getriebe und Abgaskrümmer. Ich habe ein Powerrohr, die G-Nockenwelle (GTI), Sportluftfilter, eine bearbeitete Drosselklappe, GTI-Getriebe und einen Fächerkrümmer verbaut. Des weiteren wurde die Einspritzmenge am Mengenteiler erhöht, dies entspricht dem Umbau auf GTI-Mengenteiler, doch da ist Vorsicht geboten.
    Bei der Leistungsentfaltung des Motors hat sich aber so einiges durch die Umbauten getan.

  • Habe auch einen GX und bin der Meinung er zieht mit seinen 90 PS echt schon ziemlich gut.


    Auf jeden fall besser wie mein RP den ich zuvor hatte und selbst mit dem war ich zufrieden. :wink:


    Gruß Bunkersepp

  • da hast bestimmt das aen getriebe drin:-)

    Golf 2 16v GTI
    Über Wolfsburg lacht die Sonne , über Rrüsselsheim die ganze Welt :D


    lieber Krükken unter'm Arm , als Opel Fahr'n :) :D :P :] :]

  • Hi,


    die letzten Tage habe ich rein mit lesen verbracht und dabei soviel Zeug gelesen, dass ich jetzt ziemlich verwirrt bin. :D


    Wie der Fred schon sagt, habe ich mir überlegt, wie ich meinen GX Motor Leistungstechnisch etwas steigern kann. Nach viel stöbern im Internet und anderen Foren, dachte ich dann ein Kozept gefunden zu haben.


    -> Nockenwelle mit dem Kennbuchstaben "G" aus einem PF verbauen
    -> Fächerkrümmer und Abgasanlage


    Damit sollten ca. 10PS drin sein.


    Das DW Forum hier müsste ja das Größte und Bekannteste sein. Zumindest habe ich in der Suche verdammt viele Sachen gefunden, die da wären :


    Der GX hat wohl schon eine sehr scharfe Nockenwelle. Oft habe ich gelesen, dass er die gleichen hat, wie die vom G60 (was mich persönlich sehr verwundern würde, da die G60 Welle assymetrisch sein müsste). Viele schreiben, dass die A Nockenwelle die schärfste Serienwelle sei und genausoviele schreiben, dass die G Nockenwelle die schärfste ist.


    Weiterhin hab ich hier jetzt zum erstenmal gelesen, dass es mehrere Golf Wellen mit dem Kennbuchstaben G gibt, die aber verschieden sind. Auch das finde ich sehr komisch, denn wofür gibt es diesen Kennbuchstaben, der eine Welle identifiziert, wenn er auf mehreren verschiedenen Wellen steht.


    Im gesamten Internet finde ich andere Aussagen diesbezüglich und ich weiß überhaupt nicht mehr, was noch stimmt. Ich belasse es erstmal bei diesen Fragen, sodass ich erstmal diese grundlegenden Dinge richtig weiß und habe die bitte, dass man hier nur antwortet, wenn man sich seiner Aussage auch 100% sicher ist.


    Danke schonmal


    Francesco

  • Tja, das mit den Nockenwellen ist schon ein Kapitel für sich.


    Was ich sicher sagen und auch belegen kann ist:


    Die 026 101 109 A wurde '85 u.a. im GX verbaut. '90 wurde diese Welle auch im PF, PG, PB u.a verbaut.
    Die 026 101 109 G wurde '90 im PB, PF und RV eingesetzt.


    Darüber hinaus gibt es auch div. andere Konstellationen, z.B wurde die A-Welle auch in den Dieseln, bzw. Turbo-Dieseln verbaut.


    Über die Unterschiede bezgl. der Steuerzeiten kann ich keine Aussage treffen, würde mich aber auch brennend interessieren.

    Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:

  • Danke Dir für deine Infos. Was für eine Welle war denn im EV verbaut ?


    Ich will mal kurz zusammenfassen.


    1. Der GX hat K/ KE-Jetronic (die als beste Einspritzanlange in Sachen Ansprechverhalten gilt)
    2. haben die meisten GX nur U oder gar keinen Kat, womit sie auch frei "ausatmen" können
    3. hat zumindest mein GX auch noch das sehr kurz übersetzte AEN Getriebe


    Die drei Punkte sprechen ja schonmal für den Motor.


    Das sinnvollste wäre wohl einfach die Verdichtung zu erhöhen, da er Seitenmäßig ja nur 9:1 hat. Habe jetzt heute noch etwas weiter gesucht und herrausgefunden, dass der GX Block wohl identisch dem EV Block ist. Auch die Pleul und KW sollen genau die gleichen sein.


    Wenn man jetzt in den GX die Kolben, den Zylinderkopf und die Abgaskrümmer vom EV baut müsste man demnach ca. 112 PS haben.


    Kann das hier jemand bestätigen und weiß vllt auch ob der EV Kopf "plug & play" auf den GX Block passt ?


    Danke & Gruß :)

  • Im EV wurde zuerst die "N" und ab '86 die "G" Welle verbaut.


    1. Der GX hat K/ KE-Jetronic (die als beste Einspritzanlange in Sachen Ansprechverhalten gilt)


    Na ja, ich weiß nicht woher du diese Info hast, aber eine mechanische Einspritzung KANN gar nicht so schnell bzw. so genau regelen wie eine Vollelektronische.


    2. haben die meisten GX nur U oder gar keinen Kat, womit sie auch frei "ausatmen" können


    Auch hier wird wieder eine Stammtischparole zitiert.
    Wenn du das gesamte Abgassystem betrachtest entsteht bei Katanlagen nicht mehr Gegendruck als bei Kat-losen Anlagen. Da kommt es ganz einfach auf die Gesamtkonstruktion an. Wenn Kat's nachgerüstet wurden, wurde meist der Vorschalldämper entfernt, was wieder +/- im Staudruck ausmacht.


    und herrausgefunden, dass der GX Block wohl identisch dem EV Block ist.


    Die 827er Blöcke sind in den Grundzügen alle identisch!
    RH, GX, HV, GU, RD, RG, GZ, EV, PF, PB, EZA, DIESEL:JP, T-DIESEL:JR haben alle den gleichen Block


    Somit sollte der Kopf vom EV auf den Block passen.
    Wie du schon geschrieben hast, ist es wichtig auch die Kolben zu tauschen!
    Abgaskrümmer muß nicht getauscht werden, wenn du deine Abgasanlage vom GX weiter verwenden willst.
    Leistungstechnisch macht das nix.


    Als Bastelprojekt, um mal zu schauen, ob das so funktioniert sicherlich machbar. Vom Aufwand her würde ich mir einen kompletten Motor verpflanzen, da ja nachher sowieso nur der Block vom GX übrig bleibt.

    Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:

  • Der GX wurde auch mit der KA ausgeliefert, bitte beachten.
    Der GX wurde entweder ohne Kat oder mit G-Kat ausgeliefert
    Der einzige unterschied vom EV zum GX block sind die Kolben für die Verdichtung, der rest is alles gleich
    Getriebe würd ich zu nem ACD oder 2Y greifen
    Der GX kopf passt p&p auf nen EV Block, macht aber wenig sinn da der GX nur 38er einlassventile hat
    Wenn dann nen kompletten EV suchen und reinhängen, ist vom aufwand her weniger als kolben etc zu tauschen.
    Du kannst auch nen PF, PF etc unterbau verwenden.


    MFG

  • Danke an Euch zwei für die Antworten. Ich weiß jetzt ungefähr, was ich wissen wollte.

    Der GX wurde auch mit der KA ausgeliefert, bitte beachten.



    Der GX wurde entweder ohne Kat oder mit G-Kat ausgeliefert

    Zur KA-Jetronic hab ich auch was gelesen, aber ich habe keinen Kommentar gefunden, wo genau erklärt wird, was der Unterschied zur K oder KE ist. Wenn das einer weiß, kann er es gerne noch erläutern.


    Mein GX hat übringes ab Werk U-Kat. :wink:


    Grüße


    Francesco

  • Zum Thema Jetronic gibt es einen schönen Wikipediaartikel
    Die KA-Jetronic ist eine K-Jetronic mit Lambdaregelung, die fürs Ausland angeboten wurde. Quelle (ganz uten)

    Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:


  • Na ja, ich weiß nicht woher du diese Info hast, aber eine mechanische Einspritzung KANN gar nicht so schnell bzw. so genau regelen wie eine Vollelektronische.



    Auch hier wird wieder eine Stammtischparole zitiert.
    Wenn du das gesamte Abgassystem betrachtest entsteht bei Katanlagen nicht mehr Gegendruck als bei Kat-losen Anlagen. Da kommt es ganz einfach auf die Gesamtkonstruktion an. Wenn Kat's nachgerüstet wurden, wurde meist der Vorschalldämper entfernt, was wieder +/- im Staudruck ausmacht.

    1.) Bin schon mehrere K / KE Jets gefahren und die sprachen alle wesentlich besser an als die Digi's die ich gefahren bin.
    Einbildung? Wohl kaum, denn wenn man genau schaut steht das K für kontinuierlich, und jetzt darfst du mir gern erklären was schneller ansprechen soll, als etwas was durchgängig kontinuierlich einspritzt...


    2.) Du willst mir also sagen das meine Gr. A Anlage die nur aus Krümmer, Rohr und nem ESD besteht genausoviel Gegendruck erzeugt wie wenn ein Kat verbaut wäre? Wie kann der Kat denn sowenig Gegendruck erzeugen wie ein einfaches Rohr?
    Diese Aussage halte ich für sehr gewagt, zumal ich mich dann auch wundere warum grundsätzlich alle Kat Fahrzeuge weniger Leistung haben als das Katlose Gegenstück...


    Ansonsten zum Thema GX Tuning:
    * Fächer dran (Verkaufe gerade einen der selbst am GX lief :whistling: ) ~ 5-10PS (umso mehr noch gemacht wurde umso mehr Leistung bringt er)
    * Scharfe Nocke (268-272°) ~ 8-12PS (dafür Drehmomentverlust unten rum)
    * Kolben aus einem 827er mit 10:1 Verdichtung ~ bringt wohl mit am meisten Leistung dazu, kann ich aber schlecht schätzen
    * alternativ folgendes machen: Kopf runter, Brennräume auslitern, daraus Verdichtung berechnen, ausrechnen welche Verdichtung möglich ist bei einem minimalen Abstand zwischen Kolben und Ventilen von 2mm, Kopf entsprechend abplanen lassen und verstellbares NW-Rad verbauen (Pflicht bei Planung >0,3mm)
    * auf gar keinen Fall!! an der K / KE-Jet rumspielen außer man hat jemanden der wirklich Ahnung davon hat


    Wenn man einfach was rumspielen will ohne großen Aufwand ist NW Tausch und Fächerkrümmer wohl am schnellsten erledigt, umso Tiefer man gräbt umso mehr Sachen treten auf die man dann intelligenter Weise mit macht, das treibt die Kostenspirale natürlich nach oben.


    Gruß Mo :]

  • 1.) Bin schon mehrere K / KE Jets gefahren und die sprachen alle wesentlich besser an als die Digi's die ich gefahren bin.
    Einbildung? Wohl kaum, denn wenn man genau schaut steht das K für kontinuierlich, und jetzt darfst du mir gern erklären was schneller ansprechen soll, als etwas was durchgängig kontinuierlich einspritzt...


    Mir ist schon klar wie eine K-Jetronic funktioniert und wofür das 'K' steht, aber man darf nicht vergessen, dass das immer noch ein mechanisches System ist. Ich bin auch der Meinung, dass man die mechanischen Anlagen mit den Digi's gar nicht vergleichen kann, denn:
    - es liegen Jahre der Entwicklung zwischen den Anlagen
    - bei den vollelektronischen wurde auf ganz andere Sachen Wert gelegt als bei den mechanischen, z.B. Umweltverträglichkeit, Spritverbrauch etc.
    Deshalb ist eine serienmäßige Digi immer im Nachteil gegenüber der K. Trotzdem ist die Regelung schneller und genauer, dabei bleibe ich.
    Verlassen wir die Serienmäßigkeit stößt du mit der mechanischen Anlage auch wesentlich schneller an Grenzen als mit der elektronischen, aber darum geht es hier ja nicht.



    2.) Du willst mir also sagen das meine Gr. A Anlage die nur aus Krümmer, Rohr und nem ESD besteht genausoviel Gegendruck erzeugt wie wenn ein Kat verbaut wäre? Wie kann der Kat denn sowenig Gegendruck erzeugen wie ein einfaches Rohr?
    Diese Aussage halte ich für sehr gewagt, zumal ich mich dann auch wundere warum grundsätzlich alle Kat Fahrzeuge weniger Leistung haben als das Katlose Gegenstück...


    Ich spreche einzig und alleine von Auspuffanlagen die entsprechend konstruiert sind und sicherlich nicht von irgendwelchen Zubehöranlagen!
    Eine serienmäßige Auspuffanlage, die von vorneherein mit Kat konstruiert ist hat den gleichen Gegendruck wie eine vergleichbare Anlage ohne Kat!
    Die Aussage, das grundsätzlich alle Kat Fahrzeuge mit Kat weniger Leistung haben als das katlose Gegenstück möchte ich an Hand von Beispielen bewiesen haben.

    Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:

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