G60 Zylinderkopf PG passend auf PF Saugmotor- Block ?

Interessante Idee!
Ich hab's noch nicht gemacht, aber wenn ich mir Bilder von den Zylinderköpfen ansehe, dann scheint der Brennraum der Gleiche zu sein.
Mechanisch passt der Kopf auf jeden Fall.

Kopf passt 1zu1 am PF Block.
Verdichtung wird über die Kolben gemacht.
Aber ob es Sinn macht...
G60 Kopf ist zwar Stabiler wegen höherer Abgastemp etc aber ob´s am Sauger sinn macht, keine Ahnung.
Einziger Vorteil wo ich sehe sind die Gekühlten Auslassventile.

MFG

also ich kenns nur umgekehrt.

wo man die pf köpfe aufn g60 gebaut hat.

angeblich haben die mehr "fleisch" an den kanälen zum aufweiten.

obs stimmt?

keine ahnung.

auf jeden fall sind die zu mehr als 90% ident. weil wie schon gesagt die verdichtung beim pg mit den kolben runter geschraubt wird.

also um deine fragen zu beantworten:

1. die verdichtung bleibt gleich.

2. es ist sinnlos natrium gekühlte ventile in den pf zu pflanzen.

da du beim sauger bei weitem niedrigere abgastemperaturen hast, als bei aufgeladenen motoren. auch mit tuning.

sinnvoll hingegen wären zB geänderte ventilsitze und bearbeite ventile.

und falls du über 8500 drehen willst verstärkte federn. macht aber auch keiner, weil mit 8-ventil technik oben raus eh keine vernünftige füllung zu erreichen ist.

kurzum:

spar dir das geld und lass dir deinen bestehenden PF kopf ordentlich bearbeiten. vernünftige nockenwelle dazu. dann bewegt sich da auch was.

Der PF ist der Motor mit der G-Nockenwelle von er alle immer reden.

Insofern hast du die schon drinnen.

Was mit dem Kopf mit dem "P" zu halten ist? Es ist der selbe Kopf wie er auf den PF Motoren verbaut ist, nur mit anderen Auslassventilen. Die Kanalgröße ist exakt gleich.
Angeblich soll der Saugerkopf aber mehr Platz zum aufweiten der Kanäle bieten. Kann ich aber nur nachsagen. Ich habs noch nicht probiert.
Bei nem Kumpel wurde bei seinem G60 von RP Motorsport ein bearbeiteter PF Kopf verbaut. Leistung: 240 PS.
Angeblich aus diesem Grund.

Zwischen den G60 Köpfen gibt es meines Wissens nach keine Unterschiede.
Es gab wohl mal ein "Facelift" bei den Motoren, wobei verbesserte G-Lader und ein paar andere Kleinigkeiten kamen. Damit kam auch der Kopf mit der Endung "P" in die Autos.
Wär mir neu, dass die unterschiedlich sind.

Ich glaub ich hab das hier schon gefühlt 77x beschrieben, aber ich bin mal nicht so und machs nochmal.

In meinem Edition One steckt ein generalüberholter und mittlerweile 12.000 km ohne Probleme gelaufener PF.

Motorleistung 100 KW und 200 NM. Wobei ich das Drehmoment mittlerweile anzweifle. Aber die Leistung deckt sich mit den Fahrleistungen, die ich aus anderen Golf 2 mit 16V Motor kenne.
Leistung wie ein gut laufender 16V. Aber mit harmonischerer Entfaltung. Absolut fahrbar und alltagstauglich. Verbrauch zwischen 7,5 und 9 L je nach fahrweise.

Gemacht wurde:

Ein völliger Neufbau mit Vermessung aller Teile.
War alles im Rahmen. Nur die Laufbahnen wurden leicht gehont um einen neuen Kreuzschliff zu bekommen. Kolbenringe haben Serienmaß.

Änderungen:

Kopf und Block wurden geplant (insgesamt um 7/10 mm) Der Block hatte einen minimalen Verzug (haben die fast immer) daher wurde er mitgemacht.

Kanäle wurden auf Dichtungsmaß angepasst, sodass nirgendwo Stege sind. Gussfehler wurden rausgeschliffen. Das ganze trägt ungefähr einen Schliff wie mit 320er Schleifpapier. Also nix poliert.

Ventilsitze wurden leicht bearbeitet und die Ventile neu eingeschliffen.

Nockenwelle ist von Autotech mit 272° und einem Hub von 11 Komma nochwas - weiß ich nicht mehr. Kann man auf deren HP nachlesen und dann umrechnen. (ist ja ein Ami) Aber schon recht beträchtlich.

Hinten raus ist ein Supersprintfächerkrümmer 4 in 2 in 1. Der ebenfalls an den flanschen nachgearbeitet wurde, damit ein sauberer Abgasstrom Zustande kommt.

Am Gruppe A Ausgang sitzt ein 200 Zeller Metallkat ebenfalls mit Gruppe A Flanschen. (Audi 200 Turbo Teile hab ich dafür genommen). Dann geht das Ganze auf die Serienauspuffanlage mit 3 Schalldämpfern vom 89er Edition One über.

Warum einen 200 Zeller? Ganz einfach: Es sind ungefähr 5% Unterschied im Durchfluss zwischen 100 Zeller und 200 Zeller, dafür hast aber ordentliche Abgaswerte.

Die Schwungscheibe wurde noch auf 2,8 KG erleichtert und feingewuchtet und ein 13 Reihen Ölkühler mit Thermostat, sowie ein Spal Motorsportlüfter sorgt für permanent gute Kühlung.

Der ganze Quark wurde dann am Prüfstand eingestellt und die Software daran angepasst.

Zündung steht derzeit auf 9 Grad vor. Darüber klopft er beim gaswegnehmen. Einspritzdüsen sind noch original. Benzindruckregler wurde ein anderer verbaut, der etwas mehr durchlässt. Ich meine der war vom G40.

Der Motor ist ein guter Kompromiss zwischen Fahrbarkeit im Alltag und Leistung. Er läuft seidenweich im Leerlauf.

Es wäre noch mehr in so einem 8V Motor drinnen. Allerdings ist das Kosten / Nutzen Verhältnis dann schon sehr einseitig. Da gibts dann nen ABF ausm 3er Golf oder einen 1,8T oder nen G60 usw usw. Die viel billiger viel mehr Leistung raus hauen.

Aber ich wollte meinen 8V behalten und trotzdem die Leistung eines 16V haben. Aber mit er zuverlässigen Technik der Digifant Motorsteuerung.

Der Schlüssel zum Erfolg ist die Hohe Verdichtung, gepaart mit einer großhubigen Nockenwelle.
Danach reihen sich viele kleine Komponenten ein. Metallkat, der bearbeitete Krümmer, die enorm verbesserte Kühlung, die das Motorsteuergerät überlistet. (Bei zu heißen Temperaturen nimmt das Steuergerät Zündung zurück und die Leistung fällt zusammen, hat man das nicht, kommen immer 100% raus)
All diese Kleinigkeiten lassen einen Motor gut gehen.

Ich möchte wetten, baut man diese Komponenten in eine 150.000 KM Maschine, die sich noch im Originalzustand befindet und man lässt das drumherum bleiben, fehlen bestimmt 8-10 PS.

Mein persönlicher Rat:

> Wenn du noch nie an Motoren geschraubt hast, bzw. bist du offensichtlich bei den GTI Motoren nicht 100% sattelfest, dann hol dir Hilfe!
Hilfe in Person eines Motorenbauers, der Ahnung hat was er da macht. Was nicht heißt, dass du nicht selber schraubst. Aber du brauchst jemanden, dem du sagen kannst: So solls am Ende ausschauen. Das soll raus kommen.
> Definiert dann das Ziel und baut die Maschine gewissenhaft auf.

Ich hab damals auch praktisch alle Teile selbst aufgebaut und nach Anweisungen gebaut. Kanäle und Software habe ich machen lassen. Aber mein Motorenbauer war von Anfang an dabei.

Nur so hat man nach dem ersten mal Vollgas das Grinsen im Gesicht.

So eine kleine Anekdote noch dann geb ich Ruhe.

Ein Beispiel wie mans nicht macht:

Ein Bekannter von mir hatte eines Tages die Eingebung er braucht nen Golf 2 GTI. Also ist er losgezogen und hat einen 2er 16V mit PL Motor mit heim gebracht. Angeblich sollte der nur 13.500 km haben. Lt. Tacho . Gut die Sitze und die Nachlackierungen am Ganzen Auto sagen was anderes. Aber mein Gott, wenn er doch so eine Freude hat.

Da Stand er schon vor meiner Haustüre, mit seinem silbernen Geschoss. "Magst mal fahren, der geht richtig gut, da ist der Kopf gemacht und es sind "scharfe Nockenwellen" drinnen."

Dann hab ich die Rappelkiste gestartet. Ein Sack Nüsse ist ein Hilfsausdruck für so einen Leerlauf. Naja was solls vielleicht ist er ja wirklich extrem gemacht und läuft wegen den Nockenwellen so schlecht.

Also los gefahren. Gott sei Dank alleine. Und: Nix. Aber auch gar nix. Der zog nicht an. Ich würds mal mit einem 300.000 Km PF vergleichen, der nur Dauervollgas bekommen hat. Wie ne ausgepresste Zitrone.

Ich bin keine 5 Kilometer gefahren. Da hab ich ihm noch zum Kauf gratuliert und er hatte seine Freude.

Um beim Thema zu bleiben.

Überleg dir gut was du machst und mach es vernünftig.

4/10mm warens am Kopf
und 3/10mm am Block

Aber das bitte ja nicht verallgemeinern. Erst messen, dann entscheiden, wo wieviel genommen wird.

Fakt ist, die Blöcke verziehen sich im Laufe der Jahre auch mit.Ist ja logisch das Ganze steht ja unter Spannung gemeinsam mit dem Kopf.

Das ist übrigens auch er Grund, wenn Kopfdichtungen gemacht werden und der Verzug am Block ausgeglichen wird, warum die Reparaturen oftmals nicht lange halten. Weil ein planer Kopf zu einem leicht verzogenen Block nicht wirklich gut passt.

Wie viel du insgesamt runter nehmen kannst ist halt auch vom Hub der Nockenwelle abhängig.

Grundsätzlich kann bei einer Nockenwelle mit Serienhub bis zu 1mm weg genommen werden.

Als Faustregel würd ich mal zwischen 5 und 8 Zehntel sagen, die du runter planen kannst.

Aber hier sind wir wieder beim Thema Konzept:

hohe Verdichtung --> gut
großhubige Nockenwelle --> auch gut

Aber: Wenn mans übertreibt kanns sein, dass du die Zündung so weit zurück nehmen musst (bzw das Steuergerät es bei höheren Temperaturen selber tut) damit er nicht klopft.

Damit verlierst die theoretisch gewonnene Leistung sofort wieder.

Ich habs übrigens auch so gemacht. Ich hab mir nen Motor besorgt, den ich sogar kannte und selbst gefahren bin.
Den hab ich in aller Ruhe aufgebaut.

So sah das Ganze dann halbwegs fertig aus.

Ich seh schon, du gehst das richtig an. Originale 8V Maschine mit Dampf und im "ernstfall" sogar rückbaubar. Gefällt mir.

Kurz hatte ich ja auch überlegt, ob ich nicht gleich nen PL rein bauen sollte. Aber, wie du schon sagst, die mechanische Einspritzung ist einfach zu komplex. Wenn sie läuft, laufen auch die Motoren gut. Aber es sind einfach zu viele Komponenten dran, die Fehler rein bringen können und dann suchst ewig. Darauf hatte ich keine Lust. Der Golf soll in erster Linie funktionieren und sollte mal was sein, dann ist die Fehlersuche sehr begrenzt. Viel dran ist ja nicht.

Achja nur am Rande:

Gestern war ich kurz auf Probefahrt mit einem 240 PS G60. Das ist schon toll, wie kultiviert die Dinger laufen und wie harmonisch so ein G-Lader anzieht. Würd mir auch gefallen, aber da bin ich wohl zu spät dran. Wenn ich mir heute die Preise so anschaue.

lg lukas

Der G60 litt oftmals an Leistungsmangel.
Er bekam deshalb zum MJ 90

- den P-ZK
- die AD-Ansaugrücke
- sowie eine grössere Keilriemen-Antriebsscheibe an der Kurbelwelle.
- Das 98-Oct-Steuergerät.

Der P-ZK besaß grössere und optimierte Ansaug- sowie Auslaßkanäle.
Die AD-Ansaugbrücke war auf die neuen Maße angepasst und in Details verbessert.
Die Keilrimen-Antriebsscheibe entsprach hinsichtlich der Überstzung einem Laderrad von 78mm (anstelle der 80, welches natürlich nach wie vor verbaut wurde).
Das 98 Oct- Steuergerät verfügte um ein entsprechend schärferes Zündkennfeld.

All diese G60 liefen fortan SEHR GUT!

Diese Infos hätte man sich selber ergooglen können!!!

Beispiel:
http://www.vwcorrado-forum.de/wbb/index.php?page=Thread&threadID=31225

Anmerkungen zu allgemeinen Fragen des Tuning:
- Ein Motorblock braucht nur dann geplant zu werden, wenn er verzogen ist. Dies kann man nachmessen!
- mit jedem mm, den man wegplant, verändern sich die Steuerzeiten, was gegebenenfalls durch ein einstellbares Nockenwellenrad zu korrigieren ist. Die kritische Grenze liegt gemeinhin bei 4/10.
- Das "Glätten des Ansaugtraktes mit 350er-Körnung ist Schwachsinn, maximal 80-120er sind erlaubt, da die Oberfläche rau bleiben muß!
- Das beseitigen von Kanten zwischen den Flanschen am ZK ist ein Mythos. VW hat hier hinreichend präzise gearbeitet. Auf der Einlaßseite ist es alleine wichtig, daß die Brücke nicht weiter ist als der ZK. Auf der Auslaßseite sollte der Flansch des Krümmers gut 1mm weiter sein als das Ende des Auslaßkanals des ZK, um "backflow-Phänomenen" vorzubeugen.

Anmerkungen speziell zu Tuning des PF/PB:
- Grundsätzlich ist zu beachten, daß das Steuergerät nur hinsichtlich des Einspritzkennfeld angepasst werden kann. Die Zündung ist nicht programmierbar (leider)!
- Die Anpassung der Einspritzmenge über den Benzindruckregler ist nur linear und damit suboptimal: auch wenn hinsichtlich der Maximalleistung ein Optimum erzielt werden kann, so wird an anderen Stellen der Drehmomentkurve das Gemisch schlichtweg zu fett sein, was Drehmoment und Leistung kostet sowie nur unnötigen Mehrverbrauch beschert. Ein passender Chip (etwa von Dubracers, die vertreiben die alten Chipsätze von Zoran) ist daher vorzuziehen. Optimal ist natürlich eine Prüfstandabstimmung, wobei man sich überlegen sollte, ob nicht der 89€ Chip reicht, die Abstimmung kostet rund 600.
- Aufgrund des nicht anpassbaren Zündkennfeldes gilt: je mehr ich mich mit der hardware von der Grundkonfiguration entferne, desto "suboptimaler" wird das ganze! Abgasseitig ist alles eigentlich unkritisch, also P-ZK (die Optimierung liegt vor allem auf der Auslaßseite, die PF/PB-ASB kann man dann getrost ein wenig anpassen), Fächerkrümmer , Metallzellenkat, Abgasanlage. Auf der Einaßseite bleibt dann eigentlich nur noch die Nockenwelle. Hier muß man sich darüber klar werden, was man will. Man kann nicht alles gleichzeitig habe (dafür gibt es des KR und den G60 oder auch ABF und VR6). Am seriennächsten und mit dem größten Verbessereungspotential über das weiteste Drehzahlspektrum empfiehlt sich die 268er-Nocke. 270 und 272er sind ebenfalls bewährte Empfehlungen, halt ein paar PS mehr am Ende des Drehzahlbandes und dafür weniger Druck unten rum.
- Meine persönliche Entscheidung wäre seriennah und damit kostensparend: 268er Nocke, 4-2-1-Fächer, Abgasanlage Gillet, Supersprint, Hartmann oder 50mm-Remus, auch 16V mit Remus MSD. Vom ZK würde ich einfach die Hände lassen, da das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht stimmt, weil man um eine Prüfstandabstimmung nicht herum kommt. Wichtig ist mir bei meiner Überlegung, daß der Grundcharakter des Motors nicht leidet, er soll nur rundherum besser sein! Die Stärke des PF/PB liegt darin daß er von unten raus kräftig loszieht.Ab 4500/min lässt der Druck spürbar nach. Hier helfen dann die von mir vorgeschlagenen Veränderungen, ohne daß man unten rum irgendwas spürbar verliert, im Gegenteil, ab 2000/min wird es dann noch heftiger. Der PF/PB ist grundsätzlich als 8V ein Drehmomentmotor. Mit einer 276er-Nocke verzeifelt zu versuchen, einen 16V zu imitieren, ist in meinen Augen einfach nur neurotisch und zerstört die eigentlichen Qualitäten dieses Motors. 125-130 PS sollten auch mit der 268er möglich sein. 200Nm in einem PF/PB? Das klingt in meinen Augen nicht vollends unrealistisch. Im Anhang poste ich einen Dyno-Plot eines serienmässigen, gut eingestellten PB von einem "dyno-day" vom clubgti aus UK. Dieses Fahrzeug erreichte 176 Nm bei 117,5 PS (nicht alle PB laufen sooo gut!). Zum Nachrechenen der link zum Unit Converter:
http://www.mr2ownersclub.com/converter.htm

Berücksichtige ich auf dieser Grundlage, daß
- der PF/PB über eine softwareseitig geglättete Drehmomentkurve verfügt, welche sich mit entsprechendem Chip wieder korrigieren lässt,
- die Kombination aus Fächer und Sportauspuffanlage (Gillet/Supersprint) 6-8 PS sowie 10-13 Nm bringt,
- und man gerade der 268er-Sportnocke auch einen sprürbaren Drehmomentgewinn nachsagt,
so erscheinen 180-200 Nm durchaus realistisch.

Saludos!