Golf 2 GTI 16V Motortuning

Moinsen,

interessantes Vorhaben hast du da. Bevor du anfängst das Triebwerk tunen zu lassen, würde es auf jeden Fall Sinn machen erstmal zu Prüfen in welchen Zustand es sich befindet. D.h. Komression, Druckverlust, ... Der Motor muss schon in einem guten Zustand sein, sonst macht das keinen Sinn da was zu modifizieren.
Ob das Kit von SLS "H-tauglich" ist, wage ich zu bezweifeln. Müsstest sonst mal bei denen mal nachfragen. Ich würde an deiner Stelle mal bei Nothelle oder Dennert anfragen. Die machen soweit ich weiß noch so was bei Youngtimern. Bei Oettinger, Abt etc. bin ich mir nicht sicher.
Zur Leistungssteigerung: Ich finde die Leistungsangabe etwas optimistisch. Oettinger hat aus dem PL bei fast den gleichen Modifikationen 143 PS rausgeholt. Da habe ich sogar noch ein Paar Daten dazu, müsste ich mal raussuchen bei interesse. Nothelle hatte sowas ähnliches auch im Angebot, da warens 145 PS Spitzenleistung soweit ich weiß.
Bremsanlage würde ich Dir die G60-Bremse empfehlen. Die habe ich bei mir auch nachgerüstet inkl. ABS/EDS. Ist ein deutlicher Sicherheitsgewinn, da diese Anlage nich so stark zum Fading neigt. Ansonsten minimum die 256er Anlage, wie sie ab MJ 89 beim 16V vebaut war.

Grüße

Also, da das ja scheinbar eh nicht einzutragen ist (steht ja in der Beschreibung: "TÜV: Nein"), ist es auch H-konform, da ja Niemand davon weiß. Streng genommen ist das natürlich nicht erlaubt, BE erlischt und so weiter. Ich kann dem Ganzen auch nicht so recht Glauben schenken, dass die so ganz ohne Kopfbearbeitung scheinbar 15PS "mal eben" mit ner anderen Nockenwelle und ner Änderung am Steuergerät schaffen.
Was ich machen würde: VW Motorsport Ansaugbrücke fürn KR, Nockenwellen vom ABF (KR geht auch, ABF sind aber die "schärfsten" Serienwellen), Fächerkrümmer + Metallkat, Einspritzanlage umbauen auf Digifant 3.2 vom ABF ab 95, da haste dann wahrscheinlich um 140PS (grob geschätzt). Wenn dir das nicht reicht, Kopf bearbeiten (Kanäle auf Dichtungsmaß bearbeiten, ggf. Back-cut Ventile mit angepassten Ventilsitzen) und von Garlock nen Chip fürs Digifant Steuergerät (der holt aus nem ABF bis zu 175PS raus).

Zitat von tyrannus

...(der holt aus nem ABF bis zu 175PS raus).

Der holt aus dem ABF sogar noch mehr raus!
Das kommt aber auch daher, dass der ABF schon werksmäßig eingebremmst ist. Ohne diese "Drossel" hat der ABF schon annähernd 170PS.
Dehalb kann man den als "Tuningvergleich" nicht heran ziehen.

Moin zusammen,

von dem Kit hatte ich auch schon einmal gelesen. Leider kenne ich niemanden und habe auch noch von niemandem gehört, der das mal gekauft hat. Wäre interessant zu wissen, wie viel dabei herausgekommen ist. Im Ergebnis erscheint mir die Angabe von über 20 Mehr-PS nur mit einer anderen Nockenwelle und einer leicht geänderten Motorsteuerung etwas sehr hoch zu sein. Das wird - wenn überhaupt - wohl nur unter optimalsten Bedingungen erreichbar sein und setzt in jedem Fall einen "frischen" Motor voraus.

Klar ist aber auch, dass der PL in der Konstruktion nicht so weit vom KR entfernt ist. Will sagen: wesentliche Unterschiede, die vor allem für die Mehrleistung gegenüber dem PL verantwortlich sind, sind m. W. die Nockenwelle und die etwas andere Motorsteuerung mit der Auslegung auf 98 Oktan. Theoretisch müsste man also bei einem PL durch eine Änderung der Einspritzung und eine andere Nockenwelle relativ zügig relativ viel PS rausholen und nahe an das KR-Niveau kommen.

Ich zitiere mal websifus zum Thema "Unterschiede KR-PL", den ich ja jedes Mal, wenn er was schreibt, für sehr lesenswert halte:

Zitat von websifus

Die Steuerzeiten und der ZZP sind gleich.

Unterschiede:

- Einspritzung beim KR rein mechanisch, beim PL teils mechanisch, im übrigen "elektronisch" (siehe Artikel dazu auf Wikipedia) Um die KE-Jet zu verstehen, sollte man die Grundzüge der K-Jet beherrschen.
- Benzin: KR 98 Oct, PL 95 Oct (Wohl verantwortlich für 4-5 PS)
- ... und daraus folgend unterschiedliche Zündung.
- Kat (eigentlich kein Leistungsverlust, da beim KR der Resonator im Hosenrohr wegfällt)
- Lambdaregelung beim PL (vor dem Übergang vom Teillast in den Vollastbereich wohl ein "Temperamentskiller" - ist nur eine Vermutung, bin selbst noch keinen PL gefahren)
- Einlaßnocke (KR schärfer, wohl verantwortlich für die restlichen 5-6 PS)
- Der LMM des KR hat eine andere Trichterform (6 Zyl.-LMM mit Bohrung für 4 Zyl. MT). Die zu erzielende Leistung dürfte in etwa gleich sein, doch führt die Weitung im oberen Bereich beim PL dazu, daß das Gemisch ehr abmagert und deshalb keine Linearität der Benzineinspritzung wie beim KR gegeben ist, wenn man dem Motor mehr Luft zuführt. Der PL magert also ehr ab, was eine Gemischanreicherung im oberen Drehzahlbereich notwendig macht. Hier wird es dann kompliziert!
- Alle im PL verbauten Ansaugbrücken wurden zeitweilig bzw. parallel auch im KR verbaut. Allein die 50er Brücke wurde nur im KR eingesetzt. Die Ansaugbrücken sind ein Thema für sich (Ich habe/kenne alleine 5 komplett verschiedene Seriennummern von VW ohne Berücksichtigung der VW-Motorsport-Varianten und die Anhängsel "KTS", KTS 1" und "KTS 2" sowie eine nicht in den Seriennummern eingespeiste Bauformänderung bei der 41er-"T"-Brücke.) Die 50er Brücke verschiebt die Drehmomentkurve um etwa 500 U/min nach oben und führt damit zu einer Mehrleistung von mindestens (offizielle statements von VW) 3 KW. Ich persönlich habe dabei sehr viel Achtung vor den Entscheidungen der Testfahrer von VW. Diese hatten ursprünglich die 41er-Brücke favorisiert, obwohl (entgegen meiner früher an anderer Stelle geäußerten Vermutung) die 50er bereits von Anbeginn existierte. Diese ASB hatte den Endbuchstaben T und zeichnete sich durch eine brachiale Drehmomentkurve aus, so daß für einen geübten Fahrer regelmässig Beschleunigungswerte von 8,0 sec von 0auf100 zu erzielen waren. Leider führte dies unter nicht optimalen Bedingungen häufig zu Traktionsproblemen, maW. die Räder drehten einfach nur brutal durch! Zwar konnten zumeist auch die 139 PS und damit die Höchstgeschwindigkeit von 208 Km/h erreicht werden, doch leider klagte die leistungsbesessene Kundschaft zu laut, wenn wegen streuungsbedingter fehlender 5 PS das Fahrzeug nur 205 km/h schaffte. Ab MJ 88 wurde dann nur noch beim KR die 50er-Brücke verbaut - und das mit vertretbaren Gründen: die versprochene Leistung wurde nun immer erreicht (144-149 PS waren fortan die Regel, 139 ehr die Ausnahme) und die Traktionsprobleme wurden gleichzeitig gemildert. Zudem wurde das Profil des 16V als Sportwagen geschärft. Während die frühen 16V einfach als die in jedem Drehzahlbereich "besseren GTI" durchgehen mochten (halt ein GTI mit noch mehr Leistung), dreht ein KR mit großer Brücke fortan von 4000 U/min GNADENLOS in den Begrenzer!!! Ein vernünftiger Mensch schaltet normalerweise bei 3-4000 U/min hoch. Wer so fährt, der braucht keinen KR! HIer geht ab 4000 die Party erst los und damit der Adrenalinausstoß in die Höhe. Das ist nicht nur schön wohlgemerkt!: bei 4000 U/min steigt die Geräuschkulisse bereits erheblich an. Wer gerne gepflegt beim Autofahren Musik hört, sollte den KR ganz schnell vergessen, wer auf "ACDC - highway to hell" steht, kann die CD getrost zuhause lassen Ich spreche hier nicht von Fächerkrümmer oder Remus/hartmann/GruppeA-Abgasanlage, sondern von dem Serienzustand!!! Der KR ist eine Fahrmaschiene für Puristen!!! .. man kann damit übrigens auch nur ganz ruhig zum nächsten Supermarkt fahren :wink:  
Kann ich den PL auf (beinahe) KR-Niveau bringen? Ja: Einlaßnocke, Zündung und 98 Oct sowie eine entsprechende Einstellung der KE-Jet (?).
Alternativen: Umbau auf ABF, 9A mit KR-Einlaßnocke und Chip von Zoran (über dubracers) oder einfach gleich 9A

Gruß

PS: Anzumerken ist, daß in meinen Augen der KR mit Fächer, eventuell Abgasanlage sowie "WUR-mod" (anpassung des WLR) auf annähernd 160 PS zu bringen sein dürfte. Angeblich soll die Optimierung des Zündkennfeldes 6 PS bringen. Der KR ist also ehr was für retrofixierte freaks :wink:

PSPS: Seit etwa 10 Tagen fahre ich einen G60 in traumhaftem Zustand, den ich nicht nicht kaufen konnte. Ich ziehe sowohl den KR wie auch den PB dem PG vor!!!

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Vor diversen Tuningmaßnahmen steht aber sicherlich eine komplette Revision des Motors. Denn unsere Motoren sind alt und ausgelutscht. Egal, ob sie nun 'nur' 130 TKM oder 'schon' 200 TKM gelaufen sind. Hier zitiere ich mal wieder gerne die eingängigen Erläuterungen von websifus:

Zitat von websifus

... und der KR hat auch noch einen anderen Luftmassenmesser mit steilerem Kegel für 6 Zylinder-Motoren umgebaut auf 4-Zylinder-Mengenteiler und ist ausgelegt auf 98 Oct!!! Man baut einen PL nicht mal so eben um auf KR!
Im übrigen sind die Köpfe grundsätzlich stets gleich (auch wenn es unterschiedliche gab). Einzig die Einlaßnockenwelle des KR ist schärfer. Die 2 PS, die das bringen mag, wirst du nichtspüren, wohl aber den Leistungsverlust, wenn die Kiste nachher keine richtige Grundeinstellung mehr hat.

Alternativ kann man sich eine Auslaßnocke zur Einlaßnocke umbauen lassen (Stichwort Luwelle).
Auch kommt eine ABF-Einlaßnocke oder eine Einlaßnocke von SLS mit 268 Grad in Betracht (Kit 1), ansonsten halt klassiches Nockenwellentuning (vorzugsweise Schrick 260 Grad).

Ich persönlich halte bei so alten Kisten nichts von Nockenwellentuning. Meist ist es doch so, daß die Fahrzeuge mehr als 200.000 Km runter haben, noch die ersten Einspritzdüsen besitzen (Lebensdauer 100.000 km), der Benzinfilter noch nie getauscht wurde und seit 15 jahren keine ordentliche Grundeinstellung mehr vorgenommen wurde (alle 30.000 km oder 2 Jahre fällig) und folglich mit knapp 100 PS durch die Gegend gurken. Eine vernünftige Wartung klingt uncool, bringt jedoch meist mehr als sinnloses Tuning. Problem ist halt, daß das nur noch sehr wenige überhaupt noch können.

Sinnvoll ist wenn noch ein Fächerkrümmer (Supersprint, Hartmann evt. mit BiKat) sowie eine nach dem Absortionsprinzip aufgebaute Abgasanlage (Remus, Hartmann).

Gruß

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Wenn Du das Kit von SLS ausprobieren solltest oder jemanden findest, der es ausprobiert hat, wäre ich erfreut, wenn Du bzw. dieser jemand seine Erfahrungen posten könnte.

VG
HerrDoktor

Hi,

das Leistungsspektrum des SLS Kit 1 ist sehr optimistisch ausgelegt, um das mal diplomatisch zu formulieren.
Was kann man realistisch erwarten?

98 Oct 3-4 PS
268° NW 8-9 PS -> RP-Motorsport-Nockenwellen
Macht etwa 142 PS.
Oettinger und Nothelle liegen ja in diesem Bereich +/- X.

Das Kit 2 erscheint mir etwas realistischer, zumal man bei einer Bearbeitung des ZK (im weitesten Sinne) ca. 15% + X herausholen kann.
Kostet aber dann gleich mal 2 Tacken!

Andererseits muss man fairerweise sagen, dass 500 € für 13-15 Mehr-PS auch nicht schlecht sind.
Recht schnell kann man einen Bereich von 100 €/PS erreichen - je nach Aufwand!

Was tip_top-gti empfiehlt, ist schon richtig.
Ich denke, dass das Fz. mit 137 Tsd Km bei vernünftiger Behandlung der Vorbesitzer noch ok sein sollte.

Es spricht nicht viel dagegen, das Kit 1 zu testen.

Grüsse

PS:
Das mit einer ordentlichen Überholung des Einspritz-Systems (neue Düsen, Grundeinstellung etc.) auch 10 PS "gewonnen" werden können, sollte man nicht verachten!

Moin Leute,

hab mal ne alte Gute Fahrt rausgekramt, wo der Oettinger-PL im Test ist. Vielleicht mal als kleine Motivation für unsere Leistungshungrigen.

Hier mal die Infos:

Modifikationen: Einlassnockenwelle 276° ( Haben die sich da vertan, Zahlendreher oder so?), Stg für Zündanlage + Klopfregelung angepasst u. Optimierung der Ansaugluftführung

Leistung / Drehmoment: 105 kW (143 PS) @ 6500/min / 175 Nm @ 5000/min

Moin,

ich denke meine Frage passt hier ganz gut rein. Viele reden vom 16V Tuning, welche Nocken, wie bearbeiten etc.. Aber irgendwie habe ich noch nie was vom Ansaugbereich gehört.

Vor der Frage stehe ich nämlich gerade. Ich habe in meinem Umbau für den 9A ja einen originalen 16V PL Lufi Kasten. Nur habe ich mir jetzt mal das Resonanzrohr angeschaut, welches ja nicht gerade groß ist. Das Rohr komplett rauszulassen, kommt nicht in Frage, da es sich auf Grund der Verwirbelungen und auch Erfahrungen anderer nur negativ auswirkt.

Im Foto unten das originale PL Rohr im Vergleich zu einem vom Corrado G60 (welches leider von der Form her nicht passt, zumindest an der Ansaugluftführung). Das vom Golf G60 liegt irgendwo dazwischen, würde so passen, aber nicht einfach aufzutreiben.

Wie habt ihr das gelöst ? Was sollte man tun ? Andere Ideen oder Vorschläge ?

Gruß Thomas