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Spunk

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Dienstag, 22. April 2014, 21:59

Umbau Golf 1 Cabrio auf TDI

Moin Moin

Ich soll in den nächsten Wochen für einen Freund sein Golf 1 Cabrio auf TDI umbauen.Dazu habe ich reichlich Fragen!
Im Cabrio ist ein 2H Motor,als Motorspender haben wir einen 99er Cordoba mit AFN.Hat hier jemand schon mal sowas umgebaut?
Aus seinem alten Cabrio hat er noch ein Getriebe mit langem 5. Gang,vermutlich aus einem Golf 1 Diesel (war ebenfalls am 2H im Cabrio verbaut).
Ich muss nun Wissen: kann ich das Getriebe so an den TDI stecken oder muss da die Kupplung/Schwungscheibe gewechselt werden?Wenn ja,gegen was?
Wie wird das ganze angeschlossen?Ich komme aus der Opel-Sparte,da ist das ganze immer relativ einfach...bei VW hab ich ehrlich gesagt von Elektrik wenig Ahnung.
Welche Motorhalter sind nötig?Und kann man die Scheibenbremse hinten vom Cordoba übernehmen?Weitere Fragen kommen sicher noch auf,aber erstmal reicht es. :D


Spunk

VW-Anfänger

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Dienstag, 29. April 2014, 14:48

Kann mir niemand helfen?!


octirolf

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Mittwoch, 30. April 2014, 07:15

Zum Getriebe kann ich dir leider nichts sagen, aber wenn du die Teile ausgebaut vor dir liegen hast, kannst du das Ding ja mal Probe stecken.
Zur Elektrik, der Cordoba hat, nach Golf2 Sichtweise, die neue ZE, dein Cabrio hat, auch nach Golf2 Sichtweise, die alte ZE. Da hast du nur die Chance dass du den Kabelbaum umpinnst.
Hast du die Schaltpläne der Autos? Das Problem bei SEAT ist, dass es dort vorkommen kann, dass sich die Kabelfarben von denen bei VW unterscheiden.
Bei den Motorhaltern sehe ich keine Probleme, da beide Motoren 827er Blöcke haben, das sollte dann mit einfachem Umschrauben getan sein.

Alles in Allem kein großes Ding, den Motor umzubauen, aber ich denke es wird viele Kleinigkeiten geben, die dir den Tag versauen.

Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:

low_budget

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Mittwoch, 30. April 2014, 08:03

Hat hier jemand schon mal sowas umgebaut?

Ich in einen Caddy.
kann ich das Getriebe so an den TDI stecken oder muss da die Kupplung/Schwungscheibe gewechselt werden?

Kann ich Dir nicht sagen aber ich bin auch skeptisch, ob so ein Getriebe das Drehmoment lange gut weg stecken kann. Ein Umbau mit original Getriebe ist m.E. sinnvoller.
Wie wird das ganze angeschlossen?

Wie Octi schon richtig erwähnt hat sind die ZEn unterschielidh, das bedeutet, entweder den Motorkabelbaum umpinnen auf die alte ZE oder die restlichen Kabelbäume auf neue ZE umpinnen und die neue ZE verbauen. Beides ist vom Aufwand her ähnlich. Aber für beides ist es dringend notwendig die entsprechenden SLP zu haben und sie mindestens "gut" lesen zu können. Da gibt es einige Fallstricke bei der Verfolgung der Stromflüsse.
Welche Motorhalter sind nötig?

Am Motor beifahrerseitig ist ein Benziner-Halter notwendig, da am 1er Diesel die ESP mit an dem Halter angebaut ist. Das größere Problem sind die Getriebe-halter für ein 02A-getriebe (falls ihr das originale übernehmt) aber auch die gibt es fertig zu kaufen. Im golf1.info verkauft ein User die Dinger und ich glaube Epytech hat die auch im Angebot.
Und kann man die Scheibenbremse hinten vom Cordoba übernehmen?

Ja, kannst du.

Wenn ihr das Projekt wirklich an geht stellt euch auf viele Stunden Arbeit ein. Der Bau der Ladeluftstrecke inkl Halterung für einen LLK, passender Tacho, Pedalerie, die Abgasführung bis zum Kat und der LuFi-Kasten sind so die größten Kofliktfelder, die mir einfallen. Und wie oben angesprochen die Elektrik inkl. WFS. Bzw falls ihr das Getriebe übernehmt, kommt die Kupplungsbetätigung hinzu. Die kann man entweder auf Seil umbauen oder den hydraulischen Zylinder irgendwo rein basteln.

Spunk

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Freitag, 2. Mai 2014, 10:49

Danke für die Antworten. Wir lösen das Problem mit der Elektrik nun anders: es kommt eine mechanische Einspritzpumpe vom 1Z rein. Da das ganze eh mit Leistungssteigerung gefahren werden soll,bietet dich das eher an.
Jetzt muss ich nur noch gucken,ob das mit der Kupplung/Schwungscheibe so passt.


octirolf

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Freitag, 2. Mai 2014, 11:08

Hä!?
1Z, mechanische ESP, ich denke du irrst dich!
Mechanisch und elektrisch unterscheiden sich der AFN und der 1Z nicht sonderlich, deshalb wird das nicht zielführend sein, schon gar nicht wenn eine Leistungssteigerung angedacht ist!

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Freitag, 2. Mai 2014, 12:09

Evtl. meint er den inzwischen im Internet kursierenden mTDI-Umbau (also TDI ohne elektronische Motorsteuerung). Der soll wohl auch ganz gut laufen und macht auch Leistungssteigerungen möglich. Aber klar, dass der nichts mit der 1Z-ESP an sich zu tun hat.


octirolf

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Freitag, 2. Mai 2014, 14:31

Hmm, interessant hast du mal 'n Link?

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Samstag, 3. Mai 2014, 00:52

Ihr habt natürlich recht. Die Pumpe kommt vom AAZ,also 75PS TD!


low_budget

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Samstag, 3. Mai 2014, 06:54

Leider keinen wirklich aussagekräftigen. Ich hab das Thema nur am Rande verfolgt weil ich nie von der Elektronik weg wollte. Ich würde bei dieselschrauber.de suchen, da werden Falschaussagen meist schnell korrigiert. Dort steht zB. auch, dass es mit der aaz-Pumpe nicht sauber läuft ohne größere Umbauten an deren Innenleben und Anschlüssen.


octirolf

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Samstag, 3. Mai 2014, 14:19

Ehrlich gesagt kann ich mir das auch gar nicht vorstellen, dass eine solche Kombi vernünftig laufen soll. Die Pumpe von 'nem simplen TD bringt doch niemals genug Druck für einen Direkteinspritzer. Ausserdem ist mir völlig schleierhaft, warum man sich einen solchen Umbau antut. Es ist auf seine Art schon schwierig genug einen TDI in Serienkonfiguration in einen 1er zu setzen und dann noch einen solchen mechanischen Umbau.
Ich mutmaße mal, das Projekt wird irgendwann halbfertig eingestellt, bzw. verkauft.

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Samstag, 3. Mai 2014, 19:39

warum man sich einen solchen Umbau antut.

Die meisten Berichte, die ich gelesen hab, waren von T3-Freaks, wo es um die Offroad-Tauglichkeit ging. Andere sind einfach Verfechter der "ohne Elektronik war alles besser"-Fraktion. Aber es ist tatsächlich eine groooooße Herausforderung, zumindest nach dem, was ich gelesen hab. Aber wie gesagt, inhaltlich kann ich nix beisteuern.

Der Golf Zwei

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Sonntag, 4. Mai 2014, 16:37

Die Pumpe von 'nem simplen TD bringt doch niemals genug Druck für einen Direkteinspritzer.


Hallo,

also erstmal "bringt" eine Pumpe niemals "Druck", die fördert einfach eine Flüssigkeit. "Druck" entsteht erst durch das teilweise Verschließen der Förderleitung. In diesem Fall die Einspritzdüse. Es ist dann nur so dass die Bauteile den entstehenden Druck aushalten müssen. Da das Hochdruckteil der "simplen TD Pumpe" nicht viel anders aussieht als von den Direkteinspritzerpumpen denke ich geht das.

Ob was anderes für den MTDI geht frage ich mich allerdings, nämlich ne reguläre Eintragung. Stichwort Abgasverhalten.

Getriebe macht ein 020 keinen Sinn, FF schon gar nicht (das wäre das vermutete Golf 1 Diesel Getriebe). Das ist viel zu schwach von der Konstruktion, abgesehen davon sind die 020 schon mit den Serienturbodieseln des Golf 2 eigentlich zu kurz.

Grüße, Der Golf Zwei

octirolf

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Sonntag, 4. Mai 2014, 19:42

Einigen wir uns mal darauf, dass die Pumpe einen Druck aufbaut, wenn die Rahmenbedingungen gegeben sind. :wink:
Soweit mir bekannt ist herrscht bei einem Vorkammer-, bzw. Saugrohreinspritzer ein Druck von ca. 500bar; beim TDI ca. 3mal soviel.
Da kann ich mir nur schwer vorstellen, dass das so einfach funktionieren soll.

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ug41587

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Montag, 5. Mai 2014, 12:13

...die Drücke beim Vorkammereinspritzer sind wesentlich geringer, lediglich um die 160bar. Die TDIs liegen da natürlich höher, mit VEP lagen die Drücke bei knapp unter 1000bar und Pumpedüse hat sogar leicht über 2000bar geschafft.
Common Rail ging dann wieder etwas runter (ca. 1200bar )...

...glaube nicht, daß man eine AAZ Pumpe so ohne weiteres von ca. 170bar auf 1000bar bringt (und falls doch, das ganze auch dauerhaft hält),
aber man ist ja nie zu alt um was neues zu lernen :wink:
hat da wer Erfahrungswerte?


bowuesser81

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Montag, 5. Mai 2014, 16:01

Zitat

...die Drücke beim Vorkammereinspritzer sind wesentlich geringer, lediglich um die 160bar. Die TDIs liegen da natürlich höher, mit VEP lagen die Drücke bei knapp unter 1000bar und Pumpedüse hat sogar leicht über 2000bar geschafft.
Common Rail ging dann wieder etwas runter (ca. 1200bar )...


... als ich letztes jahr meinen td auf tdi umgebaut habe wollte ich das auch probieren da mir der elektrik kram zuviel war.

Laut aussage von nem kumpel der bei bosch arbeitet, und die dort viel mit sowas zutun haben, geht diese konstellation nicht.
Die pumpe ist einfach vom druck her zu niedrig angesiedelt... wenn er laufen würde, dann höchstens im stand ohne last, alles was danach kommt kannste knicken...

Der Herr Jäger mit seinen mTDI umbauten lässt sich das nicht umsonst so gut bezahlen... da ist sicher nicht bloss ne pumpe ersetzt worden. :rolleyes:

Also nicht lange fackeln, auf NZE umrüsten und alles mit übernehmen... so das hexenwerk ist das auch nicht... und es läuft dann auch gescheit.

Der Golf Zwei

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Montag, 5. Mai 2014, 18:10

Einigen wir uns mal darauf, dass die Pumpe einen Druck aufbaut, wenn die Rahmenbedingungen gegeben sind. :wink:


Hallo Rolf,

nee, da einigen wir uns nicht, täten wir das kriege ich wieder Haue von meinen Ingenieurskollegen aus Konstruktion und Kundendienst. Die Pumpe baut keinen Druck auf. Nur das Gesamtsystem ermöglicht dass sich durch die Ausgangsdrosselung ein Druck aufbaut. Der entsteht durch die Differenz zwischen Zufluss und Abfluss. Für den Zufluss ist die Pumpe zuständig, das ist auch alles.

Für die normale Bosch VEP finde ich im WWW Werte von 1250 bar max.. Der Düsenöffnungsdruck der Vorstufe der AFN Düsen beträgt 220 bar. In "schlauen Foren" werden dann Werte von max. 1200 bar für den AFN angegeben.

Grüße, Der Golf Zwei

octirolf

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Montag, 5. Mai 2014, 19:31

...nee, da einigen wir uns nicht, täten wir das kriege ich wieder Haue von meinen Ingenieurskollegen...

Na, das wollen wir ja auf keinen Fall :D
Ich seh's ja ein, dass es physikalisch nicht die korrekte Erklärung war. 8)
Der Unterschied zwischen etwas, was möglicherweise kaputtgehen könnte, und etwas, was unmöglich kaputtgehen kann, besteht darin, dass sich bei allem, was unmöglich kaputtgehen kann, falls es doch kaputtgeht, normalerweise herausstellt, dass es unmöglich zerlegt oder repariert werden kann. :whistling:

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