VW Vergaser mit Schubabschaltung

mmh laut nen älteren thread im motor talk haben die wenigsten 2e2 fahrzeuge schubabschaltung

Zitat

Nur die wenigsten Fahrzeuge mit 2E2 haben die Schubabschaltung (SAS). Das Elektroumschaltventils dagegen hat jeder 2E2. Für die SAS braucht es das richtige Relais im Relaiskasten. Alles weitere jetzt unter der Voraussetzung, dass alles vorhanden ist.

http://www.motor-talk.de/forum…aser-mkb-rf-t2311237.html

schubabschaltung hat nichts mit dem gaszug zu tuen sondern ist eine abschaltung der benzinzufuhr.

wenn du genau geschaut hättest steht beim 2e2 nur die schubabschaltung beim 75pser und 90pser die schubabschaltung der sollte das haben und das wäre der GU und EZ.
schubabschaltung wird beim 2e2 über ein ventil und ein mini steuegerät in der ZE geregelt meines wissens.
wird in dem teil sogar gut erklärt und unten ist sogar diese ministeurgerät gezeigt was für die schubabschaltung ist das die drehzahlinformationen dazu verarbeitet um leerlauf oder schubabschaltung zu machen.

prüfen kann man die schubabschaltung eigentlich beim fahren und mit mfa.
also speed haben und dann vom gas gehen dann sollte die greifen und den verbrauch runter bringen

weil der 2e2 abgeschafft wurde wegen dem 2ee und das ganze wegen gkat und co?
vergaser waren alte systeme die mit den gkat sachen dann nicht mehr mithalten konnten drum ist man doch dann auf reine einspritzsysteme gewechselt.

das prob ist doch das 2e2 nur ein oller ukat ist und damit nicht die besseren normen nicht mehr ging halt altes eisen

2e2 85 abgeschafft zugunsten des 2EE? Von welchem Planeten kommst du denn?
Der 2E2 wurde noch mindestens bis 87/88 verwendet, zum Beispiel beim RF mit 72PS.

Warum die Schubabschaltung abgeschafft wurde wird heute wohl so genau niemand mehr wissen, vor 85 wurde dafür noch ein seperates Relais verwendet, welches auf Steckplatz 22 sein soll
In ziemlich Jeder Literatur die mir bisher in unserem Firmenarchiv (VW-Fachwerkstatt) in die Finger geraten ist steht das in etwa so (oder so ähnlich).
Der Trick hierbei ist dass beim Gaswegnehmen die Drosselklappe so weit schließt durch Rückfahren des Stößels, dass die Klappe KOMPLETT schließt, und erst kurz vor Leerlaufdrehzahl wieder von der Dreipunktdose durch das Steurgerät geöffnet wird.
Beim 2EE ist das wieder ganz anders, aber da wird die Gemischkorrektur und -aufbereitung ja auch von nem separatem Steuergerät übernommen.

Nur mal so, der 2E2 mit Ukat (U-Kat auch nur weil Vergaser halt statisch starr eingestellt ist) ist mit nem Katregelsystem (z.B. Kat2000 von HJS) sogar auf die selbe Norm zu kriegen wie der 2EE, Trick hierbei ist ein Bypass der bei Bedarf Luft dem Gemisch zumengt, sollte es zu fett sein. Außerdem sorgt dieses System durch eine Kaltlaufregelung dafür dass der KAt schneller anspringt, indem es dem Motor ne gewisse Zeit (laut Hersteller waren es glaube 2 Minuten, sind aber eher 3 bis 4 bis der wieder gescheit läuft, glaubts mir) mit um die 3000 u/min drehen lässt, außerdem hat es einenn eigenen Temperaturfühler und eine Lambdasponde. Temperaturfühler um zu wissen wann der Motor warm genug ist.
Der 2EE ist da schon ne ganz andere Sache, der Regelt mit seinem Steuergerät aktiv.
In meinen Augen ist die Monojetronic die Weiterentwicklung dieses Prinzips, aber halt nur ne primitive Zentral-Einspritzvariante, ne wirkliche Besserungs zur Schadstoffreduzierung ist das auch nicht gegenüber dem 2EE
Kein Vergleich zur Digifant, welche im Prinzip dank der individuell arbeitenden Einzel-Einspritzdüsen mit der heutigen Simos nahezu identisch funktioniert und eine auf jeden Zylinder abgestimmte Einspritzmenge liefert.
P.S. Und so neben sei noch erwähnt: Einspritzsysteme gab es schon in den 50er Jahren zum Beispiel im Mercedes 300SL, nur damals wohl garantiert nicht wegen besserer Abgaswerte . Und sie wurde außerdem sogar parallel zum 2E2 im Golf angeboten, nämlich die K-Jetronic, eine mechanische Mehrfacheinspritzung.
Weiterenwicklung dieser ist die KE-Jetronic, eigentlich mechanisch das selbe, nur mit einer elektronischen Komponente zur Regelung (Verwendet zum Beispiel im Audi 80).

Sorry für soviel Off-Topic, wollte es nur mal erwähnen.
Ach ja, die heutigen VW haben den KAt übrigens sehr dicht am Auslasstrakt bzw Motorblck was günstiger ist, zumal heute sogar noch Vor und Nachkat-Lambdasonden verwendet werden zur genaueren überwachung und steuerung. Kein Vergleich zu unseren ollen Gölfen, wo der KAt drei Kilometer weit weg vom Motor ist und damit erst irrsinnig spät anspringt oder reagiert.

Zitat von Scha123

2e2 85 abgeschafft zugunsten des 2EE? Von welchem Planeten kommst du denn?
Der 2E2 wurde noch mindestens bis 87/88 verwendet, zum Beispiel beim RF mit 72PS.

Warum die Schubabschaltung abgeschafft wurde wird heute wohl so genau niemand mehr wissen, vor 85 wurde dafür noch ein seperates Relais verwendet, welches auf Steckplatz 22 sein soll
In ziemlich Jeder Literatur die mir bisher in unserem Firmenarchiv (VW-Fachwerkstatt) in die Finger geraten ist steht das in etwa so (oder so ähnlich).
Der Trick hierbei ist dass beim Gaswegnehmen die Drosselklappe so weit schließt durch Rückfahren des Stößels, dass die Klappe KOMPLETT schließt, und erst kurz vor Leerlaufdrehzahl wieder von der Dreipunktdose durch das Steurgerät geöffnet wird.
Beim 2EE ist das wieder ganz anders, aber da wird die Gemischkorrektur und -aufbereitung ja auch von nem separatem Steuergerät übernommen.

Nur mal so, der 2E2 mit Ukat (U-Kat auch nur weil Vergaser halt statisch starr eingestellt ist) ist mit nem Katregelsystem (z.B. Kat2000 von HJS) sogar auf die selbe Norm zu kriegen wie der 2EE, Trick hierbei ist ein Bypass der bei Bedarf Luft dem Gemisch zumengt, sollte es zu fett sein. Außerdem sorgt dieses System durch eine Kaltlaufregelung dafür dass der KAt schneller anspringt, indem es dem Motor ne gewisse Zeit (laut Hersteller waren es glaube 2 Minuten, sind aber eher 3 bis 4 bis der wieder gescheit läuft, glaubts mir) mit um die 3000 u/min drehen lässt, außerdem hat es einenn eigenen Temperaturfühler und eine Lambdasponde. Temperaturfühler um zu wissen wann der Motor warm genug ist.
Der 2EE ist da schon ne ganz andere Sache, der Regelt mit seinem Steuergerät aktiv.
In meinen Augen ist die Monojetronic die Weiterentwicklung dieses Prinzips, aber halt nur ne primitive Zentral-Einspritzvariante, ne wirkliche Besserungs zur Schadstoffreduzierung ist das auch nicht gegenüber dem 2EE
Kein Vergleich zur Digifant, welche im Prinzip dank der individuell arbeitenden Einzel-Einspritzdüsen mit der heutigen Simos nahezu identisch funktioniert und eine auf jeden Zylinder abgestimmte Einspritzmenge liefert.
P.S. Und so neben sei noch erwähnt: Einspritzsysteme gab es schon in den 50er Jahren zum Beispiel im Mercedes 300SL, nur damals wohl garantiert nicht wegen besserer Abgaswerte . Und sie wurde außerdem sogar parallel zum 2E2 im Golf angeboten, nämlich die K-Jetronic, eine mechanische Mehrfacheinspritzung.
Weiterenwicklung dieser ist die KE-Jetronic, eigentlich mechanisch das selbe, nur mit einer elektronischen Komponente zur Regelung (Verwendet zum Beispiel im Audi 80).

Sorry für soviel Off-Topic, wollte es nur mal erwähnen.
Ach ja, die heutigen VW haben den KAt übrigens sehr dicht am Auslasstrakt bzw Motorblck was günstiger ist, zumal heute sogar noch Vor und Nachkat-Lambdasonden verwendet werden zur genaueren überwachung und steuerung. Kein Vergleich zu unseren ollen Gölfen, wo der KAt drei Kilometer weit weg vom Motor ist und damit erst irrsinnig spät anspringt oder reagiert.

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Viel mehr als Euro 1 bringt das magermix System von HJS nicht .
Aber der 2EE Vergaser hat denn Vorteil das man dort noch einen Mini Kat verwenden kann.
Was somit noch einmal Schadstoff Ausstoß verringert .

Richtig Umsatz gab es bei HJS auch erst als die Umwelt Zonen angefangen haben.
Und somit einige ihr Auto mit magermix Versehen mussten.

Das einzige wo es Sinn macht wenn man sparen will.
Ohne Kat sind es 330€ Steuer für denn 1.3er mit magermix 192€ ca .

ich hab net gesagt das er ab 85 abgeschafft wurde sondern meinte das der vergaser eher in der g2 reihe dann weg kam.
der vergaser hat nunmal den nachteil das er nicht gut mit den höheren abgasnormen mithalten kann.
man kann auch vergaser mit nen steuersystem erweitern wie im pn aber es ist und bleibt mehr ein zusammenfrickeln und nicht gerade das wahre

Wenn etwas Murks ist, dann das Konkurenz-System von Twintec, das scheint sogar ohne Sonde zu arbeiten, oder Steuergerät.

Das HJS funktioniert, ich war letzens bei der ASU bei uns im Betrieb dabei, und konnte da alles beobachten.
Was beim HJS allerdings Mist ist, das sind die Temperaturfühler in der Zuleitung zum Wärmetauscher.... die brechen gerne und schnell.

Was es zudem noch bringt 241€Steuern anstelle von 420€ (oder so?).