G60 MKB PG Zündaussetzer ab 70°C Öl, schlechte Gasannahme

  • Hallöchen,


    Ich habe nach grob einem Jahr meinen G60 Umbau fertig, Motor, Lader, Steuergerät ist alles serie bis auf 'nen Fächerkrümmer . Das Problem war mit dem Gusskrümmer aber auch schon vorhanden.


    Zum Problem:
    Mein Golf springt super und problemlos an, Drehzahl ist ca bei 1000 U/min. Nachdem er warmgelaufen ist und die Öltemp laut MFA auf ca. 70°C gestiegen ist, fängt der Motor im leerlauf langsam das ruckeln an, die Leerlaufdrehzahl fällt ab und man merkt dass der Leerlaufsteller auf macht und der motor langsam wieder auf Touren kommt - dann geht das ganze wieder von vorne los.
    Das ganze geht bis ca 80°C - an diesem Punkt angekommen fällt die drehzahl bei diesen Schwankungen so stark ab dass der Motor aus geht.
    Gibt man im stand gas und lässt die Drehzahl des Motors auf ca 2500 U/min ansteigen hält der Motor diese Drehzahl für ca 2 sekunden und fällt dann knapp über standgasdrehzahl zurück. Die Drehzahl kann nur wieder mit "pumpen" am Gaspedal gesteigert werden. Macht man dies nicht, geht der Motor aus.
    Je Wärmer der Motor wird. desto schlechter wird die gasannahme.


    Überprüft wurde:
    -Steuerzeiten (KW zu NW)
    -Zwischenwelle (bei OT 1. Zylinder steht im Zündverteiler der Finger auf der Markierung)
    -Zylinderkopf (neue Ventilschaftkappen, Ventile gesäubert, eingeschliffen, abgedrückt, kopf geplant, neue Metallkopfdichtung, Einspritzventil O-Ringe auf dichtigkeit geprüft)
    -Zylinderlaufbahnen und Kolben ist i.o.
    -Zündkerzen sind top


    Das Abstecken der Lambdasonde hat keinerlei Einfluss auf das komische Verhalten des Motors.


    Ich bin mit meinem Latein am Ende - Gibt es hier zufällig jemanden der mal ein ähnliches Problem hat / hatte und einige Tipps geben kann wie ich bei der Fehlersuche weiter komme?
    Den Blauen Temp. Geber für das Steuergerät habe ich heute morgen schon bestellt. den werde ich nachmittag bekommen und einbauen, damit ich das Teil auch ausschließen kann...

  • Hi,


    ich kann nur für den PL sprechen. Da war es so, dass ab 60°C Öl der Motor nicht mehr gelaufen ist. Die Phänomene waren exakt die gleichen. Ich konnte nur noch ab ca. 4000 min-1, also 2. DK bei der Überführung heimkommen. Das L-Signal habe ich gemessen, es war so um 0,3V und kleiner - der Wagen hat also extrem angefettet. Ohne L-Sonde hat das sofort geklappt und dann habe ich die ersetzt. Bei dir könnte das Signal an der Schirmung kurzgeschlossen sein - dann hast du beim Abstecken keinen Unterschied.
    Da würde ich mal genau recherchieren. Mess bei halb abgezogener Sonde das L-Signal. Es schwankt zw. 0,3V..0,9V.
    Wenn du die Sonde abziehst, liegen ca. 0,5 V an - konstant als Notlauf vom STG. Wenn da weniger anliegt, was ich vermute, musst du dir die Leitung zum STG vornehmen.


    Grüsse

    Einmal editiert, zuletzt von golfler2 ()

  • An der Sonde messen oder am Kabelstrang zum stg? Wie meinst du das genau?#


    Edit:
    Ich habe gerade meine 5tages Schilder mal auf den Golf geschraubt und bin mal ne kleine Runde gefahren. Das ist einfach nur der Horror!
    Ich bin losgefahren und hab mal sanft draufgetreten -> Leistung ist da, rad hat gespult ( :D )
    Nach einiger Zeit (Öltemp über 65°C hat er auch im fahrbetrieb wieder angefangen zu zicken indem er kein Gas mehr annimmt.
    Beispiel:


    Man fährt eine Straße mit konstant 70 km/h entlang und plötzlich fälllt die drehzahl ab als ob der Motor ausgegangen wäre. Geht man vom gas und geht langsam wieder drauf fängt er sich kurz bis es weiter abwärts geht. Man muss mindestens einen gang runterschalten, kupplung treten und ein paar mal hochdrehen lassen. Dann kann man ca 200m "normal" aber mit sehr starken leistungsverlust weiterfahren.
    Hält man an und lässt den motor abkühlen dann lässt er sich wieder ganz normal fahren als wäre nichts gewesen.


    Edit 2:
    Ich habe eben mal nach der Abschirmung der Lambdasonde gegoogelt. Soll das schwarze Kabel der Sonde sein. Ich habe den Stecker abgezogen und mal die Schutzkülle etwas zurückgeschoben und siehe da: Die Isolation des schwarzen Kabels ist total brüchig und das Kabel darunter völlig oxidiert. Ich werde mal sehen wohin das kabel führt und sehen dass ich da ein neues hineingezogen bekomme.

    2 Mal editiert, zuletzt von F41TH ()

  • Hi,

    Zitat

    An der Sonde messen oder am Kabelstrang zum stg? Wie meinst du das genau?#

    An der Verbindung! Habe bei mir in Höhe Spritzwand eine zweipol. Steckverbindung für Heizung und eine separate Steckverbindung für die Sonde. An dieser Verbindung ist zu mesen. Wenn du einen dreipol. Stecker hast, wird das schwierig, weil man da einen Adapter bauen müsste.
    Bei abgezogenem Stecker kannst du die Komperatorspannung des STG auf jeden Fall messen.


    Grüsse

  • Ich habe mal auf die schnelle eine neue Zündverteilerkappe mit neuen Silikonkabeln und neuen Steckern besorgt. Dazu noch ne andere Zündspule und n gechiptes Steuergerät was n kumpel von mir noch liegen hatte. Das Steugergerät ist zwar nen richtig scharfgemachten G60 aufm Prüfstand abgestimmt worden, aber damit läuft der Motor bis ca 90°C Öltemperatur. Allerdings verhält er sich damit etwas anders:


    Unter ca 3000 U/min keine Leistung (laderrad zu groß für den Chip, zu wenig druck da)
    ab ca 3000 schlagartig volle Leistung bei vollgas bis an den Roten bereich.


    Die Probleme: eine geschwindigkeit halten ist unmöglich. Der Motor bricht mit der Drehztahl sofort ein. Fahren ist nur entweder im schiebebetrieb oder in vollgasstellung möglich. Im Leerlauf das selbe Problem wie mit dem seriensteugergerät: man peilt z.b. die Drehzahl 2000 U/Min an. diese wird für ca 2-3 sek gehalten, dann fällt die Drehzahl in den Keller, das Leerlaufventil regelt herum, der Motor spotzt und die Drehzahl steigt wieder an.


    Das abstecken der Lambdasonde und des Klopfreglers macht keinerlei Unterschied.


    Ich habe mich mal quer durch das Internet gelesen und viele ähnliche Themen gefunden. Leider sind die meisten nicht zu ende geschrieben worden und nirgends steht eine klare Ursache welche für dieses Verhalten des Motors verantwortlich sein könnte. Überall werden nur alle möglichen Komponenten im Motorraum verdächtigt. Viele werden bei anderen die das gleiche Problem haben getauscht, jedoch ohne oder mit sehr wenig Erfolg.
    Morgen werde ich mich nochmal über die Lambdasonde machen und evtl mal den Fehlerspeicher der Digifant auslesen, auch wenn ich mir nicht viel davon erhoffe.

  • Also:


    Ich habe heute noch n bisschen rumprobiert... gemacht wurde:
    -Von Steuergerätestecker alle sensoren und prüfbaren Bauteile durchgemessen => alle Werte perfekt, Leitungswiderstände zwischen 0 und 0.1 ohm
    -Spannungsversorgung Leerlauf und Volllastschalter geprüft (solll 5V, ist 5.00V)
    -Leerlauf und Volllastschalter selbst geprüft => i.o.
    -Spannungsversorgung Hallgeber Zündverteiler geprüft (soll min 10v, ist ca 12V)
    -Zündverteiler auf Verdacht komplett getauscht -> keine Änderung
    -Lambdasonde entfernt, Bosch Lambdasonde aus Audi A6 2.8 umgeklemmt, verbaut, getestet -> keine Änderung
    -Temperaturfühler (blau) erneuert -> keine Änderung
    -Temperaturfühler (schwarz) erneuert -> keine Änderung
    -Masseverbindungen Steuergerät geprüft -> i.o.
    -Zündungseinstellung 6° vor OT kontrolliert und fein eingestellt -> keine Änderung
    -CO einstellung 0.7 %vol -> keine Änderung


    Ersatzsteuergerät (zwar gechipt auf RS bearbeitung. kleines Laderrad, Supersprint abgasanlage etc etc gechipt -> gleiches Fahrverhalten, nur lässt sich in höheren Temperaturen noch bewegen. Fahren lässt sich der Wagen ab ca 70°C öltemp. nurnoch entweder im schiebebetrieb oder bei Vollgas (volllastschalter gedrückt)
    Teillastbereich ist unmöglich, die Drehzahl bricht sofort ein, gasannahme verweigert der Motor.


    Dreht man den Motor im Stand auf ca. 2500 U/min und hält die Gaspedalstellung exakt ohne sie zu verändern, sinkt die Drehzahl kurze Zeit später auf ca 800-1000 U/min. Der CO gehalt im Abgas sinkt dabei auf 0. Nachdem der Motor einige Fehlzündungen hatte und sich schüttelt wie verrückt, steigt die Drehzahl wieder auf 2500 und das Spiel geht von vorne los. Lässt man den motor dann ins Standgas fallen, schüttelt er sich wie verrückt, die Drehzahl sinkt weiter bis der Motor aus geht.
    Fährt man den Motor im kalten Zustand, hat er Leistung und lässt sich problemlos fahren. Die Fehler treten erst bei ca 60-65°C auf. Ab 70 ist der Wagen nichtmehr normal fahrbar.


    zu guter letzt habe ich beide Steuergeräte welche ich hier liegen habe ausgeblinkt mit dem Ergebnis:
    -2322 : Lufttemperatursensor
    -2312 : Kühlmitteltemperaturgeber (ist neu, liefert plausibele Werte)
    -2222 : Ansaugdruckfühler im Krümmer (warsch, CO Poti)
    -1111 : Steuergerät defekt
    -2341 : Kraftstoffgemisch außerhalb der Toleranz
    -2342 : Lambdasonde
    -2121 : Leerlaufschalter
    -2142 : Klopfsensor kein Signal
    -0000 : Ende der Ausgabe


    Diese Fehler sind sowohl in meinem originalen Steuergerät (Digifant 1. DF (037 906 022 B) als auch in dem gechipten Steuergerät abgelegt.
    Alle Leitungen zu den betreffenden angeblich fehlerhaften Teilen wurden geprüft. Alle Prüfbaren Bauteile wurden durchgemessen und liefern Werte innerhalb des Toleranz.

  • Hmm,

    Gibt es eigentlich noch Bauteile, die funktionieren? :)
    Da ist doch generell etwas oberfaul. Du hast gestern einges geschafft: Hut ab! Dass beide STG einen Schuss haben, ist eigendlich unverständlich. Resete mal den Fehlerspeicher, lass ihn bis 60°C oder höher anlaufen und blinke nochmals aus. Viell. auch mal in der Temperatur variieren?
    Ob dann weniger angezeigt wird oder was zuerst angezeigt wird.
    Die Frage ist doch, was bis zu dieser Temperatur ohne bestimmte Geber abläuft. Meiner Meinung ist das die Kaltanlaufphase, bei der eine bestimmte Anreicherung vom STG vorgegeben wird. Bei mir ist das der Steuerstrom und bei dir wird das die Öffnungszeit der E-Ventile sein. Also funktioniert schon mal der Tempgeber - siehe oben.
    Die wichtigsten Grössen sind bei dir die Ansauglufttemperatur und der Ladedruck. Die L-Regelung spielt da aber auch hinein.
    Diese habe ich immer noch in Verdacht, da es schon merkwüdig wäre, für gleiche Symthome ganz unterschiedliche Ursachen zu haben.
    Aber gut - sind ja zwei völlig unterschiedliche Steuerungen. An der L-Sonde bzw. dem Stecker hast du noch nichts messen können?
    Ich konnte das bei mir damals auch nicht exakt eingrenzen, weil es wohl ein offensichtliches Fehlverhalten der L-Sonde war, genauer der Heizung. Die hatte ich nämlich zuerst abgesteckt, hatte ich vorher vergessen.
    Das du alles korrekt gemessen hast, sagt aber auch nichts aus. Das ist nämlich statisch! Da hatte ich in der Vergangenheit auch so manche Erfahrungen gemacht. Das sollte man dynamisch betrachten, also Motorlauf, Vibrationen usw. Dann sieht das ganz anders aus, ist aber schwer zu messen, wenn man die Adapter nicht hat. Ein zweiter Mann, der mal am Kabel ordentlich wackelt, mag ja auch genügen. Die nächste Option wäre sowieso der gesammte Motor-Kabelbaum. Wenn da irgendwo der "Zwei-Litzen-Wackler" verbaut ist, kannst du suchen bis du schwarz wist. Ist leider so!


    Grüsse

  • habe heute nacht noch mein serien Digifant Steuergerät zerlegt und mal hineingeschaut ob alles original ist. Ich kenn zumindest die 1111 (steuergerät defekt) Meldung von der Arbeit - die taucht gerne bei z.b. Ducati auf wenn das Eprom gewechselt wurde - ist aber alles noch original verschlossen und nach sichtprüfung sieht alles gut aus, auch wenns fast nichts aussagt.
    Ich habe schließlich heute mittag nochmal alles durchsucht, am Steuergerätestecker nochmals alles durchgemessen und an den Kabeln gewackelt und ich habe etwas gefunden!
    Ich habe die Masseverbindungen am Motor (Kühlwasserstutzen und Zylinderkopfdeckel) schließlich nochmal geprüft und gemerkt dass der Massekontakt vom Steuergerät welcher an den Kopfdeckel rangehört so gut wie abvibriert war. Habe fix eine neue Öse rangelötet und den Massekontakt diesmal sichtbar an den vorderen Stehbolzen verschraubt ud nicht an der hinterseite und siehe da: nach der Warmlaufphase keine zicken mehr. Der Wagen lässt sich wieder fahren.
    Leider hat nach der ersten Runde der Krümmer das glühen angefangen, sprich Zündung war viel zu spät gestanden, aber zumindest läuft die kiste...und damit ist auch mein Hitzeschutzband mal "eingefahren"


    werde später nochmal den Fehlerspeicher auslesen und posten was übrig geblieben ist. Aber bis jetzt läuft der motor, auch mit der nach gefühl eingestellten Zündung. Wenn ich jetzt auf die schnelle noch ne Strobolampe organisiert bekomme, wird alles noch fein eingestellt und fertig ist die kiste :)

  • Ja,


    die Masse! Auch ein grosses Thema. Da hat ja der Hinweis mit dem Kabelbaum etc. doch noch etwas gebracht. :]
    Ist aber gut, dass der Hobel endlich läuft!
    ZZP sollte gelingen und dann wird der Krümmer auch nicht mehr glühen. Berichte mal bitte weiter.


    Wünsche viel Erfolg und gute Fahrt!


    Grüsse

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