Klacken beim Motorstart

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Original von Juergi
Wir sollten ihn nicht verückt machen,sonst verkauft er den GTI doch noch.

Juergen

der GTI kackert ja nicht, obwohl das selbe öl drin ist.

darkviolet76, ich finde das garnicht mal so schlimm wenn ich öffters mal ein ölwechsel mache. wenn ich ein neueres auto hätte, wo zb 0/40 von mobil oder castrol drin währe, dann würde ich die 15tkm schon einhalten oder das 1 jahr.
viel schlimmer finde das das was andere ihren auto so antun. ein kollege fährt ein polo 6N, müsster von 1995 sein. hat da mehrere 1000€ reingesteckt für lackierung, 10*14 felgen und verchromen lassen, so rennsitze und und und. ist aber leider nur der 1liter motor mit irgendwas um die 40PS. er hat vor ca. 18monaten den letzten ölwechsel gemacht und ist seitdem ca. 20tkm gefahren, jeden tag über der bahn am heizen (bei 160tacho ist aber schluss ) , jetzt habe ich ihn mal gefragt wie es mit dem öl aussieht, ob das immernoch das selbe ist von vor 2 jahren.
zur antwort habe ich bekommen.

das ist ein kleiner motor und ausserdem ist das das gute 10/60 von castrol, da muss man erst ein ölwechsel machen wenn er etwas öl braucht und im moment verbraucht er nix.

ich dachte ich höre nicht richtig.

naja er braucht ja das Geld sicher auch noch für Spoiler und andere Gimmiks

Also zumindest die vorgeschriebenen Intervalle sollte man schon einhalten, denn das Öl fängt nach der Zeit doch schon gut das altern an und zieht Wasser und Benzin. Bei viel Langstrecke sind die 15tkm ja auch sicher kein Problem, aber Kurzstrecke ist am tödlichsten...

Zitat

Original von Bunkersepp

Aber mal so am Rande, was sind denn die Hydros und wofür sind die denn da usw usw?

usw. usw. usw.....

einfach mal bei wiki schauen da steht doch fast alles.

siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrost%C3%B6%C3%9Fel

Zitat

Hydrostößelaus Wikipedia, der freien EnzyklopädieHydrostößel sind Stößel im Ventiltrieb von
Otto- und Dieselmotoren, die einen automatischen Ausgleich des Ventilspiels hydraulisch bewirken.
Sie wurden 1931 von Paul Daimler eingeführt.
Bei Konstruktionen ab ca. 1990 sind sie meist als Tassenstößel ausgebildet,
was ihnen dabei auch den Namen hydraulische Tassenstößel verleiht.
Hydrostößel haben heute die klassischen Elemente zur Einstellung des Ventilspiels
(Stellschrauben, Einstellscheiben, Plättchen definierter Dicke) nahezu völlig ersetzt.
Das früher bereits bei geringfügiger Abnutzung notwendige Prüfen und Nachstellen des Spiels entfällt,
wodurch die Wartungskosten gesenkt wurden. Die Ventiltriebe arbeiten somit fast spielfrei,
was den betriebsbedingten Verschleiß zusätzlich mindert und sich zudem günstig auf die Laufruhe
und den Wirkungsgrad der Motoren auswirkt.Hydrostößel kommen - vorzugsweise
als Tassenstößel - oft in Kombination mit dem Direktantrieb der Stößel
ohne Kipp- und Schlepphebel zum Einsatz. Im Ventiltrieb mit Kipp- oder Schlepphebel
sind stattdessen meistens die Widerlager der Hebel als hydraulische Spielausgleichselemente
(Abstützelemente) ausgeführt, was zu Bezeichnungen wie "Hydrolifter" führt;
jedoch können auch bei Verwendung von Kipphebeln Hydrostößel vorgesehen werden
(Beispiel: Opel CIH).Das Funktionsprinzip ist immer gleich.
Ein Druckbolzen wird mit geringem Spiel in einer becherförmigen Führungshülse geführt
und bildet mit ihr den Arbeitsraum. Eine Spielausgleichsfeder (Schraubendruckfeder)
im Inneren beaufschlagt den Bolzen, so dass der Hebel bzw. der Stößelkörper (beim Tassenstößel)
immer spielfrei am Nocken anliegt. Im Druckbolzen befindet sich eine kleine Bohrung,
die bei auflaufendem Nocken von einem Kugelventil (Rückschlagventil) verschlossen wird.
Dadurch entsteht im mit Öl gefüllten Arbeitsraum zwischen Bolzen und Führungshülse
eine hydraulisch starre Verbindung. Das gesamte Element verhält sich wie
ein starrer Körper und drückt auf den Ventilschaft (Tassenstößel) bzw. auf den Hebel.
Beim Ablaufen des Nockens drückt die Ausgleichsfeder den Druckbolzen nach oben.
Im sich dadurch vergrößernden Arbeitsraum entsteht eine Sogwirkung,
das Kugelventil öffnet und durch die Bolzenbohrung strömt Öl aus dem darüber liegenden Vorrats- oder Füllraum
nach bis der Bolzen wieder spielfrei anliegt.
Im Betrieb auftretende Temperaturänderungen können bei den Bauteilen des Ventiltriebs
geringe Größenänderungen (Wärmeausdehnung) verursachen.
Diese werden ausgeglichen durch den so genannten Ringspalt,
der durch den etwas kleineren Durchmesser des Druckbolzens mit der Führungshülse gebildet wird.
Durch ihn kann überschüssiges Öl in geringen Mengen austreten.
Als Hydraulikflüssigkeit dient das Motoröl , das ohnehin über die Druckumlaufschmierung
dem Ventiltrieb zugeführt wird.Bei Motoren mit hydraulischen Stößeln ist es wichtig,
vorgeschriebene Spezifikation, insbesondere die Viskosität,
des Motoröls und die Ölwechselintervalle genau einzuhalten,
da anderenfalls Störungen in der Ventilsteuerung auftreten können,
was in der Folge zu Leistungsverlusten bis hin zum Motorschaden führen kann.
Beim Start nach längerem Stillstand des Motors können typische Klappergeräusche auftreten.
Diese entstehen dadurch, dass die Hydrostößel teilweise "leerlaufen".
Die Geräusche verschwinden in der Regel nach wenigen Sekunden,
sobald die Stößel wieder vollständig mit Öl gefüllt sind.
Es wurden daraufhin neue, auslaufsichere Hydrostößel entwickelt und
das erste mal bei BMW eingesetzt.In Zukunft werden schaltbare Stößel die jetzigen ersetzen.
Damit sind Sparpotenziale von 5 bis 10 % beim Treibstoffverbrauch möglich.

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