Beiträge von MarcelMk2

Hallo,

das br/ws Kabel ist nach Etzold Masseverbindung für folgende Geber G40 (Hallgeber - dürfte allerdings dann eigentlich nicht laufen?), F81 (Volllastschalter), F60 (Leerlaufschalter), G62 (Geber für Kühlmitteltemperatur), G42 (Geber für Ansauglufttemperatur) und G19 (Potentiometer für Ansauglufttemperatur).
Diese laufen als "94" Masseverbindung 1 im Leitungsstrang der Digifant zusammen. Man sollte daher erst überprüfen an welchem Pin des Steuergerätes die beiden Kabel ankommen das br/ws sollte Pin 6 sein und das braune Pin 13.

Das braune Kabel Pin 13 kommt direkt an den Masse Pol der Batterie . Das br/ws kommt voraussichtlich auch dort mit dran, ist aus dem SLP aber nicht ersichtlich. Im schlimmsten Fall, also br/ws gehört auch an Masse der Batterie , liegt ein Potential schwebend im Steuergerät also dann nicht mehr auf 0V sondern vllt 1-3V hängt vom inneren des STG's ab, da der Wagen aber läuft hält es sich in Grenzen - nur die Temperaturgeber liefern eben absurde Werte und Leerlauf/Volllast funktioniert nicht richtig, da die Eingänge nicht auf Masse liegen beim betätigen der Schalter.

Falls i.O könnte ich auch die betreffenden Ausschnitt einscannen und als Bild einfügen.

Das andere Kabel könnte auch zur MFA (Öltemperaturgeber) gehören. Würde vom Anschluss und länge auch passen.

Gruß

Wenn er jetzt schon streift/schleift brauchst du härtere Dämpfer oder besser mehr Platz im Radhaus..

Ich glaube aber für das Aussehen wie oben wird's wohl ein Airride brauchen, denn trotz "165 Reifen auf 8-8,5er Felge" sind da nicht mal 2cm Luft unter dem Radlauf und weniger an der Kante. Selbst wenn du so tief schrauben kannst ist das nicht fahrbar und legal sowieso nicht. Der aufm Bild sieht also nur beim "parken" so aus, fürs fahren muss er dann wieder 4-5cm höher kommen.

Ich fahre ebenfalls ein V1 und habe zwischen der Radlaufkante und der Felge bzw. Radlauf und Reifenflanke etwa 5-6cm bei 9x16 und 215/40, allerdings auch 5cm breitere Kotflügel vorne wie hinten. Das ist mit etwa das "tiefste" was komfortabel fahrbar ist, also in Anbetracht der Rad/Reifenkombi.

Eine Kolbenbodenkühlung hat der 2E ebenfalls, kann mich aber auch irren, müssten andere bestätigen.

Solche arbeiten am Zylinderkopf würde ich sein lassen, außer du hast mehrere Köpfe, eine Fließbank und Fachwissen über Fluidmechanik. Daher lieber den Kopf bspw. nach ng-motorsport bringen. Allerdings kostet das "ein wenig", bei deiner angepeilten Leistung ist das nicht verkehrt, dann muss der Turbo weniger ackern, da der Druckverlust über den Ansaugweg geringer wird. Turbo spricht dann auch besser an etc.

Was ist eigentlich mit den Pleueln, sind die da noch haltbar? Sonst bräuchtest du da auch noch bessere. z.b A oder I-Shaft Pleuel.

Gruß

Ja, das ist der Motor. Der Rumpfmotor an sich ist bis auf die Höhe und die fehlende Ölbohrung identisch, deswegen ja "Hochblock" - heißt man braucht entweder Hosenrohr/Krümmer vom 2E oder nimmt gleich einen Fächerkrümmer für den 2E. In deinem Fall aber irrelevant brauchst ja nen Turbokrümmer und Downpipe.

Der Kopf bleibt der selbe, die Verdichtung wäre normalerweise zu hoch, wie hoch genau kann man ausrechnen, wenn der Brennraum vom Kopf bekannt ist. In der Anleitung (habe ich unten angehängt) werden zwei ADY-Kopfdichtungen verwendet, der ADY ist ein "neuerer" 2E mit anderer Einspritzung (Simos) und hat gegenüber dem 2E eine geringere Verdichtung (9,6:1 statt 10,0:1). Durch zwei Dichtungen liegt die Verdichtung wohl um 8,5:1 , ..wäre aber nur geraten.

Müsste man mal im Internet suchen oder du misst das Brennraumvolumen vom Kopf selber, brauchste ja nur auslitern.
Ansonsten muss eben ein Loch gebohrt werden für den Ölrücklauf in die Wanne und die Kurbelgehäuseentlüftung/Ölfilterflansch wird geändert, dafür gibt es glaube ich sogar schon fertige Sachen in der Bucht - eben genau für solche Projekte.

Nabend,

da du den Block eh überholen müsstest bzw. die gesamte Motorüberholung ne Menge Zeit und Geld kostet, wäre es definitiv eine Überlegung wert den G60-Block beiseite zu legen und einen Hochblock (2E) zu verbauen.

Nicht wegen der 2l Hubraum, sondern weil das Pleuel/Kurbelwellenhub Verhältnis wesentlich besser ist!
Der G60 hat nur 136mm Pleuel auf 86,4mm/2=43,2mm. Der Pleuel steht "schräger" im Motorblock was die Reibung an den Zylinderwänden erhöht, die Folgen siehst du an deinen Bildern der Laufflächen.
Der 2E-Block besitzt 159mm Pleuel auf 92,8mm/2=46,4mm. Das gibt weniger Reibung/Verschleiß und allein durch die andere Mechanik etwas mehr Leistung/Drehmoment.

Das Plus an Hubraum und Kolbenfläche, welche zu mehr Leistung führen sind quasi ein netter Nebeneffekt.
Irgendwo auf dem Rechner habe ich auch ne Umbauanleitung dafür rumliegen, müsste ich mal suchen..

Da du gerade am Anfang der Überholung stehst, könnte man darüber mal nachdenken, 2E-Blöcke bzw. Motoren bekommt man für relativ wenig Geld "hinterhergeschmissen".

Hallo,

ich brauch nochmal eure Hilfe, irgendwie ist der Wurm drin..

Zuerst wurde dann doch das Steuergerät getauscht, da beim alten der Chip auch was abbekommen hat.

Die nächste Spule ging jedoch nach ~250km auch kaputt (was jedoch schon ein fortschritt war..).

Danach habe ich mit neuem Zündtrafo versucht noch Fehlerquellen zu finden und wurde schnell fündig.

Die Spannung beim laufenden Motor war zu hoch 14,6V im Leerlauf, daraufhin den Laderegler gewechselt und siehe da 14,4V.

Nach der Testfahrt mit dem neuem Regler wurde der Zündtrafo auch nicht heiß, wenn nur leicht lauwarm.

Leider ist eben der neue Zündtrafo nach etwa 200km ebenfalls kaputtgegangen..

Beide male war der Motor warm gefahren und die Drehzahl im unteren Bereich, als der Zündtrafo sich verabschiedete.

Der Motor läuft aber sonst 1A, kein ruckeln, keine Zündaussetzer nichts, Spritverbrauch mit ~6,5L/100km auch völlig in Ordnung.

Hat jemand von euch noch eine Idee was man noch nachschauen könnte?

Irgendwas muss ja dafür sorgen, dass der Zündtrafo überlastet wird. Primärseitig an dem Trafo ist ja nur Spannung, Masse und Unterbrecher.

Sekundärseitig nur Masse und das Zündkabel zum Verteiler inkl. Kabel und Zündkerzen.

Gruß

Achso, ja war nicht verkehrt, deine Anleitung ist wesentlich ausführlicher, als das "bisschen" was im Etzold dazu steht.

Heute war die Std der Wahrheit, denn endlich kam der Brief mit den Transistoren. Beim auslöten fiel der alte gleich auseinander, als ich mitm Schraubenzieher etwas hebelte - war ein gutes Zeichen

Hier Bild vom MSG mit ausgelötetem Transistor

Und hier ist der neue drin

MSG wieder zusammengebaut, eingebaut, alles verkabelt und den Test mit der flackernden LED wiederholt. Sie flackert!, allerdings muss man genau hinsehen, mitten in der Sonne würde man das wohl nicht sehen. Falls Bedarf besteht kann ich auch noch den Schaltplan einscannen.

Vllt nicht unwichtig die Teilenummer des Steuergerätes ist 037906022FL (Siemens).

Gruß

Direkt habe ich den Hallgeber nicht geprüft, soweit bin ich ja gar nicht gekommen.
Ich bin nach Etzold vorgegangen, um das TSZ-H Schaltgerät (gültig für VEZ, TSZ-H und Digifant) zu prüfen. Dort hat der mittlere Teil der Prüfung ja schon nicht gepasst.

Die Prüfung des Hallgeber, wie in deiner Anleitung käme im Etzold auf der nächsten Seite. Ich ging davon aus, dass ich mir das sparen kann, denn wenn der Hallgeber defekt ist macht das MSG dicht und der Motor geht aus, bzw. gar nicht erst an, so steht's zumindest in einem PDF zur Digifant, welches ich bei der Recherche gefunden habe.

Mit einer "frischen" ZS läuft er ja, nur eben nicht lange..

Das MSG habe ich auch schon geöffnet und den Ausgangspin auf der Platine verfolgt. Wenn ich Glück habe ist nur der Transistor kaputt, welcher den Pin27 über paar parallele Widerstände auf Masse schaltet. Wird der Pin nicht auf Masse geschaltet, läuft die Endstufe im Zündtrafo wohl dauerhaft und zerlegt die Spule oder die Endstufe selbst.

Danke schonmal für die Anregung das ZSG bzw. MSG wäre wohl das letzte, was ich im Verdacht gehabt hätte..

Der Sollwert beim Zündung einschalten ist i.O (2V für 1-2sek.). Allerdings flackert die LED beim anlassen nicht.
Die Prüfung am Hallgeber Stecker (mittlere Leitung bei eingeschalteter Zündung kurz auf Masse legen, Spannung an den äußeren soll kurz auf mindst. 2V steigen.) war erfolglos. An den äußeren lagen knapp 12V an und beim tippen gegen Masse fiel die Spannung kurz auf 0V.

Bleiben Hallgeber und Zündsteuergerät als verdächtige übrig. Hallgeber kann man aber ausschließen, denn dann würde der Motor auch mit neuer ZS nicht anspringen.

Lässt sich das MSG denn reparieren, oder besser gibt es Schaltpläne dafür?

Würde lieber ein paar Bauteile im Cent-Bereich tauschen als gleich das ganze MSG zu ersetzen.

Gruß

Hallo,

ich bräuchte mal eure Hilfe, da mein 2er innerhalb einer Woche auf nicht mal 100km zwei Zündspulen "zerstört" hat.

Es handelt sich dabei um einen 2E Motor (Passat 35i).

Nachdem ich die alte ZS ausgebaut und durchgemessen habe war klar, dass die Primärspule hin ist 0,3Ohm statt 0,5-0,7Ohm. Sekundärspule mit 3,7kOhm noch i.O.
Da ich schon mal dabei war, habe ich die Zündkabel etc. ebenfalls geprüft. Zündkabel zum Verteiler 2,2kOhm also i.O, Verteilerfinger 7,7kOhm statt 0,6-1,4kOhm etwas zu hoch..
Die Zündkabel liegen bei 5,8-6,1kOhm also auch i.O.

Die neue "billige" ZS eingebaut (Primärspule 0,5Ohm) - noch ohne Wechsel des Verteilerfingers, da dieser noch der erste war, also verklebt. Paar Tage später war sie defekt. Primärspule wieder 0,3Ohm. Da kam mir der Gedanke, dass ich den Verteilerfinger besser gleich mit getauscht hätte - bestellt hatte ich ihn ja.

Neue gebrauchte ZS vom Schrottplatz geholt, misst sich wieder zu 0,3Ohm funktionierte aber. Der neue Verteilerfinger wurde dann auch eingebaut. Die Geschichte hielt jetzt 2 Tage.

Diesmal verabschiedete sich die ZS während der Fahrt (leichte Steigung, 5-Gang etwa 1100U/min und etwas das Gaspedal getreten).

Massekabel vom Kopf zur Spule ebenfalls i.O.

Meine Frage an euch wäre, ob ich jetzt einfach nur Pech gehabt habe, oder ob es noch andere Ursachen gibt, welche eine ZS in kürzester Zeit kaputt macht. Kerzen sind jetzt etwa 1 Jahr und haben nichtmal 10Tkm gesehen. Verteilerkappe ebenfalls etwa 1 Jahr alt.

Gruß

Auf der Suche nach Bildern vom offenen Radio bin ich über den Schaltplan gestolpert, hab ich angehängt.

Dann wollen wir mal.

Auf Seite 2 beginnt die Kassette. An der rechten Seite ist bei Pin 11 und Pin 6 Cass L und Cass R zu sehen. Dann auf Seite 7 taucht Cass L & R wieder auf und geht in den IC, der für die Quellenwahl und Soundfunktionen zuständig ist "TEA6300". Nach dem Datenblatt 28pins und rechteckig.

http://www.labkit.ru/userfiles…udioprocessor/tea6300.pdf

Das Signal wird dann vor Pin 8 und Pin 21 eingespeist. Die Pinbelegung steht im Datenblatt. Dazu aus der Bucht nen billiges Klinke Cinch Kabel kaufen und zerschneiden.
Masse der Signale kommt dann z.b an einen der 150pF Kondensatoren, denn diese gehen auch auf Masse.

http://pdf.datasheetcatalog.co…Semiconductor/mXwvszw.pdf

Als letztes werden die Leiterbahnen zwischen Pin 11 und Pin 6 des "HA12135A" durchtrennt, da das eigentlich ein Ausgang ist und somit eine niedrige Impedanz aufweist. Das könnte den Ausgang des Mp3 Moduls kaputtmachen, da sonst zu hohe Ströme fließen würden.

Damit wäre der erste Teil geschafft, jetzt muss man ausprobieren ob man auch mit ausgebauten Kassettenlaufwerk das Radio dazu bekommt die Kassette abzuspielen. Bspw. zeigt das Gamma 5 dann Error an. Ich hab das umgangen indem ich das leere Kassettenfach bei eingeschaltetem Radio nach hinten geschoben habe, darauf hin ist es in den Zustand gefahren, als wenn eine Kassette drinne liege würde. So funktioniert es dann beim Gamma 5, beim Gamma 3 sollte das auch gehen, darf man nur nicht den Auswurf für die Kassette drücken!

Nun muss man noch das Mp3 Modul anschließen und dann die Taster anschließen bzw. die Kabel zusätzlich anlöten oder am Flexkabel anklemmen, ist ohne Fotos schlecht zu beurteilen was zu bevorzugen ist.

Wenn jemand Fotos machen kann und sich das zutraut lässt sich ja gemeinsam eine Anleitung verfassen, das Interesse scheint ja nicht gering zu sein.

Gruß

Dann wird's ein wenig schwieriger, ist denn das Radio schon vorhanden? Wenn ja, Boden/Deckel öffnen, lesen was auf den ICs steht und dann im Internet nach Datenblättern suchen. Dann weiß man schon mal, an welchem IC man das Signal einspeisen muss.

Beim Gamma 5 wüsste ich wie es geht, habe das gerade hinter mir, dafür gibt's auch einen ausführlichen Schaltplan.

Ich gehe mal davon aus das so etwas eingebaut wurde

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Der schwierige Teil ist eher auf der Platine des Radios die Stelle zu finden, wo sich normalerweise das Signal der Kassette befindet und dort dann das neue Signal einspeisen. Dazu bräuchte man am besten den Schaltplan des Radios.