Beiträge von websifus

Bei der Einstellung der Zündung beim PB/PF wird häufig vergessen, daß man
1.) erst den Stecker am Kühlmittelsensor abziehen und
2.) dann die Einstellung mit Stroboskop bei der Einstelldrehzahl von ca. 2500/min vornehmen muß.
Wenn man nicht genau so vorgeht, dann stimmt da gar nicht mehr.

Meine PBs mit 112 PS laufen alle "laut Tacho " gut 210, 191 Km/h sind offiziell angegeben. Ein PF mit 268er, Chip und 98 Oct. sollte mindestens 116 - 120 PS haben.

Einstellbares Nockewellenrad ist bei 268°-Welle völlig überflüssig.

Ola!

Die von Dir gemessenen Werte sind genau die eines normalen KR. VW gibt alle Werte bei 1mm Öffnungshöhe an. Andere Hersteller benutzen kleinere Werte. Schrick benutzt zB. 0,07mm.
Eine exellente Übersicht findest Du in diesem thread.
http://www.clubgti.com/showthr…6-A-VW-16v-camshaft-study

Am KR sind für den Straßenbetrieb die KR-Wellen in meinen Augen übrigens die sinnvollsten. Die ABF-Wellen bringen hingegen genau 1,6 PS Mehrleistung, verschieben die Drehmomentkurve jedoch nach oben, genauso wie alle anderen Sport-nockenwellen - oben mehr, dafür unten weniger. Bis 5700/min bieten die KR-Wellen nur Vorteile. Danach müssen sowohl die ABF, wie auch die 268°-Schrick-Wellen erst einmal den Rückstand aufholen.
http://www.clubgti.com/showthread.php?237608-ABF-cams-in-a-KR&highlight=9a%20cams%20kr

Natürlich haben die Schrickwellen 10 PS mehr Endleistung, doch wer fährt denn wirklich einen Golf 2 auf Höchstgeschwindigkeit, zumal oberhalb von 208 Km/h?
Anders sieht es natürlich aus, wenn man auch andere Faktoren bereit ist zu verändern, also Zylinderkopfbearbeitung + Fächerkrümmer und ggf. Auspuffanlage. In der Summe kann man dann gut 30 PS rausholen, was auch spürbar ist. Der Nutzen im Straßenverkehr erscheint mir jedoch zweifelhaft. Zu selten kann man auch mit einem gut gehenden Serien-KR das gebotene Potential wirklich ausnutzen.
Saludos!

Die Querlenkerlager vom Audi TT sind übrigens dieselben, welche ich in meinem letzten Post empfohlen habe :wink:  
... also nur noch PU-Domlager an der Hinterachse und ...
der Rest realy old-skool H&R-Federn mit Koni Gelb (Bilstein B12 ist sicherlich gleichwertig, klingt jedoch weniger cool),
und das ganze auf 6J14 Montreal-Felgen mit 185/60 R14 (niemand wird Dich wirklich ernst nehmen, außer vielleicht den VW-Testfahrern von damals, sofern sie überhaupt noch leben )

Gruß!

Die Einspritzdüsen der K-Jet verschleißen, da hat eine Reinigung keinerlei Sinn mehr: "Fällt der Tropfen, höhlt den Stein."
Der Verschleiß hängt natürlich vom Einsatzprofil ab. Viel Vollgas auf der Autobahn bedeutet hoher Durchsatz und mehr Verschleiß. Wird der Wagen nur in Stadt bewegt, dann geht der Verschleiß gegen Null. Das gilt auch für Gegenden, wo man den Wagen kaum ausfahren kann, entweder wegen dem Mangel an Autobahnen oder weil die zulässige Höchstgeschwindigkeit und die Polizeiüberwachung dies zu riskant machen. Bei mir in Spanien liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h. Ein 55 PS Golf ist 151 km/h schnell. Dementsprechend gering ist der Verschleiß beim 16V ;-).
Zur gelegentlichen Reinigung des Einspritzsystems lohnt sich sowas wie ein "Injection-cleaner" von LM oder Wynns.
Allein die K-Jet-ESpDen von Mercedes Benz sind verschleißfrei, da diese Teflon-beschichtet sind.

Gruß

Rennsport-Einsatz ist relativ. Was will man erreichen? Wieso fährt man da überhaupt mit? Wieso in einem Golf 2? Ich geh mal schwer davon aus, daß es allein um den Spaß geht und nicht um internationalen Ruhm oder irre Preisgelder. Allenfalls fährt man gegen sich selber ...

Im übrigen ist zu klären:
- Was lässt das Reglement überhaupt zu?
- Sind die für das Rennen zulässigen Modifikationen auch im öffentlichen Straßenverkehr zulässig, oder erlischt danach sofort die Betriebserlaubnis?
- Ist es geplant, das Fahrwerk stets für das Rennen umzubauen und anhand von Traingsläufen auf die Rennstrecke speziell einzustellen, also jeweils neu zu vermessen (wohl kaum).
- Sollen Slicks oder zumindest Semislicks gefahren werden ...

Anregungen sind:
- Alu-domlager
http://www.tk-motorsport.at/hp/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=86
- Uniball-Fahrwerkstechnik
http://www.feinys.com/info/Fahrwerkstechnik.html
Hier kann man sich die klassischen Homologationspapiere von VW Motorsport für den 16V für Gruppe A und N runterladen.
http://www.tout-le-rallye.be/f…ia-format-pdf-t22940.html
Wenn man mit Geduld sucht, dann findet man auch die Wartungsanweisungen mit Teilelisten von VW MS für den 16V. Die Querlenker sowie die Achsgelenke entsprechen meiner Erinnerung nach der Serie.

Womöglich ist es am sinnvollsten, auf die Plusachse vom Golf 3 umzubauen.

Wenn man sich die Bilder von dem Weltmeister-16V der Gruppe A anschaut, dann erkennt man, daß die Tieferlegung ziemlich genau der Serie entsprach.
https://www.google.es/search?q=Golf+MK2+gti+16v+rallye&client=ubuntu&hs=NkM&channel=fs&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj6qqe9urTNAhWD1BoKHcxaDX0Q_AUICCgB&biw=1366&bih=593

Die Lieferanten für die Federn beim B12 wurden vor ein paar Jahren getauscht, von H&R zu Eibach. Ich bezweifel, daß da irgendjemand einen Unterschied merken wird.
Die Gutachten kann man sich jeweils auf der homepage von H&R und Eibach runterladen.

Wieso alleine der 16V einen eigenen Federsatz bekam und nicht auch der G60 ist technisch nicht zu begründen, sondern allein eine wirtschaftliche Frage. Vom 16V wurden nahezu 1/2 Mio Stück gebaut, vom G60 nur knapp 17.000, und daß zudem nur am Ende des Produktionszyklus, so daß sich keine optimierten Federn rechtfertigten.

Die Federn der Hinterachse sind bei allen Modellen identisch, an der Vorderachse ist der Draht beim 16V glaube ich 0,5mm dicker (Gutachten vergleichen).

Lohnenswert sind PU-Domlager an der Hinterachse (sieht ja keiner) sowie die Querlenkerlager vom Golf IV V6 4Motion. Haben denselben Durchmesser wie die vom Golf 2, sind jedoch ausgegossen.
Koni Sport (gelb) mit H&R-Federn sind auch eine klassische Alternative.

Anm: In meinem alten Post hatte ich versehentlich geschrieben, daß man
die Vorderachse höherschrauben soll, was natürlich Quatsch ist: es
sollte heißen "runterschrauben".

Gruß

Da kommt ne Menge von keinen Detailproblemen zusammen:
Am besten ist, wenn Du Dich persönlich im Detail mit den Unterschieden zwischen RP und KR auseinandersetzt. Dies bedeutet eine eingehende Studie des EKAT:
http://www.vagcat.com/
Im einzelnen:
- Der Kühler ist groß genug, der KR hatte eh nur den Kühler vom 1.3L 55 PS Golf
- Hinterachse mit Bremsen vom G60 ist identisch mit 16V
- Bremskraftverstärker ist OK, größerer Zylinder ebenso, allerdings ist eine größere Bremskraft an der Vorderachse unabdingbar: also wenigstens innenbelüftete Scheibenbremsen mit Zusatzluftkühlung, 256er innenbelüftete Bremsscheiben wie ab MJ 90 Serie oder besser 280er vom G60.
- Benzinpumpen mit Leitungen und Nebenagregaten vom KR unabdingbar!
- Elektrik mit Stromleitungen hin zu den Benzinpumpen sowie VEZ (die sollte in all ihren Teilen sowie den Kabelbäumen vorhanden sein)
- 50mm-ASB ist unproblematisch
- KR-VSD ist sinnlos: man braucht bereits am dem Zylinderkopf einen passenden Abgaskrümmer. Die RP-Abgasanlage ist grundsätzlich ausreichend, doch wegen ihres 50mm Durchschnitts nicht mit den 55mm der KR-Abgasanlage kombinierbar, es sei denn man verbaut spezielle Reduktionsstücke, welche im Rennsporteinsatz widersinnig sind. Also gleich eine komplette Sportauspuffanlage mit Fächer einkalkulieren!

Saludos!

Die farbliche Markierung ist selten und damit recht eindeutig:
http://www.bahnbrenner.com/vw_…egories/177/16V_Camshafts

Wenn Du Glück hast, dann sind das diese hier (sinnvolle Kombination)
http://www.bahnbrenner.com/vw_…/16V_Camshaft_Set_268_260

Ruf die mal einfach an und frage nach dem eingestanzten code, dann weist Du mehr
... da hat sich mal jemand sehr viel Gedanken gemacht, eine 268°-Einlaßwelle hätte wohl gereicht, wobei diese Kombi sicherlich noch einen Tick mehr Leistung bringt, wobei dies immer auf Kosten des unteren und mittleren Drehzahlbereichs geht. Das ist letztlich immer eine Frage des persönlichen Geschmacks. Meiner Meinung nach sind beim KR die Serien-Nockenwellen kaum zu toppen. Große ASB und Sportauspuffanlage sorgen eh schon für mehr Durchzug zum Drehzahlbegrenzer hin, ein 4-2-1-Fächer verbessert die Drehmomentkurve neutral über den gesamten Drehzahlbereich, also auch hinsichtlich der Höchstleistung.

Edit: Bei den US-Amerikanischen 16V-Nockenwellen "kann" es sein, daß die "timing-marks" nicht mit den serienmäßigen Markierungen übereinstimmen. Hier muß man eventuell nachmessen.

Die Drosselklappen sind in der Tat identisch. Sinn machte der Tausch nur bei den frühen 1er GTI.
Bis 150 PS ist die orignale DK völlig ausreichend. Auch kann man ohne Bearbeitung höhere Leistungen erreichen, hat dann jedoch leichte Einbußen, so daß sich eine Bearbeitung lohnen kann. Spürbar ist das regelmässig nicht. Allenfalls führt das Entfernen des Stegs an er kleinen Drosselklappe zu einem besseren Ansprechverhalten bei Teillast und niedrigen Drehzahlen, also solange die Große DK noch geschlossen ist. Diese kleine Klappe kann man sich bei verschiedenen Tunern nachkaufen. Meist ist sie wohl aus Carbon. Anlaufstelle sollte der flow-improver sein:
http://www.flow-improver.de/index.html
Tips und Berechnungen gibt es hier:
http://www.20v-sauger-tuning.de/

Saludos!

Ola!

1.) 195/50 R15 auf 7J15 ET 28 müssen regelmäßig die Kanten umgelegt werden ("Ziehen" ist meist nicht nötig). "Regelmäßig" bedeutet, daß es durchaus ein paar Berichte gibt, wo dies "angeblich" noch gepasst hat. Dies ist also eine Frage des Einzelfalls. Rechne damit, daß der TÜV die Montage von Kotflügelverbreiterungen (GTI) verlangen wird. Dies würde ich nicht als Manko auffassen, da dies den Wagen optisch aufwertet (sieht dann halt aus wie ein GTI  :wink: ) und vor Schrammen und Parkremplern schützt. Fenderroller für das Bördeln gibts heutzutage für wenig Geld über ebay zu kaufen (sofern man das selber machen möchte, was in der Summe meist billiger kommt.)

2.) Die Monroe Reflex sind gute Dämpfer. Ich habe sie in einem meiner 16V noch vom Vorbesitzer montiert. Da sie auf den ersten Zentimetern weich einfedern, um dann bei längerem Federweg entsprechend härter zu werden, sind sie optimal nur mit Serienfedern zu fahren. Bei Tieferlegung gibt es sinnvollere Möglichkeiten.

3.) Wenn eh schon neue Dämpfer notwendig sind und gleichzeitig Tieferlegungsfedern verbaut werden sollen, dann gibt es nichts Nächstliegenderes als eine entsprechend abgestimmte Kombination aus einer Hand:
- Eibach
- H&R
- Koni (Dämpfer Orange Str.t mit Federn von H&R)
- Eibach/Bilstein B12 - für mich das "non plus ultra". Die Dämpfer sind übrigens nicht, wie von user gormadoc behauptet "nur Standard", sondern Bilstein B8, Standard wären Bilstein B4 (einfach mal auf der homepage von Bilstein nachlesen FAQ).
- Ob die Federn nun von H&R oder Eibach sind, ist letztlich völlig egal. Beide stellen für den Golf 2 den "state-of-the-art" (Das Bilstein B12 wurde bis vor ein paar Jahren übrigens mit den Federn von H&R ausgeliefert :wink: )
- "Honorable mention": Koni Sport (Gelb) sowohl mit Serienfedern, als auch mit den oben genannten Sportfedern.

4.) Entscheidungsfindung, Präferenzen, Zielkonflikte
Eine Tieferlegung macht den Wagen grundsätzlich aerodynamischer und damit in der Höchstgeschwindigkeit schneller. Die 195er hingegen machen ihn gegenüber 185/60 R14 knapp 4 km/h langsamer. In der Summe mag das fast 10 Km/h an der Höchstgeschwindigkeit ausmachen. Bei nur 51 Kw auf deutschen Autobahnen vielleicht keine zu vernachlässigende Größe?
Ich selber fahre seit 1991 durchgehend Golf 2 (erst GTD LLK mit Bilstein B12, seit ein paar Jahren nur noch G60, 16V und GTI). In meiner kleinen Flotte befinden sich u.a.:
- G60 mit Sachs Adavantage auf 6 1/2 J 15 BBS ET 33 mit 195/50ern
- 8V GTI mit H&R -35mm und Sachs Advantage auf 185/60 R14
- 8V GTI mit Koni Gelb auf 185/60 R14
- 16V (87er) mit H&R Sportfahrwerk (komfort) auf 6J 15 ET 35 und 195/50ern (alle Fahrwerks und Lenkungsteile erneuert) seit zwei Wochen.
- 16V (90er) mit Koni Gelb auf unterschiedlichen Felgen/Reifen Kombis
- 16V (90er) mit Monroe Reflex auf 6 1/2 J 15 BBS ET 33 mit 195/50ern
- 16V (87er) mit Kayaba Gasdruck auf 185/60 14 Montreal Felgen.

5.) Meine persönlichen Eindrücke:
- G60 "liegt" fantastisch. Das höhere Gewicht sorgt für Komfort und wird durch die Motorleistung mehr als ausgeglichen.
- Das 16V-Fahrwerk bedarf keiner anderen Federn. Sportdämpfer sind empfehlenswert.
- Das 16V/H&R Fahrwerk ist hingegen enttäuschend. Natürlich nicht schlecht, doch nicht besser als die Serie im 16V.
- GTI 8V mit Koni Gelb fährt sich sehr gut.
- GTI 8V mit H&R Federn und Sachs Advantage fährt sich überraschend gut.
- 185/60 R14 (also original 16V) lenkt sich am besten, leicht erhöhte Kurvenneigung, doch direkteres Ansprechverhalten.

6.) Meine persönlichen Schlußfolgerungen:
- Don't touch the G60! Serie rules!
- 16V Serie mit Sportstoßdämpfern auf 185/60 R14 ET38 ist meine Lieblingskombination
- 8V GTI gilt das für den 16V gesagte.
- 8V GTI mit Tieferlegungsfedern ist empfehlenswert. Stoßdämpfer sind letztlich entscheidend.
- Breitreifen sind für mich letztlich fahrdynamische "downturner" (Ich habe hier auch noch ATS Cup mit ET 20 und 195/50er rumliegen: sie geben zwar das Gefühl von mehr "Erdung", doch fahren sich die 185er einfach "flinker" und "pfiffiger", was meiner Meinung mehr zu der Grundcharakteristik dieses doch leichten Fahrzeugs passt. (Die Testfahrer von VW waren mit Sicherheit alle Rennsport-erfahren und bestimmt keine Idioten :wink: ).
- für mich selbst überraschend mag ich "normale" Reifen in der Kombination mit 16V-Federn und Sport-Stoßdämpfern mehr als spezielle Sport-Reifen.
- Eibach/Bilstein B12, welches ich mit unterschiedlichen Reifen/Felgen-Kombinationen gefahren hatte, ist für mich immer die 1. Wahl. Am besten gefiel es mir mit den 185ern.

7.) Tips für den TE
- geht es dir nur um "show&shine", dann mach was Du willst.
- geht es Dir um "Fahrvergnügen", dann mach Dir ruhig ein paar Gedanken mehr. Informiere Dich und werde Dir darüber klar, was Du wirklich willst. Wenn Du in einem Auto sitzt, dann siehst Du es nicht, sondern Du "fühlst" es nur!!! Wenn ich einen Ferrari sehe, dann sehe ich ihn genau so wie sein Eigentümer. Schönheit, Astethik, Aussehen haben keinen Eigentümer. Schönheit gehört Niemandem! Narziss schaute in den Teich und erblickte sein eigenes Spiegelbild - und verliebte sich in sich selbst. Dies ist das größte Drama der Menschheitsgeschichte! Wenn es darum geht, daß das Fahrzeug eine Persönlichkeitsverlängerung darstellen soll, dann suche "er" sich einen Psychologen, Guru oder Zen-Meister. Ein Golf 2 ist bestimmt keine Schönheit, doch kann er sich bis heute noch verdammt gut fahren - so gut, daß ich mich bis heute frage, wieso ich mir ein "modernes" Auto kaufen sollte?!
- völlig vernachlässigt wird regelmäßig die Bedeutung von Stabilisatoren. Mehrfach im Jahr fahre ich moderne Leihwagen und wundere mich, wie viel sportlicher sich meine alten GTIs fahren. Also zumindest an der Vorderachse Stabis nachrüsten und wenn man sie findet, gleich auch die GT/GTi-Hinterachse.

Websifus out!

MFG

Für sich allein genommen sicherlich nicht spürbar. War halt eine der verschiedenen Maßnahmen, welche VW ab dem MJ 90 unternahm, um den 16V aufzuwerten.
Ich schreibe im folgenden ausschließlich aus der Sicht des KR (einen PL habe ich noch nie gefahren oder gesehen, da er in Spanien nie verkauft wurde).
Der KR litt unter einer gewissen Drehmomentschwäche im unteren und mittleren Drehzahlbereich, vor allem nachdem man aufgrund der Kundenvorliebe wieder dazu übergegangen war, die 50mm-ASB anstatt der 41mm-ASB zu verbauen. Deshalb kam ab MJ der "KR2" (so steht es tatsächlich auf der kleinen festgenieteten Metallplatte im Motorraum) mit folgenden Änderungen:
- großer Luftfilterkasten
- gerillter Hutze statt der mit dem Waben-Muster
- breitem und konisch verjüngtem "Powerrohr"
- nun immer 50er-ASB (ich habe noch nie einen MJ90/91 KR mit kleinerer ASB gesehen)
- 051er ZK statt dem 027er
- und halt den metallenen Benzinleitungen.
In der Summe waren die Unterschiede durchaus spürbar. (Ich fahre beide Varianten regelmässig, wobei die Unterschiede hinsichtlich des Wartungsstand wohl gravierender sind.)

Beim PL kamen bis auf die 50er-ASB dieselben Modifikationen zum Zuge. (Meines Erachtens wurden auch die ersten PL mit dem 027er ZK ausgeliefert, eventuell wurde der 051er bereits ab MJ 88 verbaut).

Für den TE bleibt somit die Frage, ob er einfach seiner persönlichen Vorliebe für Stahlflex folgt oder ob er - da MJ 90 - alles OEM lässt. - Geschmackssache, und im übrigen stets rückrüstbar :wink:

Saludos!

Die neueren Benzinleitungen wurden verbaut, weil sie gegenüber den Stahlfexleitungen für ein geringfügig besseres Ansprechverhalten beim Beschleunigen sorgten; die Stahlfexleitungen dehnten sich bei einer Druckerhöhung zunächst leicht, während bei den Ganzmetalleitungen der Druck sich direkt in Fließrichtung fortpflanzt.

Saludos!

"Exakt" baugleich wären die Krümmer, wenn es sich um Gußformen handeln würde, wie etwa beim serienmässigen Abgaskrümmer des 16V. Ein Gußkrümmer ist in der Herstellung einfach preiswerter als ein aus einzelnen Rohren zusammengeschweißter Fächerkrümmer .
Daß es bei den einzelnen Fertigungsloten eines über mehrere Jahre schubweise und in Handarbeit gefertigten Fächerkrümmers Abweichungen in einem gewisen Tolleranzbereich gibt, ist normal. Rechne einfach mal mit einer Fertigungstolleranz von 5% und Du wirst ebenfalls zu dem Schluß kommen, daß die Dinger "baugleich" sind.
Wichtig ist meines Erachtens zu verstehen, wie paraxisrelevant diese Unterschiede überhaupt sein können. Meiner Meinung nach sind die bei den gegebenen Tolleranzwerten die möglichen Unterschiede in der Praxis nicht reproduzierbar!!!
Da die Kernproblematik bei solchen Motoren der Gaswechsel ist, bietet sich eine analoge Betrachtung auf der Eingangsseite an. Der Unterschied zwischen der 41mm ASB und der 50mm ASB beträgt laut VW 3Kw (auch wenn es Quellen gibt, die von dem doppelten sprechen, so bleibe ich bei der konservativen Angabe von VW). Die 50mm-ASB hat zudem längere Rohre (hatte ich mal nachgemessen, waren glaube ich 2-3 cm). Die hier auf der Eingangsseite vorliegenden Unterschiede sind prozentual bei weitem größer, als zwischen den hier diskutierten Fächerkrümmern.
Mercedes war beim 2.3-16 und Opel beim 2.0 16V direkt den Weg über einen optimierten Fächerkrümmer gegangen. VW hatte wohl wegen der höheren Kosten den bekannten Weg gewählt, wohl auch, um ein bestimmtes Soundprofil zu verwirklichen. Dank des Resonators dominiert bis ca. 4000/min die Abgasanlage, während diese danach gegenüber dem Motorgeräusch in den Hintergrund tritt. Dies macht den Wagen langstreckentauglicher, da er weniger laut wird. Ebenso wurde aus Kostengründen der kleine Luftfilterkasten des 8V verbaut; Nachgebessert wurde hier erst ab MJ 90.

Saludos!

Die Fächerkrümmer sind baugleich, da sie alle von Supersprint fabriziert
und von Oettinger, Hartmann und wohl auch ein paar anderen
Tunern nur einfach zugekauft und mit einem anderen Label versehen
wurden. Supersprint ist eben Weltmarktführer in diesem Bereich.

Hartmann ließ wohl ab Mitte der 90er Jahre den Fächer bei Remus
fertigen. (Remus selber bot diesen Fächer nie selber an. Das liegt wohl
daran, daß Hartmann die Fertigung seiner Abgasanlagen komplett von
Supersprint an Remus verschoben hatte und halt das "fehlende" Element
speziell für ihn dort in Kleinserie aufgelegt wurde.) Die Rohrmaße sind
auch hier identisch. Allein die Ummantelung des 2-1-Teils fiel weg, was
wohl zu einem kernigeren Sound führte. Der "Legende" nach soll der späte
Hartmann Fächerkrümmer sogar ein bischen mehr Leistung gebracht haben,
was ich persönlich aufgrund derselben Geometrie nicht für
nachvollziehbar halte. Mit Sicherheit hatten diese Fächer massive
Korrosionsprobleme, vor allem an den Flanschen, welche von den
gefederten Schrauben zusammengehalten werden.

Supersprint gibt für 2 verschiedene Motoren (Serie und 2.0L/155PS)
zwischen 6 und 10 Kw Mehrleistung für die komplette Anlage an.
Leistungsdiagramme Supersprint:
http://www.supersprint.com/ww-…lf-ii-gti-18-16v--92.aspx

Leistungsangaben Hartmann:
Hartmann 6 Kw für den Fächer und 3 Kw für die Abgasanlage, zusammen jedoch nur 7 Kw anstatt der summarisch zu erwartenden 9 Kw.
http://www.motor-talk.de/forum….html?attachmentId=695314

Meine persönliche Meinung zu den Leistungsangaben ist folgende:
- Die Angaben beider Hersteller erscheinen mir seriös.
- Der Fächer alleine wird sicherlich seine 6 Kw bringen. Man darf nicht vergessen, daß nicht nur die typischen Vorteile einfes 4-2-1-Fächers zu erwarten sind, sondern daß beim KR der gesamte Resonator wegfällt. Insbesondere ist die Angabe von hartmann interessant, daß die Komplettanlage nur 1 Kw Mehrleistung gegenüber Fächer+Serienauspuff bringen soll.
Wenn das Supersprint-Diagramm nur 6 Kw für die Komplettanlage an einem Standartmotor hergiebt, so ist zu bedenken, daß dieser Motor eh schon nur mit 100 Kw gemessen wurde. Die 10 Kw an dem nur leicht getunten 2L-16V sind da dann schon ein sehr großer Sprung. Wichtiger als die Maximalleistung ist jedoch der Verlauf der Drehmomentskurve. Leider liegen hierrüber keine Angaben vor. Erfahrungsgemäß verschiebt sich das Drehmomentmaximum um ca 1000/min nach unten, was gerade beim 16V wünschenswert ist. Oben rum atmet der Motor natürlich ebenfalls freier, doch kann auch von unten raus kräftiger beschleunigt werden.

Saludos!