Motortuning am PB

Gib bitte ein wenig mehr Input, da mir Empfehlungen ins Blaue hinein einfach keinen Spaß mehr machen. :wink:
Also:
- Km-Stand des Fahrzeugs?
- Wartungszustand (was wurde an wichtigen Teilen bisher erneuert) und Pflegezustand?
- wurde ein Kat nachgerüstet (hoffentlich nicht!) bzw soll das noch geschehen?
- Was ist für eine Abgasanlage verbaut und soll die ggf. beibehalten werden?
- Sind dir die Angaben aus "Jetzt mache ich ihn schneller bekannt?
- Einsatzzweck?
- was gefällt dir an den PB und was nicht, was erwartest du von dem Tuning und welche Motorcharakteristik bevorzugst du?
- Bist du selber Schrauber oder musst du die Arbeiten von einer Werkstatt durchführen lassen?
- Was darf es kosten?

Dann sehen wir weiter ...

hallo
8,2 l /100km ist schon ein heftiger verbrauch
ich denke 130 ps für einen 8v sind ohne grosse umbauten (teuer)
schon das maximum
so ne sportnocke (nicht zu scharf)
leichte kompressionserhöhung
polierte kanäle
und ein fächerkrümmer
das machbare ohne dass man arm wird

bedenke ist ein alter motor!!!
bei einer generalüberholung ist auch sicherlich mehr machbar zylinderbohrung grösser
etc. kostet aber dann viel geld

268° Nocke von Schrick oder Dblias. Dbilas soll mehr hub haben.
Brauchste keine neue Federn und AU auch kein ding.

Fächer sind gut von Supersprint oder Tezet. Aber die Tezet sind unbezahlbar.

Vr6 Einspritzdüsen damit er auch mehr saft bekommt.

Kopfbearbeitung weiten und Ventiiele bearbeiten. Soll ja leicht rau bleiben damit durch verwirblungen das Luft sprit gemisch sich besser mischt.
damit sind dann 125-130PS drin.

mfg
Julian

Sorry, hat etwas gedauert

A.) Vorweg die Angabe aus "Jetzt mache ich ihn schneller GTI/16V/G60":

I.) Beste Abgasanlage:
Alle getesteten Abgasanlagen brachten rund 3 PS Mehrleistung

1.) Gillet Powersound + 2,8 PS/5,5NM
http://cgi.ebay.de/Gillet-Sportauspuff-Komplettanlage-VW-Golf-2-/230503338830?pt=Autoteile_Zubeh%C3%B6r&hash=item35ab11d34e
Dies war zusammen mit der von Öttinger die Beste, wobei sie für ihren Klang und extreme Langlebigkeit bekannt ist.

2.) Supersprint gibt es noch neu über Sandtler (wurde hier nicht separat getestet)

3.) Remus, Hartmann und Sebering in der 16V-Version sind alle baugleich und mögen gegenüber der Gillet "vielleicht" 1 PS Mehrleistung bringen, doch haben sie nicht die Haltbarkeit der Gillet und für den Preis einer dieser Anlagen kauft man sich 3 von Gillet!!!

4.) Erwähnenswert ist noch die 16V-Anlage von VW. Teuer, gut, haltbar, dezenter Klang, Original-Optik, ein vielleicht ein wenig mehr Durchzug als die Serien-8V-Anlage von VW.

II.) Beste komplette Abgasanlagen incl. Fächerkrümmer :

1.) Gillet Powersound (4-1-Fächer) 5,4 PS/11,8NM
http://cgi.ebay.de/Gillet-Komplettanlage-Facherkrummer-Golf-2-/170530750813?pt=Autoteile_Zubeh%C3%B6r&hash=item27b46cc15d

2.) Supersprint: (4-2-1-Fächer) 7,5PS/10,2NM
http://www.supersprint.com/USP000vwgol11.asp

Allgemein verschieben alle dort getesteten Fächerkrümmer das Drehmomentmaximum um 1000 U/min nach unten. Da bei allen separat getesteten Abgasanlagen ziemlich genau 3 PS Mehrleistung herauskamen, liegt die Vermutung nahe, daß der Supersprint-Fächer wohl der Beste ist. Dafür spricht auch, daß alle auch auf ebay erhältlichen Fächer Kopien des Supersprint-Designs sind. Das Problem ist halt, daß es sich dabei stets nur um solche mit Kat-Anschluß handelt, der ja beim PB fehlt. Den längeren für EV/PB gibt es jedoch noch neu von Supersprint (zu beziehen über Sandtler in Bochum) zu 499 €. Wenn man Geduld hat, so beobachtet man halt ebay, da taucht dieser Fächer ab und zu (ca. alle 2 Monate 1 mal) noch auf und ist dann für 100-200 € zu haben. Meist fehlt der Übergang zum VSD mit den Federn sowie der Brennring. Diese gibt es für etwa 20 € ebenfalls bei Sandtler. Dieser Fächer hat die Seriennummer: 883801

Wenn man in absehbarer Zeit glaubt, an den Supersprintfächer so sollte man diesen mit der Gilletanlage kombinieren. Wenn sich das ganze zu sehr hinzieht, dann ist wohl die Kombi von Gillet die beste Wahl, zumal der Preis unschlagbar ist. Eventuell ragiert der Gillet 4-1-Fächer sogar besser auf eine Leistungssteigerung, da ja bekanntlich ein 4-2-1-Fächer eigentlich ehr das Drehmoment positiv beeinflußt und ein 4-1 halt die Leistung.

II.) Was ist motortechnisch möglich?
Basismotor 112 PS
Zylinderkopfbearbeitung, grössere Ventile 3-5 PS
Verdichtungserhöhung ca. 2 PS
Sportauspuffanlage und Fächerkrümmer 3-8 PS
Sportnockenwelle 7 PS
Umbau auf 2.0 Liter ca. 10 PS

... macht 32-Mehr-PS aus.

Diese Angabe beziehen sich auf den 112 PS Motor mit K-Jet. In etwa entspicht das auch den bei der Digifant zu erwartenden Werten.

B.) Besonderheit beim PB sind folgende:
I.) Der Motor streut so schon stark nach oben. Da keine Lambdaregelung vorhanden ist, kriegt man den Motor durch Erhöhung des CO-Wertes auf 2% und ein wenig frühere Zündung (etwa 8-9°) regelmässig auf 120 PS ohne weitere Änderungen. Bis auf die Höchstgeschwindigkeit bewegt sich so ein PB auf Augenhöhe mit einem 129 PS 16V (PL).

II.) Leichte Modifikantionen sind spielend am LMM vorzunehmen, so daß der Wagen beim Beschlunigen noch weiter anfettet, indem man die Feder um 2 Zähne entspannt. (Ich mache das nicht!)

III.) Der PB kann gechipt werden. Das macht allerdings nur Sinn, um die Einspritzung auf die Nockenwelle anzupassen. Hierzu gibt es von Chiptunern wie Zoran und Garlock Chips von der Stange. Dazu muß daß Steuergerät eingeschickt werden. Die Kosten hierfür belaufen sich in etwa auf 150-200 €.

IV.) Davon zu unterscheiden ist die Anpassung des Steuergerätes auf einem Rollenprüfstand, wie sie bei umfangreichen Modifikationen am Motor unumgänglich ist. Hier ist mit 600 € zu rechnen.

V.) Wenn es einem um Leistung geht, so sollte man gewisse Dummheiten vermeiden, wie da wären
- Entfernung des Resonanzrohres im Lufi-Kasten kostet 5 PS
- 95 Oct tanken statt 98 Oct kostet min. 3 PS
- 195er kosten gegenüber den 185ern 4-6 Km/h Höchstgeschwindigkeit
- 205er auf 7J15 kosten bei einem 16V gegenüber den 185/60/14ern 10 km/h an Höchstgeschwindigkeit. (siehe Gute Fahrt 3/89)
Wenn man bedenkt, daß der PB mit seinen 112 PS 191 km/h schafft, man jedoch für den Sprung auf 200 satte 27 PS braucht, so vernichtet man ganz schnell genau diese 27 PS mit der falschen Reifenwahl! Wenn man sich also besonders blöd anstellt, so tuned man sich sein Fahrzeug ganz schnell runter unter das Niveau eines PF. Die hier erfragten Leistungssteigerungen dienen somit nur noch dem Kaschieren der eigenen Dummheit, um so zumindest noch auf das Niveau eines normalen Fahrzeugs zu kommen.

VI.) Interessante Links:
http://www.members.tripod.com/~fuelie/intro.htm
http://www.clubgti.com/forum/showthread.php?t=124949

C.) Welche Möglichkeiten sind nun also zu empfehlen ? - da gibt es mehrere:

I.) Vorüberlegung: man sollte sich bewußt sein, daß man es auch hier mit Zielkonflikten zu tun hat, oder mit anderen worten: nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll! Dazu im einzelnen:

1.) Planen des Zylinderkopfes
verschiebt die Steuerzeiten und erhöht den mittleren Druck. Letzterer stellt eine erheblich Belastung für die Pleul und Kurbelwellenlager dar und erhöht somit die Wahrscheinlichkeit eines Motortodes. Ab 5/10 Planen ist ein einstellbares Nockenwellenrad vonnöten. Hier besteht nun wieder das Problem, daß man selber mit dem Popometer allenfalls Leistungsunterschiede von etwa 10% wahrnehmen kann. Ohne Rollenprüfstand kann also niemand sowas ordentlich einstellen, so daß es denkbar ist, daß man das CO und den Leerlauf noch hinbekommt, die Kiste jedoch nachher insgesamt 8 PS weniger Leistung hat.

2.) Zylinderkopfbearbeitung und grössere Ventile
Dies ist das Herzstück klassischen Motortunings.
Doch auch hier gilt es, die Tücken zu beachten. Das zu wählende Design muß auch wirklich was taugen. Viele Zylinderkopfbearbeitunge, vor allem die do-it-yourself-Versuche, mögen noch beeindruckend aussehen, doch bringen sie oftmals statt des gewünschten Leistungsgewinns einen Leistungsverlust. In jedem Fall wird das Drehmoment nach oben verschoben. Auch ist hier nachher eine Anpassung auf dem Rollenprüfstand unumgänglich, so daß die Kosten explodieren! In jedem Fall würde ich auf die Arbeit eines bekannten und renomierten Tuners zurückgreifen, sonst lohnt sich das ganze nicht.
Infos hier:
http://www.golf1.info/forum/thread.php?threadid=46627&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=1

3.) Hubraumerweiterung
Hier wird alles finanziell völlig irrational. OK, im Zusammenhang mit einer kompletten Überholung des Motors kann dieseine langfristige Investition sein.
Zu bedenken ist jedoch, daß ein Schwachpunkt berits so das Getriebe ist. dies wird auch so bereits 200.000 km auf dem Buckel haben. Auch ist dies nicht etwa wie das vom 16V ein verstärktes Solches, sondern ein ganz normales 020er. Die Verstärkten vom 16V und Golf 3 GTI sind bis 200 NM standfest. Aber hier kommst du bereits bei meiner Lösung 1. auf etwa 175 NM!!!

4.) Andere Ventile
bringen für sich genommen keine Leistungssteigerung!

II.) Lösungen
Lösung 1.) 268er Nockenwelle, Fächer-Gillet-Anlage (meine persönliche Wahl)
- kein sprürbarer Drehmomentsverlust unten rum
- merkbar mehr Power ab 2500 U/min, bulliges Durchziehen nach oben raus, ca. 12-14 PS/16NM mehr
- der PB wird ein Super-PB, die Grundcharakteristik des Motors bleibt erhalten, die Schwäche ab 4500 U/min wird ausgebügelt, ein PL sieht kein Land mehr!
- fahrbar ohne Chip (FrankGTI behauptet das Gegenteil. Wenn Zweifel bestehen, so sollte man sich insofern von Schrick telefonisch beraten lassen :wink: )

Lösung 2.) 272er Nocke, Fächer-Gillet
behagt mir nicht; ist zwar angeblich auch ohne chip fahrbar, doch soll die Öltemperatur sowie der Verbrauch bereits steigen. Schätzungsweise +1-2 PS gegenüber Lösung 1.

Lösung 3.) 272er Nocke, Fächer-Gillet, Chip
Das ist der ganz grosse Klassiker!!! Noch besser und noch spritziger oben rum als die 268er Nocke. Dabei soll sogar der Verbrauch noch sinken! Drehmomentverlust unten rum ist zu vernachlässigen. Schätzungsweise +5 PS gegenüber Lösung 1. Der GTi wird einfach etwas mehr GTI

Lösung 4.) wie Lösung 3., jedoch mit 276er Nocke
Hier hört der PB für mich auf ein PB zu sein. Wohl deutliche Schwäche unterhalb von 3000 U/min, unruhiger Leerlauf, verstärkte Ventilfedern bereits empfehlenswert und womöglich Schwierigkeiten mit den Abgaswerten. Kann allerdings Sinn machen im Zusammenhang mit einer Zylinderkopfbearbeitung sowie Weitung des Ansaugrohres. Erhöhung der Maximaldrehzahl erwägenswert. Vom Charakter geht das ehr in Richtung Rennsauger. In meinen Augen ist das jedoch immer noch ein kleiner 8V, der gerne ein KR sein möchte, jedoch unten rum die Vorteile des PB verloren hat und oben rum dem KR einfach nicht das Wasser reichen kann, zumal man den KR auch leicht noch auf Trap bringt.

Interessant ist in diesem Zusammenhang noch der Blog von Serialchilla aut MT. Der hat an seinem PF genau die Kombi aus 272er, Supersprint Fächer, Gillet, Kopfbearbeitung, einmal ohne Chip, dann mit, und dann nochmal verbessert.

Also meine Empfehlungen sind Lösung 1. oder Lösung 3.. Alles andere ist schlichtweg unverhältnismässig und zieht sehr wahrscheinlich Folgeprobleme nach sich.

Gruß

Edit: Da ist gerade ein Supersprint-Fächer in der Bucht. Ist nur für Fahrzeuge ohne Kat, also genau der, den du am PB brauchst.
http://cgi.ebay.de/VW-Facher-Facherkrummer-Golf-2-Golf-3-Supersprint-NEU-/170560024882?pt=Teile_ohne_Strassenzulassung&hash=item27b62b7132

hi
jo bei soviel tuning sollte das aber ein motor im topzustand sein, sonst verabschiedet er sich umsoschneller-
wer langfristig power haben möchte sollte sich mit dem gedanken anfreunden den motor von grundauf neu aufzubauen-nur hier würde ich dann einen 2 L 8v block nehmen

Der Tezet-Fächerkrümmer für Golf 2 und Corrado ist ein 4-1-Fächer und bevorzugt theoretisch den oberen Drehzahlbereich. Das tut in der Theorie auch bereits der Gillet, wobei die praktische Messung im Zusammenhang mit der Gilletanlage dieselbe Leistungscharakteristik aufwies wie ein 4-2-1-Fächer.

Das praktische Problem ist zunächst halt, daß mir nur Fächer von Tezet für Fahrzeuge mit Kat bekannt sind. Ma würde also ein Kat-Ersatzrohr benötigen. Hier wird es dann bei der Zulassung bereits Schwierigkeiten geben (können).

Bei Tezet gehen die Meinungen auch auseinader: die einen meinen, das sei der beste Fächer auf dem Markt, die andren halten as Teil für eine überteuerte Fehlkonstruktion, unter anderem wohl der Hersteller selbst, der von maximal 1 PS Mehrleistung spricht. Die ebay-Supersprint-Nachbauten sollen da schon besser sein:
http://www.wolfsburg-edition.i…ualit%C3%A4t/#post1075240

Ich orientiere mich da gerne immer an der Firma Hartmann. Hartmann war hinsichtlich der Möglichkeiten der Entwicklung ein 1-Mann-Betrieb, da nur der Firmengründer Ingenieur war. Damit fehlte streng genommen die brainpower, um bessere Abgasanlagen zu entwickeln als etwa Remus-Sebering oder Supersprint etc.. Was er jedoch sehr einfach machen konnte und auch gemacht hat, war die einzelnen Produkte der verschiedenen Hersteller auszutesten und im Falle von Fächerkrümmern und Abgasanlagen nach seinem gusto miteinander zu kombinieren. Letztlich wurden dann Kleinserien in Auftrag gegeben, die dann das Hartman-Label bekamen. So sind die Fächerkrümmer von Hartmann für den 16V identisch mit denen von Supersprint und auch dort gefertigt worden. Die Abgasanlage ist identisch mit der von Remus. Der Fächer von Hartmann für den 8V hat von der Länge und der Rohrführung ein identisches Supersprint 4-2-1-Design und nicht etwa ein 4-1-Design.
Wohlgemerkt gibt es meines Wissens keinerlei weitere Tests ausser dem von mir zitierten aus Jetzt mache ich ihn schneller, in denen die Wirkung der verschiedenen Fächer geprüft wurde. Aus der Beobachtung eines numehr 25 jahre alten Marktes kann man jedoch wohl die Schlußfolgerung ableiten, daß der Supersprint der erfolgreichste war.
Erwähnenswert ist der Hartmann-4-2-1 mit der SN 1900 insofern noch, als daß es hier wohl auch einige Exemplare mit deutlich grösserem Rohrdurchschnitten als dem Supersprint gegeben hat. So hat der "H 1900 1/94" deutlich dickere Rohrdurchmesser und auch bereits breitere Flansche für bearbeitete Zylinderköpfe. Ich habe beide, also den Supersprint und diesen Monster-Hartmann hier liegen (letzterer wird diese Tage verbaut). Das Design ist wohlgemerkt identisch, auch der Enddurchmesser am Abgang zum VSD, sowie an dieser Stelle der Brennring und auch das Flexstück, das direkt vom Supersprint genommen werden kann. Doch sind alle Rohre deutlich dicker, so etwa die beiden downpipes um ganze 5mm jede Seite, was bereits dem -Durchmesser des VSD beim GTI entspricht. Doch sowas zu finden ist nahezu unmöglich. War mir nur durch Zufall bei ebay untergekommen.

alex: Wieviel km hat dein Motor runter?

Gruß

@websifsus:

Alter, Leck mich fett.... Motor Tuning so sau mäßig geil beschriebenes hab ich noch nie gelesen. Wenn ich zuhause bin druck ich es mir direkt aus. !!!

Hinsichtlich der Sorgen um die Motorlebensdauer gilt meines Erachtens folgendes:
Die Änderungen am Abgasstrang, also Abgasanlae und Fächer bedeuten keine Mehrbelastung sondern im Gegenteil eine ENTLASTUNG des Motors, da die Leistungssteigerung und der Kraftgewinn (Drehmoment) über eine Verringerung des Abgasgegendrucks erzielt werden. Der raufdrückende Kolben braucht also weniger Kraft aufwenden, um die Abgase aus dem Zylinder in den Abgasstrang zu drücken - mehr ist das eigentlich nicht. Diese Kraftdifrenz steht dann natürlich für den Vortrieb zur Verfügung. Bei gleicher Fahrweise ergibt sich somit eine Entlastung des Motors.
Allerdings steigt beim Abrufen dieser potetentiel vorhandenen Mehrleistung die ab der Kupplung meßbare Belastung. Mit anderen Worten erhöht sich der Verschleiß der Kupplung, des Getriebes etc. bis hin zum Reifen. Der kritische Punkt ist hier halt, wie zuvor bereits erwähnt, stets das Getriebe.
Nicht unerwähnt bleiben sollte auch noch, daß durch die Verringerung des Abgasgegendrucks die thermische Belastung des Motors abnimmt, was immer gut ist.

Was übrig bleibt, sind die 7-10 PS, die man realistischer Weise von dem Einbau einer scharfen Nocke erwarten kann. Deshalb würde ich mir jedoch keine übertriebenen Sorgen machen. Streng genommen liegt man damit noch im Bereich der Serienstreuung. Die Kurbelwelle ist eh dieselbe wie beim 16V und angeblich bis 800 PS (!!!) belastbar. Was halt nicht vorhanden ist, ist die "Kolbenbodenölspritzkühlung".

Daraus ergeben sich für mich noch folgende Tips:
1.) Man halte sich stets vor Augen, daß man ein historisches Auto fährt und keinen aktullen "Rennwagen. Demenstprechend sollte man seinen Fahrstil anpassen.
2.) Der einzige mögliche Schutz für das Getriebe ist ein synthetisches Getriebeöl wie das Castrol TAF-X. Das ist eh immer zu empfehlen.
3.) Das ewig vom Sterndocktor auf MT empfohlene Motoröl Mobil Formula 1 5w50 rentiert sich auch hier.
4.) Dauervollastfahrten auf der Autobahn sind tabu. Langstrecke mit normaler Reisegeschwindigkeit eines ungetuneten GTI ist OK. Zwischenspurts auch. Landstraße kein Problem, da kann man dann überholen wie man will.

Im übrigen sollten neue Hydros selbstverständlich sein. Die gibt es für weniger als 50 € von Meyle oder INA im ebay.

Fire&Ice13: Freut mich, wenn es euch gefällt. Danke für das Kompliment
Gruß